Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/10

Aggiornamento

1) faccio presente che esiste una bozza che è stata proposta quasi 30 giorni fa. In assenza di critiche specifiche e circostanziate e/o modifiche, visto che mi sembra ci sia stato tutto il tempo per leggerla e proporre modifiche, provvederò a pubblicare la voce aggiornata.

2) questa fonte secondaria chiarisce molti punti, e in assenza di indicazioni contrarie specifiche e circostanziate provvederò ad integrarla nella voce. --Matitao (msg) 16:34, 7 mar 2019 (CET)

In assenza di esplicito consenso direi di no.--Moroboshi ^scrivimi 17:21, 7 mar 2019 (CET)

Tu intendi il consenso come "autorizzazione" dei padroni della voce. il 3° pilastro per te non vale nulla? Wikipedia:Wikipedia è libera:

• è aperta al contributo di tutti coloro che desiderano migliorarla (anche di chi non è registrato). Il suo motto recita infatti The free encyclopedia that anyone can edit ("L'enciclopedia libera che chiunque può modificare").
• nessuno è "padrone" delle voci che contribuisce a scrivere.

Pertanto, o ci sono obiezioni razionali, concrete, dimostrate e oggettive, ed in tempi ragionevoli (e già sono passati 30 giorni), oppure se il contributo è costruttivo, documentato, riporta le fonti, tu non puoi vietare a nessuno di contribuire costruttivamente, e men che meno puoi vietare di migliorare la voce, correggere gli errori, rimuovere i POV ecc ecc.

In conclusione, o spieghi esattamente quale frase non ti va bene, e il motivo, documentando la tua obiezione con fonti, oppure lasci lavorare chi lavora (visto che in 30 giorni nessuno -salvo qualche IP- ha fatto niente). --Matitao (msg) 18:25, 7 mar 2019 (CET)

Enciclopedia libera, anche libera di riconoscere che una intervista ad un No TAV su Il Fatto Quotidiano non è proprio una fonte secondaria. X-Dark (msg) 20:05, 7 mar 2019 (CET)

L'articolo del Fatto quotidiano riferisce in merito a una recente proposta assai poco concreta. In particolare perché non risolve il problema principale della linea che è quello della pendenza. Essendo quest’ultima una STI fondamentale della rete Ten-T non ci sarebbe pertanto possibilità di accedere ai finanziamenti europei. I costi sarebbero pertanto a intero carico dell'Italia (perché la Francia era già riluttante ad ammodernare la vecchia linea) e sommati a quelli del recesso dal progetto attuale non sarebbero di molto inferiori a quelli previsti per il tunnel di base. Senza possibilità alcuna di rendere più competitivo verso la strada il trasporto ferroviario. Se si dovesse dare ricetto a notizie di tal fatta la voce esploderebbe e la confusione regnerebbe sovrana.--Amicorotaia (msg) 20:24, 8 mar 2019 (CET)

Se per questo, qui c'è un'altra bozza. Anche se è tra le mie sandbox, ci ha lavorato Amicorotaia, col quale in passato ho collaborato benissimo con lui. Però poi, abbiamo sempre cercato consenso con altri utenti prima di mettere le bozze in ns0. All'ultima modifica massiva che abbiamo fatto assieme io e Amicorotaia, abbiamo segnalato la bozza nella pagina di discussione il 13 luglio e abbiamo aspettato fino al 23 settembre per vedere cosa ne pensavano gli altri (per la cronaca, tutti erano d'accordo). Della tua bozza, quanti si sono espressi a favore per la sostituzione? --Skyfall (msg) 20:36, 7 mar 2019 (CET)

@X-dark: se è per quello, la voce è infarcita al 90% da fonti di persone si-tav, e che perderebbe il posto di lavoro se non fosse fatta. Per esempio tutte le citazioni del Quaderno 11 fanno riferimento ai pareri personali (e sottolineo pareri personali) del sig. Foietta, sfegatato SI-TAV. Non a caso la voce è POV, proprio perchè non c'è un uso equilibrato delle fonti.

@amicorotaia: l'articolo non mi pare riferisca di nessuna "proposta". semplicemente chiarisce che i presunti problemi di sicurezza sono ancora in valutazione e comunque sono analoghi a quelli di 1000km di gallerie in italia, che per adeguare la sicurezza basta 1/20 dei soldi che costa fare un nuovo tunnel, che la sagoma del frejus è più ampia di quella torino-genova ed è comunque adattissima a far transitare qualunque container, ecc ecc. Tutte info enciclopediche e (come chiesto da [@ pequod76]) provenienti da una fonte secondaria e non primaria. Vanno riportate e non giudicate, per cui non vedo obiezioni valide. --Matitao (msg) 21:04, 8 mar 2019 (CET)

Ma come fai a scrivere ancora "... è comunque adattissima a far transitare qualunque container, ecc ecc. "? Non ci passa P/C 80, sagoma per la quale già oggi si è già provveduto all'adeguamento del 51% delle linee inquadrate nella Ten-T. Percentuale che nel 2026 salirà al 78%:

Mercitreno, p. 12

E' vero che in Francia le cose procedono molto più a rilento, ma alla grande sagoma è per esempio uniformato il Contournement Nîmes-Montpellier inaugurato lo scorso anno ed è a progetto per il CFAL di Lione. --Skyfall (msg) 21:25, 8 mar 2019 (CET)

Scusa, ma l'adeguatezza è meno è una questione geometrica di centimetri, non politica. I container passano nella sagoma pc45 e NON necessitano della pc80. Poi che ci siano tratte adeguate al pc80 ok, ma ciò non toglie che NON serva a niente se i container già passano nella pc45. --Matitao (msg) 21:32, 8 mar 2019 (CET)

E come trasporteresti i containers? Se anche fisicamente si infilano attraverso una sagoma PC 45, li dovrai pure mettere su un carro ferroviario e soprattutto devi aggiungere il complesso veicolare. I carri ribassati sono poco competitivi. Rimane il fatto che le PC 65 e PC 80 sono ritenute oggi le più competitive dal mercato. È pure citato nella voce. --Skyfall (msg) 22:05, 8 mar 2019 (CET)

PS Ti consiglio di leggere la voce Autostrada viaggiante. --Skyfall (msg) 22:15, 8 mar 2019 (CET)

PPS lascio agli altri utenti l'onere di rolbackare le modifiche avvenute nell'ultima ora. Non posso rolbackare sempre e solo io. --Skyfall (msg) 22:31, 8 mar 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono][@ Skyfall]Quando parlo di "container che passano" ovviamente intendo "sul carro ferroviario". Cosa vuol dire "come trasporteresti i containers?" ?? sul treno, con un carro ferroviario, ovviamente. Carro+container che appunto passano benissimo nella sagoma pc45. Non ho proprio capito qual'è il problema che sollevi. La nave portacontainer arriva a genova, scarica il container sul treno, e il treno se ne va in francia passando dal frejus: tolti i tir dalla strada (sul serio), senza bisogno di allargare sagome inutili e senza bisogno di autostrade viaggianti. Spero di averti chiarito la questione. --Matitao (msg) 19:20, 9 mar 2019 (CET)

[a capo] [@ Matitao] Come deve funzionare lo abbiamo già spiegato. a) dobbiamo revisionare la voce, perché ha problemi di neutralità e vanno risolti; b) possiamo revisionarla da cima a fondo, così proviamo a non lasciare questioni indietro (o, se lo facciamo, lo facciamo scientemente); c) scorrendo le sezioni, individuiamo i singoli problemi (quando possibile, scorporandoli da problemi complessi) e li discutiamo in singole sezioni qui in talk; d) quando siamo d'accordo modifichiamo (con l'intesa che l'accordo non è un accordo tra opinioni di wikipediani, ma accordo su una versione che renda giustizia a tutte le posizioni e che mostri che c'è un dibattito/scontro anche tra le fonti, cosa che imho la voce potrebbe anche dire espressamente, sempre che una o più fonti ci autorizzino a farlo).

Seguire la bozza nelle sottopagine degli utenti è faticoso, considerando che la voce nel mentre si sviluppa. Data la problematicità della voce, l'unico percorso credibile, per quanto faticosissimo, è quello che ho messo in punti e che ho già fatto presente in passato. Se ci sono altre proposte di metodo, parliamone, ma penso che sia difficile immaginare un sistema diverso. In alternativa, al più, possiamo scegliere di non revisionare tutta la voce e di occuparci solo di quello che capita, ma allora ancora più serve che tu capisca che qui c'è un codice di condotta. La mia impressione è che tu conduca questa talk verso il forum. Leggo lo scambio tra te e Skyfall su PC80 e non riesco a capire l'utilità di questo scambio. Non dimentichiamoci che un wikipediano deve anche sapere divulgare.

Ti ho già fatto capire in più occasioni che le tue stesse "istanze" sulla voce hanno moooooolta più probabilità di passare se ti attieni al codice di condotta. Urlare al complotto wikipediano non attacca, se tu in prima persona non offri un approccio collaborativo e costruttivo. Convincitene, è troppo facile delegittimare l'interlocutore, siamo tutti capaci e qualcuno lo potrebbe fare con te, e sarebbe un ulteriore passo indietro. Suerte. pequod ^Ƿƿ 14:00, 9 mar 2019 (CET)

[@ pequod76]per una revisione generale, c'è la bozza: l'ho lasciata in pace per un mese, non sono intervenuto per un mese e nonostante questo nessuno ha mosso un dito.

quanto al resto, trovo assurdo che qualcuno (non ho voglia di verificare in cronologia chi, ma potrei ipotizzarlo) rimuova i costi aggiornati al 2017 (con tanto di fonte) per ripristinare quelli superati del 2012. Ovviamente si tratta di un vandalismo e l'ho ripristinato.

altresì è follia che ci siano dubbi e polemiche sulle sagome. La geometria euclidea dice che il container ha tot misure, e la sagoma pc/45 ha tot altre misure. E' PALESE e NON DISCUTIBILE che i container passano. PUNTO. Ogni polemica in tal senso è pretestuosa e sarebbe dovere di tutti i wikipediani (e a maggior ragione degli amministratori) stroncare nettamente chi continua a mettere in discussione questioni di mera geometria e matematica. Io sono disponibilissimo al dialogo, ma non se qualcuno dice che 10 è minore di 5: costoro (che impediscono di procedere nella sistemazione della voce) dovrebbero essere "controllati" dagli amministratori.

Smettila per favore di dire che il mio approccio non è costruttivo, perchè fra chi dice che 10 è minore di 5 e chi dice che 10 è maggiore di 5 dovresti ringraziare il secondo e redarguire il primo. --Matitao (msg) 18:56, 9 mar 2019 (CET)

Illustrazione del concetto per Matitao

[@ Matitao] su p. 5, Traffico merci combinato:traffico di contenitori e di unita’ di trasporto stradali per ferrovia. c'è spiegata cosa si può caricare con P/C 45 e con P/C 80, e che su quest'ultimo è possibile caricare container+motrice (vedi Autostrada viaggiante e foto a lato).--Moroboshi ^scrivimi 20:43, 9 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi] Grazie, interessante documento quando avrò tempo lo leggerò con più attenzione, ma ad uan rapida scorsa contiene errori. Illustrazione del concetto per Moroboshi (treno che ha appena varcato il Frejus provenendo dalla Francia). Altra illustrazione del concetto per Moroboshi (camion + cisterna caricato su carri ModaLOHR, in val di Susa e diretto in Francia). E aggiungiamo anche un sito (Autostrada Ferroviaria già in esercizio attraverso il frejus) e un altro PDF del MIT sulla stessa autostrada ferroviaria che transita al frejus.

Infine, illustrazione definitiva del concetto per Moroboshi (chiarimento di come si trasportano le merci se si vuole davvero togliere i tir dalla strada e favorire il trasporto ferroviario senza buttare soldi per niente).

Confido che sia ben chiara l'inutilità di scavare sagome esagerate se si vuole "solo" e DAVVERO "spostare le merci su ferrovia" (già domattina) e non sperperare qualche manciata di miliardi per fare (fra 15 o 20 anni) cose che non servono allo scopo. --Matitao (msg) 21:54, 9 mar 2019 (CET)

Matitao il Modalhor sono il P/C 60 e P/C 50, non il P/C 80. E per caricare/scaricare il carico con il Modalhor ogni singolo carro deve essere fatto ruotare lateralmente (vedi il documento da te linkato a p. 4), mentre con il P/C 80 i carri sono collegati tra loro e le motrici con rimorchio scendono dalla testa e dalla coda muovendosi lungo il convoglio. E infatti anche i link che elenchi parlano (o mostrano) di Modalhor. Quindi confermi sul Frejus che non è transitabile il P/C 80 ? PS dal documento che link i convogli Modalhor viaggiano solo sul tratto --Moroboshi ^scrivimi 22:02, 9 mar 2019 (CET) PS Dallo stesso documento (pag.1) il traffico Modalhor è effettuato solo da Aiton ad Orbassano, dato che serve l'impianto che permette di ruotare i carri, non parte da Lione, nè può fare parte di percorsi più lunghi che si estendano oltre Lione o Torino.--Moroboshi ^scrivimi 05:33, 10 mar 2019 (CET)

Quindi, alla fine, 10 è maggiore o minore di 5? pequod ^Ƿƿ 02:32, 10 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi]Certo. il frejus è PC45, nessuno ha mai detto che sia PC80. Ma appunto c'è il servizio di autostrada ferroviaria (AFA) tramite i carri Modalohr, che quindi evidentemente si deduce che passano nel pc45 (e non necessitano del 50 o 60). Anche che il servizio AFA sia solo fra Aiton e Orbassano non è mai stato in discussione: lo riporta anche una delle figure nella voce.

Quello che non è chiaro (ai politici e ai fan, perchè i tecnici lo sanno benissimo) è perchè si vogliano mettere le merci sui camion e poi caricare i camion sui treni (con tutte le complicazioni di pesi, pendenze, sagome) quando basta mettere direttamente i container sui treni per risolvere tutto a costo quasi zero e subito, non fra 20 anni. --Matitao (msg) 12:18, 11 mar 2019 (CET)

[@ Pequod76]Le fotografie mi sembrano più chiare e definitive di tanti blabla, non credi? E dimostrano che 10 è maggiore di 5 (= NON serve il PC80 per mettere i camion su ferro, e men che meno per mettere direttamente le merci su ferro). Ma soprattutto è un grosso bluff mediatico-politico parlare di necessità di sagome giganti (e nuovi tunnel) per "togliere i tir dalla strada" quando 1) non ci sono tutti 'sti tir su quella tratta, 2) basta mettere i container direttamente sul treno, 3) se proprio si vogliono mettere i tir sul treno, si può già fare in gran parte senza grandi vincoli tramite carri appositi. --Matitao (msg) 12:18, 11 mar 2019 (CET)

"... evidentemnte si deduce ... " è una tua personale WP:RO, quello che transita su quella linea è quello che può transitare dal portale di controllo. Altrimenti fanno testo le fonti che dicono che esistono profili per ingombri maggiori che al momento il Frejus non può gestire.--Moroboshi ^scrivimi 07:24, 12 mar 2019 (CET)

Inoltre sempre sui limiti della linea del Frejus, anche Paolo Foietta, Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a torino il 7 giugno 2016 (PDF), 13 dicembre 2016. Cito da pag. 3 "...è stata realizzata faticosamente la sagoma P/C 45, con deroghe che obbligano la gestione dei transiti AFA come “eccezionali”,... L'autostrada ferroviaria alpina (AFA) è ugualmente penalizzata perché i convogli su gomma con rimorchi di più di 4,0 m di altezza non sono ammessi (mentre oggi, una gran parte del parco esistente si situa tra i 4,0 m e i 4,2 m). Inoltre, i vincoli della linea esistente fanno sì che i vagoni specifici dell'autostrada ferroviaria alpina necessitino di supporti al caricamento /scaricamento e comportino sovra-costi che vengono compensati con sovvenzioni pubbliche". Hai fonti che dice passino anche i carichi con latezza superiore a 4,0 m ? --Moroboshi ^scrivimi 11:01, 12 mar 2019 (CET)

significato (e wikilink) di TAV: forse l'azienda FS "Treno Alta Velocità S.p.a." attiva dal 1991 al 2010

Credo che l'uso comune di chiamare il progetto NLTL come TAV, più che in astratto dal significato di "Treno ad Alta Velocità" possa forse derivare dall'affiliata FS omonima TAV (azienda), che è esistita tra il 1991 e il 2010; forse a quei tempi il progetto NLTL e l'azienda TAV erano un tutt'uno, agli occhi dell'opinione pubblica (a prescindere che fossero effettivamente collegati o meno).

Non lo so, è un'ipotesi. Se si trovasse riscontro a questa cosa, forse bisognerebbe modificare il wikilink relativo;

• al momento TAV viene spiegato come "Treno ad Alta Velocità" ed è wikilinkato ad Alta velocità ferroviaria (via redirect)
• se il soprannome al progetto derivava invece dall'azienda, magari a quei tempi ritenuta simbolo del progetto, bisognerebbe cambiare il wikilink in "Treno Alta Velocità" puntato su TAV (azienda).

fate vobis. --151.38.138.71 (msg) 21:22, 8 mar 2019 (CET)

p.s.
Forse va in ogni caso bene il testo "Treno ad Alta Velocità", visto che la ragione sociale dell'azienda pare fosse " Treno ad Alta Velocità - TAV S.p.A."; sarebbe solo da cambiare il wikilink, al massimo mettendo magari anche una nota accanto al wikilink per spiegare il nesso. --151.38.138.71 (msg) 21:30, 8 mar 2019 (CET)

p.p.s
Anche per ferrovie.info ("Ferrovie: la Torino - Lione non è una linea ad Alta Velocità ", 4 marzo) l'acronimo TAV deriverebbe dall'azienda FS; dubbio sul nome effettivo dell'azienda, se "Treno Alta Velocità" o "Treno ad Alta Velocità", ma la primogenitura del termine TAV, sembra essere quella.
Poi, sempre secondo ferrovie.info, la massima velocità per i merci sulla progettanda Lione-Torino sarà 110 km/h (non 120 come da fonte AGI). --151.38.138.71 (msg) 21:51, 8 mar 2019 (CET)

Se intendi questo (linka i riferimenti esterni esplicitamente, grazie), non dice esplicitamente che deriva dal nome della società, ma che questo è stato il primo uso dell'acronimo.--Moroboshi ^scrivimi 08:39, 9 mar 2019 (CET)

Se il primo uso dell'acronimo TAV="Treno Alta Velocità" è quello fatto dall'omonima società FS, ne deriva che chi l'ha usato successivamente per indicare la Lione-Torino lo ha fatto riprendendolo, e non certo per indicare un generico "treno ad alta velocità", bensì per riferirsi ad un similare tipo di opere, quelle di cui si occupava l'azienda TAV; si noti che rispetto alle velocità della linea del Frejus storica, negli anni '90 un progetto sostitutivo che prevedesse treni passeggeri a 220 km/h, poteva benissimo apparire come un progetto di alta velocità, al confronto. --151.38.248.158 (msg) 11:19, 9 mar 2019 (CET)

"... ne deriva che chi l'ha usato successivamente per indicare la Lione-Torino lo ha fatto riprendendolo, e non certo per indicare un generico "treno ad alta velocità",...." devi fornire una fonte che faccia questa deduzione, se la fai tu è una WP:RO.--Moroboshi ^scrivimi 14:32, 9 mar 2019 (CET)

Accademia della Crusca --Skyfall (msg) 15:19, 9 mar 2019 (CET)

Faccio presente che l'accordo italo-Francese del 1996 si chiamava "Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino", per cui mi pare più probabile che il nome derivi da questo.--Moroboshi ^scrivimi 22:49, 13 mar 2019 (CET)

Cioe', C.F.A.V. = T.A.V.??? ok a togliere la C. e la F. che non se le fila nessuno, ma nella tua teoria, la T. da dove salta fuori? (non dirmi da torino, please). Per me dall'azienda TAV nata nel 1991. --151.38.205.99 (msg) 00:06, 14 mar 2019 (CET)

La parte finale con l'ovvio "T"reno. Comunque hai ragione sono entrambe WP:RO senza fonti.--Moroboshi ^scrivimi 06:18, 14 mar 2019 (CET)

PS: Leggendo la voce di TAV (azienda) non vedo segni di coinvolgimento con la Lione-Torino.--Moroboshi ^scrivimi 07:55, 14 mar 2019 (CET)

cit. : "forse a quei tempi il progetto NLTL e l'azienda TAV erano un tutt'uno, agli occhi dell'opinione pubblica (a prescindere che fossero effettivamente collegati o meno)." (dal primo paragrafo di questo topic) --151.36.41.7 (msg) 08:25, 14 mar 2019 (CET)

In merito a una richiesta di chiarimento

Mi sfugge il senso della richiesta di chiarimento formulata da Matitao nel paragrafo “Flussi di traffico” Le motivazioni addotte mi sembrano infatti del tutto fuori contesto perché si riferiscono a entità di traffico, al rapporto tra mezzi pesanti e leggeri e persino al traffico della tangenziale di Torino. Ovvero a realtà ben diverse da quella cui si riferisce la citazione messa evidenza, sostenente che all'aumento del traffico stradale non corrisponde quello del traffico ferroviario (come ritenevano in passato sia i sostenitori che gli oppositori). E mi sembra una frase ben difficile da contestare, considerando che tra il 2013 e il 2017 il traffico stradale è aumentato al Frejus da 663.000 a 740.000 TIR mentre quello ferroviario è sceso da 3,2 mln/tonn a 2,7. Così come sull’intero arco alpino occidentale si è passati nello stesso periodo da 2.559.000 TIR a 2.888.000 mentre quello ferroviario è sceso da 3,7 mln/tonn a 3,4. Sono semmai questi ultimi dati a cui devono essere aggiornati quelli richiamati precedentemente alla frase contestata. --Amicorotaia (msg) 00:54, 9 mar 2019 (CET)

Vedo che le richieste di chiarimento si sono nel frattempo moltiplicate. Mi sembra che in parte fossero già state oggetto di discussione e in parte no. A mio avviso sarebbe stato più opportuno porre le richieste di chiarimento qui, in sede di discussione. Vedrò comunque di replicare o discuterne quanto prima mi riesce. --Amicorotaia (msg) 00:58, 9 mar 2019 (CET)

la questione è semplicissima. I 740000 tir che in UN ANNO passano al Frejus, sulla tangenziale di Torino passano in 10-15 GIORNI. Pertanto è evidente che l'utilità della NLTL nel "togliere i tir dalla strada" e nel "ridurre l'inquinamento" sarebbe bassissima. E' chiaro che questo -dove si parla di traffico- è un elemento molto importante nella discussione sull'utilità o meno (e sui costi-benefici) dell'opera, e quindi decisamente enciclopedico. La necessità di "chiarire" è quindi un invito a decidere come inserire il concetto. --Matitao (msg) 19:13, 9 mar 2019 (CET)

Mi sembra che tu confonda le cose. L'UE non paga oggi il 40% e domani il 50% per rendere più scorrevole il traffico della tangenziale di Torino, ma per ridurre quello di lunga percorrenza. Un TIR che varca oggi i confini italo-francesi percorre mediamente 1000 km e ha un carico medio di 15 tonnellate; per cui vale 15.000 tonn/km. Che è l'equivalente di 200 utilitarie del peso di 1,5 tonn che percorrono sulla tangenziale o altrove 50 km al giorno. Il concetto, come dici, potrebbe essere meglio chiarito spiegando che l'obiettivo UE è quello di dimezzare un traffico stradale che vale annualmente 45 miliardi di tonn/km ( = 3 mln di TIR x 15.000 tonn/km ). Mentre il problema del traffico locale è altro e può essere affrontato con strumenti diversi: di dissuasione, di limitazione, di potenziamento del trasporto pubblico.

In ogni caso si tratta di argomenti non pertinenti al paragrafo e mi sembra che il tuo commento rifletta più che altro le chiacchiere fatte in questi giorni sia dai sostenitori sia dagli oppositori. --Amicorotaia (msg) 00:24, 11 mar 2019 (CET)

No, sei tu che confondi le cose. Le lunghe percorrenze vanno fatte direttamente in treno, non caricando le merci sul camion e poi il camion (tutto intero! pura follia!) sul treno. Quanto al fatto che l'UE finanzierà col 50%, è una fake news di politici sitav ed annessi giornalpropagandisti --Matitao (msg) 12:28, 11 mar 2019 (CET)

Ma chi dice il contrario? L’autostrada ferroviaria è una soluzione transitoria. Persino il prof. Zucchetti, già consulente dell’Osservatorio, in un dibattito pubblico svoltosi nei giorni scorsi l’ha definita “una pezza sul problema”. Il cofinanziamento UE è motivato dalla necessità dell’interoperabilità (tornerò più avanti su questo concetto che te continua a sfuggire). E questa condizione riguarda il trasporto delle merci di lunga percorrenza, quello che l’UE vuole spostare su rotaia nella misura del 30% all’altezza del 2030. E considerato che la percorrenza media dei veicoli pesanti sull’arco alpino occidentale è di circa 1000 km non avrebbe veramente alcun senso uno spostamento su rotaia limitato ai 150 km dell’AFA.

Circa la proposta di aumento del cofinanziamento la fonte non è Chiamparino. “La proposta della Commissione Ue di aumentare da 40% a 50% il cofinanziamento Ue per la realizzazione dei progetti transfrontalieri è stata approvata da parlamento e Consiglio, che volevano dare un segnale proprio sulla necessità di proseguire con le grandi opere della rete TEN-T.”

https://www.lettera43.it/it/articoli/economia/2019/03/08/tav-finanziamento-ue/229926/

In ogni caso, proprio perché le cose stanno in questi termini, è ancora più fuori luogo il riferimento alla tangenziale di Torino da te fatto.--Amicorotaia (msg) 00:23, 13 mar 2019 (CET)

Mappa avanzamento lavori

Faccio notare che la mappa di avanzamento dei lavori, presente nel paragrafo Descrizione, è errata in quanto comprende sia il Tunnel dell'Orsiera che la gronda a nord di Torino che sono stati rimossi dal progetto con la revisione del 2016 (fonte1,fonte2). Chiedo pertanto se non sia opportuno aggiornare o rimuovere la mappa in questione. Grazie.--Mrtb (msg) 08:21, 9 mar 2019 (CET)

Se è possibile, teniamo la mappa, specificando in legenda sulla revisione del 2016. Se la mappa non è errata, ma solo non aggiornata, la cosa si può risolvere. pequod ^Ƿƿ 17:32, 9 mar 2019 (CET)

Purtroppo la mappa, creata nel dicembre 2018, riporta nella legenda interna "lavori eseguiti al 12/2018" ed essendo stata caricata in PNG è immodificabile. Se modificassimo quindi la didascalia esterna si creerebbe ancor più confusione, a mio avviso.--Mrtb (msg) 18:12, 9 mar 2019 (CET)

La mappa è da ritenersi comunque corretta perchè anche se non si facesse il tunnel Orsiera, le tratte sostitutive secondo il progetto andrebbero comunque pesantemente adeguate, sia come sagoma (che è pc45 e va portata a pc80), sia come lunghezza dei treni (e quindi cadenza della segnaletica, lunghezza dei blocchi e dei binari di sorpasso e manovra), sia come resistenza dell'armamento (aumento del peso dei treni e della loro velocità). In altre parole anche in quel tratto ci sarebbero moltissimi lavori da fare ed in pratica la linea andrebbe rifatta, seppur nella stessa sede attuale. --Matitao (msg) 19:05, 9 mar 2019 (CET)

Non capisco: il tunnel dell'Orsiera e la gronda nord di Torino sono state depennate dal progetto (con un risparmio di ben 2,7 miliardi) con la revisione del 2016. Perchè dovremmo rappresentarli nella mappa?--Mrtb (msg) 20:18, 9 mar 2019 (CET)

Mi pare di aver già risposto: la tratta "tunnel orsiera", anche se non verrà fatto il tunnel, è comunque da adeguare, quindi in ogni caso farà parte dei lavori del progetto. La gronda di Torino è comunque indispensabile per raggiungere la linea torino-milano e realizzare il famoso "corridoio 5" (o 6 non si capisce più). Non si può pubblicizzare fantomatici "corridoi mediterranei", di "tasselli mancanti", di "corridoi europei TEN-T" e poi fare finta che certi tratti non servono, solo per far sembrare che i costi sono scesi, quando in realtà li si è solo posticipati di qualche anno o gli si è cambiato nome. Questa è la propaganda di certi politici e di gran parte dei media, ma qua siamo in una enciclopedia e dobbiamo fare piazza pulita di simili manipolazioni ed artifici.

Ti faccio notare che tutti i media e tutti i politici parlano di "torino-lione" ma in realtà per ora quello che è in ballo è solo ed esclusivamente la "susa-saint jean de maurienne" (come costi, come tempi, come progetti, come tutto). Salvo poi parlare dei "vantaggi" di tutta l'opera (camion tolti dalla strada, tempi risparmiati): si tratta di una vera manipolazione delle informazioni e dell'opinione pubblica, pure questa da smascherare se si vuole fare "enciclopedia". Come ho già detto altrove, è come dire che una Ferrari costa "solo" 15.000€ e va ai 300, "dimenticandosi" di chiarire che quello è solo il costo della carrozzeria ma senza motore, ruote, sedili e volante, che comunque ti servono se vuoi usarla davvero. --Matitao (msg) 14:39, 11 mar 2019 (CET)

Sagoma GB1 vs. specifica sagoma per Modalohr

Sebbene da più parti sia riportato che il traforo del Frejus è stato adattato alla sagoma GB1 (3,150 m di larghezza per 4,320 m di altezza), nella fonte RFI datata 29 maggio 2012 si indica di usare, per il carri Modalohr, una specifica sagoma limite (portale statico) che ha - per la larghezza - dimensioni nettamente inferiori, e cioè pari a 2,966 m.
Nello specifico, nel documento RFI 1462-29-5-12.pdf viene indicato di far transitare tutti i carri modalohr destinati al transito nel Frejus sotto un portale statico di verifica dalle seguenti misure:

• largo 2,966 m dal piano del ferro all'altezza di 3,220 m
• largo 2,666 m dall'altezza di 3,220 m all'altezza di 4,180 m
• largo 0,866 m dall'altezza di 4,180 m all'altezza di 4,320 m

mi domando se tale restrizione della larghezza - specie alla base - sia motivata dalla lunghezza dei carri Modalohr, da quale altro motivo, se riguardi comunque effettivamente solo i modalohr o anche altri tipi di carri, nonchè se non vi sia comunque qualche incongruenza da analizzare. --151.38.248.158 (msg) 11:43, 9 mar 2019 (CET)

Che quanto riportato nella fonte Traforo_ferroviario_del_Frejus#cite_note-12 (pagina 54, riduzione interasse dei binari nella parte francese del traforo, con rischio per la stabilità della nuova sagoma) possa essere collegato a tale fatto? --151.38.235.134 (msg) 12:52, 9 mar 2019 (CET)

Le misure sopra riportate sono malposte; più vicino a quanto presente nel documento RFI così:

• dall'altezza di 0000 mm sul PdF all'altezza di 3220 mm sul PdF la larghezza consentita e' 2966 mm
• dall'altezza di 3220 mm sul PdF all'altezza di 4180 mm sul PdF la larghezza diminuisce da 2966 mm a 2666 mm
• dall'altezza di 4180 mm sul PdF all'altezza di 4320 mm sul PdF la larghezza diminuisce da 2666 mm a 866 mm

...altrimenti come farebbero a passare i semirimorchi alti fino a 4000 mm (con tetto quindi posto a 4000 + 220 = 4220 mm sul PdF? :-)
--151.36.92.210 (msg) 14:40, 10 mar 2019 (CET)

Molte note riferite a Pier Giuseppe Gillio... noto musicologo e drammaturgo!!

ho appena scoperto che le tantissime note che fanno riferimento al sig. Giuseppe Gillio sono di questo signore. "Musicologo, insegna Drammaturgia musicale nel Conservatorio di Novara. È autore di oltre quaranta pubblicazioni in riviste specializzate italiane e straniere e in atti di convegni, di voci d’enciclopedia e del volume di storia sociale della musica L’attività musicale negli Ospedali di Venezia nel Settecento (Olschki, 2006). Attualmente attende all’ultimazione di un manuale di forme della poesia per musica."
Cioè, un musicologo?!? Ma siamo seri?!? Passerò a breve ad valutare l'attendibilità ed il valore di tutte le note palesemente di ingiusto rilievo di tale personaggio evidentemente incompetente in materia. (<ironic>e valuterò se sostituirle con le autorevoli opinioni del mio verduriere di fiducia...</ironic>). Mi riservo anche di verificare chi abbia inserito tali fonti spacciandole per opinioni rilevante ed enciclopediche. Pazzesco. --Matitao (msg) 17:34, 11 mar 2019 (CET)

In effetti citarlo addirittura nella voce mi sembra eccessivo. Sono dell'idea che, non essendo un parere tecnico o politico, ma quello di un privato cittadino, possa essere eliminato. Idraulico (✉) 17:51, 11 mar 2019 (CET)

Assolutamente d'accordo. Ho provveduto ad una parte di "bonifica" dove le citazioni del musicologo erano più facilmente distinguibili ed estrapolabili. Frasi più complesse necessitano di una maggior verifica e confronti con altre fonti per essere sicuri di non buttare via parti buone. --Matitao (msg) 21:33, 11 mar 2019 (CET)

nota di servizio: mi scuso con l'IP per aver annullato suoi edit, ma 1) non si alterano gli edit altrui e 2) considerazioni sull'"intelligenza" dei musicisti sono oggettivamente fuori luogo. Carina cmq la battuta sulle "note", ma falla nei tuoi edit. ;) --Matitao (msg) 21:36, 11 mar 2019 (CET)

... ne prendo nota! :-))) --151.38.124.37 (msg) 09:19, 12 mar 2019 (CET)

Ottimo, mi fa piacere e te ne do il merito ;) --Matitao (msg) 21:07, 12 mar 2019 (CET)

...ma perche' non facciamo una band allora, e tanti saluti al TrAnVai ? ;-) --151.34.115.27 (msg) 21:26, 12 mar 2019 (CET)

La ragione per cui avevamo inserito più riferimenti al libro di Gillio è che a tutt'oggi risulta il più ricco d'informazioni sul tema, con ampio rinvio a fonti prime. La bibliografia contiene infatti centinaia e centinaia di titoli, spesso pertinenti e chiarificatori sebbene in larga misura ignorati da altra letteratura. E questo soprattutto relativamente all'evoluzione della politica dei trasporti UE (la qual cosa, detto per inciso, non mi sembra incompatibile con la professione dell'autore; del resto anche la formazione o la professione di molti altri più autorevoli ambientalisti potrebbe prestarsi a pari ironie; soprattutto da parte di chi non li ha letti). I rinvii avevano pertanto facilitato il lavoro mio e di Skyfall evitandoci di fare a nostra volta richiamo a molteplici fonti con appesantimento della voce. Ma ovviamente si può pensare anche a soluzioni diverse. Nella bibliografia generale si sono riportati i titoli di tutte le opere cui si è attinto.

Nel caso specifico della citazione contestata ci sembrava arricchisse il quadro delle valutazioni perché esprimeva concetti diversi da quelli fino ad allora prodotti da sostenitori e oppositori. Tuttavia, considerato che più o meno gli stessi concetti sono stati ultimamente espressi anche dai Quaderni dell'Osservatorio, nonché validati dai più recenti dati di traffico, si può fare direttamente riferimento a questi ultimi. --Amicorotaia (msg) 00:56, 13 mar 2019 (CET)

[@ Matitao] Visto tutto il panegirico su questo autore, mi spieghi perchè vorresti usare fonte un'intervita a Marco Scibona, che sul sito della camera riporta "impiegato" come professione?--Moroboshi ^scrivimi 20:36, 14 mar 2019 (CET)

Ho appena fatto una curiosa scoperta. Qualcun altro ha infatti citato gli incitabili passi del libro dell’ambientalista-musicologo (compresa parte del passo espunto). La cosa buffa è che non si tratta di un fanatico Sì Tav bensì di Mario Cavargna, autore delle “Nuove 150 ragioni contro la Torino Lione” (2018) che alla quarantasettesima di esse scrive:

Lo stesso concetto è espresso in un recente libro Si Tav che, per salvare la proposta della nuova linea, abbandona gli argomenti precedenti e cerca di giustificarla in funzione di una inesistente interoperabilità. Nel testo, le vecchie previsioni di traffico di LTF diventano quindi: “clamorosi errori di valutazione”, “una tesi sconsiderata” ed “una eclatante fallacia delle previsioni”. Mentre quelle per l’analisi costi e benefici vengono giudicate: “una ipotesi di crescita strabiliante” ed un “ardito ottimismo”. --Amicorotaia (msg) 00:55, 15 mar 2019 (CET)

Aspetti controversi

La voce è particolarmente controversa e non giova il fatto che sia ancora attuale e non storicizzata. Io credo che questa voce, al fine di garantirne l'obiettività, dovrebbe essere suddivisa in due parti. La prima con la storia del progetto, ovvero la cronologia degli eventi principali, e la seconda con la storia delle principali controversie che il progetto ha generato, cercando di sfrondarle dalle opinioni personali di chi è a favore e di chi non lo è. I giornali sono pieni di interviste - anche più autorevoli del famoso musicologo succitato - ma quello che pensano i fautori del progetto o i suoi oppositori secondo me lascia molto il tempo che trova. La voce dovrebbe essere "scremata" da questo aspetto critico. Forse dovremmo chiederci quali saranno fra un secolo, quando - forse - la torino-lione sarà completata, gli aspetti della vicenda da ricordare. Aggiungerei che l'analisi degli aspetti tecnici presenti sia nelle discussioni che nella voce stessa, rasenta la ricerca originale. La voce, anche a seguito delle integrazioni dubbie che si sono succedute, forse abbisognerebbe di un vaglio da parte di più utenti al fine di eliminare in maniera condivisa le opinioni lasciando i fatti. Idraulico (✉) 14:37, 12 mar 2019 (CET)

Purtroppo, e su questo Matitao non ha torto, i fatti sono ben pochi, esiste solo un progetto su una linea ferroviaria che probabilmente non sarà mai realizzata o non come viene proposta adesso. Un progetto che è diventato famoso solo per le opinioni divergenti, mica per altro. X-Dark (msg) 15:56, 12 mar 2019 (CET)

Una ristrutturazione della suddivisione della voce l'avevo avviata (purtroppo è stata rolbakkata) e poi di nuovo invano proposta nella bozza pure qui con scarsa/nulla attenzione (si veda l'indice della bozza, decisamente più ordinato e "logico" dell'attuale). --Matitao (msg) 16:32, 12 mar 2019 (CET)

Giusto per precisare: "Una ristrutturazione della suddivisione della voce l'avevo avviata" (senza consenso) .... "... e poi di nuovo invano proposta nella ..." (rifiutandosi di collaborare a una bozza di lavoro già esistente).--Moroboshi ^scrivimi 16:46, 12 mar 2019 (CET)

Continua rimozione parti fontate e aggiunta di commenti personali

Negli ultimi giorni vengono continuamente rimosse parti fontate, oppure messo il "citazione necessaria" per parti fontate (un esempio tra i tantissimi, il dimezzamento dei costi 4,3 miliardi originari a 1,7 a dirlo è il presidente dell'Osservatorio e commissario del governo, come da fonte, ignorata). Per non parlare dei commenti personali e modifiche incomprensibili (vedi la spending review) oppure osservazioni di come se fossero state ignorate le modifiche fatte al progetto negli ultimi anni (davvero si scopre adesso che il tracciato è stato spostato alla riva destra della Dora e che interessa un'altra montagna, il massiccio d'Ambin, a qualcosa come 15 km dall'imbocco italiano del vecchio tunnel del Frejus? Per non parlare dell'eliminazione del tunnel dell'Orsiera, ignorata). Chiedo il blocco della voce. --Skyfall (msg) 16:37, 12 mar 2019 (CET)

come già spiegato più volte:

• non sono ridotti i costi, ma ridotti o posticipati i lavori a scopo di "maquillage finanziario", che poi andranno fatti lostesso.
• dal 2012 al 2017 i costi (del tunnel di base) sono già stati rivisti da 8.6 a 9.6 mld.
• il commissario di governo è un sitav da sempre, e ha perso il posto. Non è il soggetto più neutrale...
• il massiccio d'ambin è tutt'ora attraversato dal tunnel di base (la voce francese si chiama proprio "tunnel del monte Ambin" [1]. informati meglio (ma poi che c'entra?)
• abbiamo visto che certe fonti sono non pertinenti (musicologi...) è necessario verificare tutto.
• ci sono un sacco di parti per niente chiare, e mi pare siamo in molti a dirlo.

In conclusione mi pare che non sai di cosa parli e che tu voglia tenere la voce nelle pessime condizioni attuali impedendo qualunque modifica. Per fortuna ci sono molti interventi di diversi utenti. Capisco che per anni tu e amicortaia abbiate "curato" la voce, ma non è "tua" e oltre ciò certe fonti "musicali" lasciano molto a desiderare quanto a qualità.

Se vuoi essere così cortese da permettere anche ad altri di lavorare, senza pretendere di avere l'ultima parola su tutto e dare il tuo imprimatur, sarebbe coerente con il 5° pilastro. Grazie della comprensione. --Matitao (msg) 17:10, 12 mar 2019 (CET)

Ma se da gennaio ho segnalato che hai cambiato il tracciato dell'opera rimettendo il tunnel dell'Orsiera ma, in attesa di una revisione concordata, hai introdotto altre 20.000 modifiche.... --Skyfall (msg) 17:20, 12 mar 2019 (CET)

Linka dove ho fatto una cosa simile e dove l'hai segnalato. grazie. Mi sa che non hai capito o non mi sono spiegato. --Matitao (msg) 21:02, 12 mar 2019 (CET)

La prima volta che l'ho segnalato fu quando avevi messo che l'opera costava circa 20 miliardi di euro, poi c'è la questione della mappa che hai messo online, quella corrispondente all'accordo del 2012 (vedere il questa relazione dell'Osservatorio, p.7), senza considerare la spending review di del Rio e la versione low cost del 2016 (revisione conclusa nel 2017), che ha tolto tunnel dell'Orsiera tra Susa e Chiusa S.Michele (a p.32). Il linguaggio burocratico in quel documento è arzigogolato (tra gli "interventi già decisi in via definitiva" c'è la "sospensione" del tunnel dell'Orsiera, cioè non realizzano più un intervento previsto dall'Accordo Italia-Francia 2012, L.71/2014, delib. CIPE n.23/2012). Rimane il fatto che il tunnel dell'Orsiera non si fa, assieme tutta una serie di altre opere su territorio italiano che facevano lievitare i costi fino all'esorbitante cifra di 20 miliardi di euro. --Skyfall (msg) 11:51, 13 mar 2019 (CET)

Come sospettavo qua c'è un grave problema di comprensione dell'italiano: il significato di "sospendere" [2], punto 2. Rimane il fatto (come dici tu stesso) che il tunnel Orsiera (così come molte altre cose) secondo la fonte ufficiale è "sospeso", non "eliminato". E lasciamo perdere come hanno interpretato i giornali questa "sospensione". Quindi resta il fatto che il tunnel orsiera è solo RINVIATO. --Matitao (msg) 12:39, 13 mar 2019 (CET)

Siamo alle solite. S'era detto di affrontare un argomento per volta e di discutere prima ciò che andava modificato, cercando il consenso. E invece interventi a pioggia.... oltretutto rendendo spesso illeggibili passi e paragrafi. Ma a cosa sono allora servite tante parole? --Amicorotaia (msg) 13:18, 13 mar 2019 (CET)

[@ Pequod] aiutami per favore a capire. Secondo te devo smettere di presentare gli argomenti nella discussione e posso anch'io, senza cercare consenso, eliminare e aggiungere a mio piacimento, scorazzando su tutti paragrafi? Ma allora tutto il lavoro fatto e il tempo perso per scrivere le poche righe d'introduzione, nuovamente cambiate. a cosa è servito?--Amicorotaia (msg) 13:18, 13 mar 2019 (CET)

[@ Matitao]...peccato che sia stato rinviato (con rinvio "definitivo") DOPO il periodo finestra considerato da Ponti nella sua ABC di utilità dell'opera (appena 30 anni, a fronte dei 50 anni previsti dalla prima ABC commissionata e dei 148 anni da quando si utilizza l'attuale traforo del Frejus). Cioè per i costi ha utilizzato un periodo finestra indefinito, ma per i benefici appena trent'anni. --Skyfall (msg) 16:01, 13 mar 2019 (CET)

[@ Skyfall]Un "rinvio definitivo" è e resta un R I N V I O e non una cancellazione. Quanto ai tempi calcolati, l'ACB di Ponti ha considerato 60 anni di vita utile dell'opera, (non 30 come inventi tu, vedi pag 50 ultimo paragrafo della ACB). E' più che plausibile che dopo 60 anni si debbano fare investimenti significativi di manutenzione, quindi è una cosa normalissima. --Matitao (msg) 20:24, 13 mar 2019 (CET)

Il fatto è che non si tratta soltanto di un rinvio essendo contemplata la valutazione di nuove opere “solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità"; come peraltro già ricordato nel paragrafo Proposte di revisione. Matitao farà senz'altro bene a valutare i costi di Orsiera e gronda (qualora ne fosse decisa la realizzazione) ma deve frenare l'impazienza e attendere il 2035.--Amicorotaia (msg) 09:35, 14 mar 2019 (CET)

illeggibile vs. leggibile

vorrei chiedere pareri riguardo il testo sottostante, parte dell'incipit, che a dire di Moroboshi è "illeggibile".

Al posto della corretta denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - senza curarsi del fatto che la massima velocità dei treni passeggeri prevista sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

nota: non ho qui riportato la nota e le due fonti a fine del paragrafo, che erano e sono quelle tutt'ora presenti.

io credo che leggere si legga, e se c'era/c'e' qualcosa di non apprezzato, magari spiegarsi gentilmente sarebbe utile.

grazie. --151.34.115.27 (msg) 20:09, 12 mar 2019 (CET)

p.s. riporto qui sotto la versione che invece andrebbe bene secondo chi ha definito illeggibile quella sopra:

Al posto della corretta denominazione NLTL, è più comune, seppur impropriamente, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità dei treni per passeggeri prevista sia di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce alta velocità quelle con velocità pari o superiori ai 250 km/h.

Aspetto pareri su quale sia più "illeggibile". grazie. --151.34.115.27 (msg) 20:31, 12 mar 2019 (CET)

Tanto per non far torno a nessuno, mi sembrano tutte e due imprecise specie alla luce di come stanno evolvendo le cose. :Dire che NLTL è "corretta" è un po'.. scorretto, poichè la realtà è che nè francia nè italia hanno intenzione di fare una linea totalmente' nuova per tutto il tracciato originariamente previsto da torino a lione, bensì solo pezzi nuovi (in pratica solo il tunnel di base) misti a riadattamenti (soprattutto in francia), almeno per molti decenni. Quindi è proprio la dicitura "nuova linea torino lione" a non rispondere più alla realtà attuale. Ciò detto, poichè ci piaccia o no quelal è per adesso la denominazione ufficiale, parlerei appunto di "denominazione ufficiale" o simili.

Quindi: Al posto della denominazione ufficiale di "NLTL", è più comune, seppur scorretto, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante il fatto che la linea non sarà ad AV in quanto la massima velocità prevista dei treni per passeggeri sarebbe di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori a 250 km/h. --Matitao (msg) 20:48, 12 mar 2019 (CET)

ho capito cosa vuoi dire riguardo al fatto che non c'e' una denominazione corretta, ma solo una ufficiale, e credo che in quella parte la tua proposta sia ok, ma per il resto... non hai espresso alcun parere su quale delle due versioni sia piu' "illeggibile" (quello che chiedevo), bensì ne hai aggiunta una tua in gara... :-) --151.34.115.27 (msg) 21:04, 12 mar 2019 (CET)

Per me va bene anche la versione Matitao, quello che trovo illeggibile in un testo è usare un'espressione come "... senza curarsi del fatto che la massima velocità dei treni passeggeri....". Le persone sono libere di esprimersi come preferiscono, al di fuori di un contesto tecnico, non sono obbligate ad usare ad usare i termini specifici previsti dalla normativa.--Moroboshi ^scrivimi

Se avevi problema con una parola, migliora quella, senza cancellare tutto. Posso dirti che a parer mio, cambiando "senza curarsi del fatto che" con "senza dar peso al fatto che", e tenendo conto quanto di matitao, il paragrafo sopra proposto per primo, come sotto modificato, mi pare il piu' leggibile.

Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - senza dar peso al fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

passo e chiudo. --151.34.115.27 (msg) 21:43, 12 mar 2019 (CET)

è ugualmente errato, espressioni come "senza dar peso al fatto che" o "senza curarsi del fatto che" , sottintendono che al cittadino comune dovrebbe fregargliene qualcosa delle definizioni normative quando sta parlando con il vicino di casa.--Moroboshi ^scrivimi 21:57, 12 mar 2019 (CET)

(a volte ritornano) Di sbagliato c'e' che tu metti al centro del discorso il "cittadino" che chiacchera sul pianerottolo, o le chiacchere delle sciure dal parrucchiere; per "uso comune" dovresti accorgerti che ci si riferisce a titoli di prima pagina dei principali quotidiani, e dichiarazioni di ministri quando non atti pubblici, anche di presidenti del consiglio. E si', questi dovrebbero parlare tenendo conto di cosa significano le parole, invece che belare stereotipi privi di senso; invece parlano e scrivono senza dar peso al fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h. --151.34.115.27 (msg) 22:51, 12 mar 2019 (CET)

Wikipedia si rivolge ai parlanti in italiano in generale, non ai politici o giornalisti in particolare.--Moroboshi ^scrivimi 09:51, 13 mar 2019 (CET)

No comment. --151.36.183.191 (msg) 09:54, 13 mar 2019 (CET)

Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - ignorando il fatto che la massima velocità prevista per i treni passeggeri sia di 220 km/h (e quella dei treni merci di 120 km/h), mentre la normativa dell'Unione Europea definisce linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h.

--151.36.183.191 (msg) 10:04, 13 mar 2019 (CET)

Dico la mia: Al posto della denominazione NLTL, è tuttavia uso comune riferirsi impropriamente a tale infrastruttura chiamandola TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità prevista per i treni sia di 220 km/h mentre la normativa dell'Unione Europea definisca come linee ferroviarie AV solo quelle che consentono velocità pari o superiori ai 250 km/h..--Idraulico (✉) 10:09, 13 mar 2019 (CET)

Per quanto mi riguarda, "nonostante" non indica con precisione il motivo fondamentale per cui riferirsi alla NLTL con il termine TAV sia improprio; "ignorando il fatto" invece lo indica esplicitamente in modo inequivocabile: il motivo per cui' l'uso di TAV e' improprio e' l'ignorare quali sono i parametri di velocità per poter parlare propriamente di linea AV. --151.36.183.191 (msg) 10:21, 13 mar 2019 (CET)

Ma come fai a dire che chi usi il termine improprio di TAV Torino Lione, "ignori" cosa TAV realmente significhi? Nelle fonti citate viene detto espressamente? Non ho verificato e se fosse così mi scuso, ma senza fonti la tua diventa una supposizione/R.O. --Idraulico (✉) 10:30, 13 mar 2019 (CET)

Che ignori o meno il termine legale utilizzato dai documenti della Comunità Europea è irrilevante, "alta velocità" nel parlare comune ha un significato che è andato cambiando nel tempo (come limite per definire qualcosa "alta velocità" e che varia anche a seconda della legislazione a cui ci si riferisce. Precisare che il termine ha una definizione normativa specifica nella Comunità Europea e che è impreciso il suo uso nel riferirsi a un'infrastruttura della CE è un conto, ma andare al di là di questo non ha senso per un'enciclopedia generalista.--Moroboshi ^scrivimi 10:41, 13 mar 2019 (CET)

@Idraulico liquido; "ignorare" ha due significati che calzano a pennello in questa situazione: non sapere, e fregarsene.
Chi parla della NLTL chiamandola TAV, non ha idea e/o se ne frega del fatto che in ambito normativo europeo - ambito fondamentale per l'opera - non è una linea AV.
Cmq adesso mi chiamo fuori da questo discorso. --151.36.183.191 (msg) 10:46, 13 mar 2019 (CET)

su fonte rimossa da Moroboshi

21:00, 12 mar 2019‎ Moroboshi (discussione | contributi)‎ . . (78 178 byte) -199‎ . . (→‎Lavori di adeguamento della linea storica: vista che questa fonte fornisce misure diverse ("l'ouvrage au gabarit GB1: 4 m de haut pour 2,60 m de large"" non è allora attendibile o citabile)

credo che quella fonte sia probabilmente valida, ma fraintesa; anziche' indicare le misure del GABARIT B1 (questo è certo), forse quei numeri indicano un particolare tipo di profilo/merce che vi puo' quindi transitare attraverso; 4*2,6 mi ricorda infatti un tipo di profilo P/C, P, per la precisione. E' probabilmente una fonte da comprendere, piu' che da eliminare. --151.34.115.27 (msg) 21:20, 12 mar 2019 (CET)

Il GB1 (visto che parte dal piano del ferro) comprende anche l'altezza del carro di trasporto, la fonte probabilmente precisa quali sono le dimensioni utili del carico che in realtà puoi caricarci ed è abbastanza inutile parlare di 4,x di altezza, quando di fatto il carico che puoi metterci è minore, salvo che qualcuno non si inventi carri ferroviari ad altezza zero.--Moroboshi ^scrivimi 07:46, 13 mar 2019 (CET)

Sagoma limite in uso nella stazione di Perfugas

La Sagoma limite / gabarit GB1 ha un'altezza massima, in mezzeria, di 4320 mm; le specifiche ulteriori particolareggiate, il disegno, la realizzazione fisica sotto cui passano i convogli prima di essere immessi in linea, definiscono poi con precisione le ampiezze da tale massimo in altezza in giu', fino al piano del ferro. il tuo voler modificare in 4000 mm il valore di altezza del GB1 era errato, e il tono con cui l'hai fatto inaccettabile; non lo vuoi ammettere chiaro e tondo? ok, l'importante e' che non falsi piu' il dato in voce. saluti. --151.36.183.191 (msg) 09:15, 13 mar 2019 (CET)

Tutti ingegneri ferroviari? Idraulico (✉) 09:27, 13 mar 2019 (CET)

No, qualcuno e' solo un troll. --151.36.183.191 (msg) 09:33, 13 mar 2019 (CET)

Bibliografia non intesa come Indice Bibliografico (ovvero, intesa come raccolta indiscriminata di testi)

Come scritto nella nota nascosta subito dopo Bibliografia, che riporto qui:

<!--- Al fine di evitare l'inserimento del template {{NN}}, inserire solo pubblicazioni con parametro CID, relative alle note puntuali utilizzate per redarre la voce -->

Meglio mettere in bibliografia solo i testi utilizzati per redigere la voce (e richiamati dalle note con dei CID). Non è solo una questione di utilizzo dello stile Harvard, oppure stile Chicago, opppure stile Vancouver, o altri stili bibliografici (però, scelto uno per la voce, meglio non passare da uno stile all'altro), non è solo una questione che, se si mettono nel paragrafo "Bibliografia", questa smette di essere un "Indice bibliografico" (infatti le monografie ulteriori le avrei messe in "Approfondimenti" oppure "Collegamenti esterni"). Il problema è che, facendo così, la bibliografia si riempirebbe di nuovo di un'infinità di testi che trattano l'argomento, nell'anarchia più totale (e già nelle ultime settimane la voce ha smesso di essere organica). Pertanto, visto che quest'ultima (per ora, ci sarebbe una presso l'UE) Analisi Costi Benefici di Ponti è facilmente citabile, CITATELA in una qualche parte della voce (con CID, vedi qui). Così la Bibliografia tornerà ad essere un Indice Bibliografico. --Skyfall (msg) 09:22, 13 mar 2019 (CET)

Pienamente d'accordo con Skyfall. Idraulico (✉) 09:25, 13 mar 2019 (CET)

@Skyfall: Infatti la citazione bibliografica l'ho reinserita nel modo standard con il template {{Cita testo}} (tra parentesi grazie per i link ai template di citazione, ma in sostanza li ho scritti io, penso di conoscerli). Il come citare è irrilevante i template di citazione sono solo mezzi. Quello che è rilevante è Aiuto:Bibliografia: "Nelle voci di Wikipedia, la sezione dal titolo Bibliografia deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti, sotto forma di un elenco di pubblicazioni che parlano del soggetto della voce. Essa può accogliere altre letture consigliate e/o riferimenti a bibliografie già esistenti sull'argomento, anche se non direttamente usate come fonti, purché siano inequivocabilmente autorevoli: con ciò si intende che essi debbono essere di ineccepibile prestigio, attendibilità, pertinenza e inequivocabilmente rilevanti da un punto di vista della critica letteraria e/o della letteratura tematica su quell'argomento, cioè riconosciuti capisaldi sull'argomento trattato." E nel bene o nel male mi pare difficile sostenere che la corrente analisi costi benefici non sia rilevante--Moroboshi ^scrivimi 09:36, 13 mar 2019 (CET)

PS: Tra parentesi l'avviso stesso "<!--- Al fine di evitare l'inserimento del template {{NN}}, inserire solo pubblicazioni con parametro CID, relative alle note puntuali utilizzate per redarre la voce --> non è compatibile con Aiuto:Bibliografia ai fini del paragrafo citato sopra.--Moroboshi ^scrivimi 09:38, 13 mar 2019 (CET)

Penso che la suddivisione di Skyfall sia un efficace compromesso. Idraulico (✉) 10:01, 13 mar 2019 (CET)

[@ Moroboshi] Se desideri che questa Bibliografia ritorni come quella di Teresa di Lisieux#Bibliografia, Etenismo#Bibliografia o Ipotesi alternative sull'AIDS#Bibliografia, dove ognuno che passa può aggiungere un testo, si può tenere tutto nello stesso calderun, va bene, ma io propendo per l'interpretazione stretta di Bibliografia (Bibliografia=Indice Bibliografico) e per farlo basta citare anche solo una volta l'ABC di Ponti, in modo da farla rientrare nell'Indice bibliografico vero e proprio. --Skyfall (msg) 10:44, 13 mar 2019 (CET)

Ma è un'interpretazione che contrasta con le linee guida (Aiuto:Bibliografia) e basta un pè di buon senso nel valutare se un testo è o meno autorevole.--Moroboshi ^scrivimi 11:02, 13 mar 2019 (CET)

Cosa dicono le linee guida? Lo riporto qui per memoria: "Nelle voci di Wikipedia, la sezione dal titolo Bibliografia deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti (...)". Ne segue che quello che non viene utilizzato per la stesura della voce non va messo in Bibliografia . Idraulico pedante (✉) 11:07, 13 mar 2019 (CET)

Prosegui a leggere lo stesso paragrafo che citi: "Essa può accogliere altre letture consigliate e/o riferimenti a bibliografie già esistenti sull'argomento, anche se non direttamente usate come fonti, ... "--Moroboshi ^scrivimi 11:17, 13 mar 2019 (CET)

Ammetterai anche tu che la guida contraddice se stessa. Cmq aggiunge anche: "purché siano inequivocabilmente autorevoli"; bisognerebbe capire quali lo siano e quali no e cmq separare questo elenco da quello dei testi usati per scrivere la voce. Idraulico (✉) 11:33, 13 mar 2019 (CET)

Più che altro, se uno aggiunge la prima ABC di Ponti (in effetti anche io riterrei aggiungerla), allora potrei aggiungere la seconda ABC di Ponti (quella della UE che poi Ponti si è arrampicato sugli specchi, ma rimane una Analisi con dei Benefici che si è dimenticato di elencare nella analisi di Toninelli), poi c'è l'analisi di questi giorni della Confindustria, poi l'analisi del 2015 di nuovo per l'UE (molto generica), poi altre 6 o 7 analisi negli ultimi 10 anni queste qua, via via sempre meno autorevoli... --Skyfall (msg) 12:21, 13 mar 2019 (CET)

Viceversa, citando la ABC di Ponti (quella per il Governo italiano), la si fa rientrare nel pieno alveo dell'Indice bibliografico, evitando che chi passa, poi aggiunga la documentazione che gli pare, come nelle voci che ho messo prima come esempio (oppure se le aggiunge in Collegamenti esterni o in Approfondimenti ecc. ma non nell'indice bibliografico). --Skyfall (msg) 12:23, 13 mar 2019 (CET)

@Idraulico Liquido, l'apertura dice "... deve contenere i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti" non dice "deve contenere solo i riferimenti bibliografici utilizzati nella stesura dei contenuti". I riferimenti bibliografici sono un contenuto che ci deve essere, ma non è l'unico.--Moroboshi ^scrivimi 12:43, 13 mar 2019 (CET)

@Moroboshi, allora posso aggiungere quello che voglio, ovviamente se autorevole. Ok. Idraulico (✉) 12:47, 13 mar 2019 (CET)

[× Conflitto di modifiche]...ovvero va "intesa come raccolta indiscriminata di testi" come ho scritto nel titolo di questo paragrafo. Adesso aggiungo la ABC della Confindustria e la seconda ABC di Ponti (quella della sua società per l'UE). --Skyfall (msg)

@Skyfall, relativamente all'uso del termine "Bibliografia" ti cito la Treccani]: "..c. Elenco, che si fa precedere o seguire a una monografia, a un articolo e sim., di opere relative all’argomento trattato. " (all'argomento trattato, non alle opere citate nell'articolo, monografia o simile). Comunque ricordo l'uso del buonsenso nelle aggiunte, grazie.--Moroboshi ^scrivimi 13:17, 13 mar 2019 (CET)

Per la cronaca: la presunta "seconda ACB di Ponti che promuove la tav" strombazzata come scoop da molti media:

• NON è una ACB.
• riguarda a quanto apre le reti TEN-T (stradali, ferroviarie, aeree e navali) in genere e NON "la NLTL" o "la tav".
• non conteggia i costi ma solo i benefici (grazie che è positiva...).
• non è pubblica quindi non può essere nè citata, nè verificato in cosa consiste e che dice veramente.
• è stato smentito dagli autori che ci siano contraddizioni.

Quando alla bibliografia, mi scuso se aggiungo elementi senza template, ma non lo conosco e lo trovo un po' troppo complicato, per cui ringrazio chi mette a posto i miei pasticcetti. --Matitao (msg) 13:58, 13 mar 2019 (CET)

Perché citare la treccani? Noi non stiamo scrivendo la voce sulla Bibliografia ma inserendo la bibliografia in fondo a una voce e, nel contesto di WP. questo vuol dire indicare le fonti usate per scrivere la voce. Aggiungere indiscriminatamente opere che trattano della TAV TO LI che valore aggiunto darebbe alla voce in questione, se non quello di aumentarne il disordine e la confusione? Idraulico (✉) 14:13, 13 mar 2019 (CET)

Per spiegare l'uso nel linguaggio comune (visto che Skyfall pare pensare che nel linguaggio comune sia un elenco di opere citate in un testo). Riguardo all'uso che ne fa Wikipedia ci sono ancora dubbi ?--Moroboshi ^scrivimi 14:19, 13 mar 2019 (CET)

Rispondo in parte a [@ Matitao]. L'altra analisi non è una Analisi Costi Benefici, ma una Analisi con dei Benefici, i quali non sono inclusi nei Benefici dell'Analisi Costi Benefici (es. la rilevante ricaduta occupazionale). Ma come mai la ABC di Ponti non ha incluso i Benefici che la sua società aveva incluso? Quindi la sua società sta sconfessando Ponti (perlomeno, rileva che è incompleta, si è dimenticato di mettere alcuni Benefici). Inoltre, essendo un documento ufficiale richiesto dalla UE, eccome che si può' citare in questa voce, vedi la interpretazione di Moroboshi.... --Skyfall (msg) 14:30, 13 mar 2019 (CET)

Le fonti devono comunque essere consultabili. Non è necessario che siano gratuite o online, ma devo poter andare in libreria e comprarle o andare in biblioteca e consultarle. Se come dice Matitao è segregata non può essere citata in bibliografia, perchè di fatto non è consultabile.--Moroboshi ^scrivimi 14:37, 13 mar 2019 (CET)

...infatti fino ad inizio 2017 c'erano citate persino supposte pubblicazioni compresa una direttiva europea al cui numero sulla Gazzetta ufficiale Europea (sul sito europa.eu) corrispondeva tutt'altro (e in più tutta una serie di speculazioni e di rumors su dei blog smossi da questa direttiva europea fantasma). Ma prima intendevo che, appena verrà pubblicata la AB per l'UE della società di Ponti, finirà in bibliografia, anche senza citazione, anche se probabilmente userò la AB della società di Ponti per rimarcare che la ACB di Ponti ha omesso dei Benefici (e pure molto rilevanti). --Skyfall (msg) 15:54, 13 mar 2019 (CET)

[@ moroboshi]hanno detto che non è ancora stata pubblicata. Se qualcuno la trova, disponibilissimo a leggere che dice. Concordo con te che se non è consultabile non può essere citata nè presa in considerazione, tantomeno per inventare ricerche originali come vorrebbe fare skyfall.

[@ skyfall]LOL, qui siamo all'economia più elementare... il costo del lavoro è un COSTO, non un beneficio. Di certo se conti i costi come se fossero dei benefici, ottieni che qualunque cosa è positiva sempre in ogni caso. Cioè, ma di che stiamo parlando? di gente che lavora gratis? E' ovvio che il lavoro è un costo, altrimenti vieni a casa mia a riverniciarmi la stanza gratis, che per me è un beneficio... Inoltre, quella che tu chiami "2° ACB di ponti" NON è "un documento ufficiale richiesto dall'ue", ma di uno studio, come la commissione europea ne fa tanti. Ed è su tutte le reti ten-t in generale, non sulla NLTL.

Infine tu non "userai la AB della società di Ponti per rimarcare che la ACB di Ponti ha omesso dei Benefici" perchè sarebbe una WP:RO, oltre ad essere una cosa totalmente inventata palesemente senza avere nessuna competenza in materia. Limitati a riportare le fonti, magari non di musicisti. --Matitao (msg) 20:12, 13 mar 2019 (CET)

Se per questo, la omissione dei benefici nella ACB inclusi invece nelle anticipazioni della AB che circola lo ha fatto già notare la Confindustria, un paio di analisti de il Sole 24 Ore e altri ancora. --Skyfall (msg) 21:01, 13 mar 2019 (CET)

Perchè ti ostini a chiamare "benefici" quello che è "valore aggiunto"? Che per inciso, è quello che gli stati tassano con questa, ovvero NULLA c'entra coi "benefici" (un funerale o un incidente con morti genera "valore aggiunto" per le imprese... non propriamente "benefici"...). L'analisi dell'UE (che tu facendo una WP:RO chiami "AB") valuterebbe quindi (ma è secretata...) che con i corridoi TEN-T gli stati avrebbero maggior base imponibile da tassare, fatto che poco c'entra con i benefici per la popolazione. Sarebbe opportuno non improvvisarsi economisti o ingegneri, specie inventando teorie RO su documenti che sono pure secretati. --Matitao (msg) 15:00, 14 mar 2019 (CET)

Uso dei template Cita xxx, parametro cid e template Cita

Giusto per precisare, Il template {{Cita}} va inserito

1. con riferimento al testo citato (cioè riportando come quando inserito nel cid nella bibliografia, questo per "agganciare" template Cita e testo citato
2. con secondo parametro che indichi la pagina (o altro riferimento) al punto nel testo in cui si cita la fonte.

Al momento nel testo c'è l'affermazione "..quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990." che indica come fonti il Quaderno 1 e 3, senza indicare la pagina (e onestamente cercando con 1990 non ho trovato niente o avrei corretto).

Diverse citazioni di testi in cui la pagina viene (apparemente) in bibliografia invece che nel template cita, ad esempio {{cita|Cullino-Fabrizi 2011}} o {{cita|Sutto 2009}}, {{cita|Cavargna 2016|}} che andrebbero messi a posto da chi ha i testi e può verificare che al pagina/e citata in bibliografia siano quelle a cui fa riferimento il cita.

C'è anche una citazione "generica" a {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Quaderni [sommario]|url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni.html |cid=Quaderni }} (pagina html dei vari quaderni, che di per sè non è una fonte--Moroboshi ^scrivimi 13:12, 13 mar 2019 (CET)

Fino a novembre la Bibliografia era tutta in ordine, con le citazioni alla stampa solo nelle note e le monografie rilevanti nella Bibliografia divise per tipologia, poi in ordine di citazione. A luglio avevo ordinato tutto secondo una guida universitaria di aiuto per la redazione delle tesi di laurea (non usai lo stile Harvard in modo rigoroso visto che raramente lo si usa fino in modo rigoroso su Wikipedia, ma se vai a vedere tutti i cid delle monografie erano per autore e per anno di pubblicazione). Successivamente è arrivato il temporale ma, tutto sommato, che importa più se la Bibliografia non va intesa come Indice bibliografico delle opere utilizzate per redigere la voce. --Skyfall (msg) 15:42, 13 mar 2019 (CET)

Non sto dicendo che i cid non siano a posto, sto dicendo che quando richiami nel template Cita, si dovrebbe indicare anche il numero di pagina all'interno del documento che hai richiamato. Negli esempi sopra invece di un (cito a caso) {{cita|Cavargna 2016|}} dovrebbe esserci un {{cita|Cavargna 2016|p. xxxx}} (e il template {{NN}} serve proprio ad indicare la presenza di bibliografie senza riferimenti puntuali) e questi problemi c'erano già vedi [3].--Moroboshi ^scrivimi 16:03, 13 mar 2019 (CET)

Le citazioni a cui non ho indicato il numero pagina sono tali perché semplicemente non conoscevo il numero pagina. Dove ho potuto ho messo un link consultabile (da Academia.edu a Google Books), ma ad esempio, del citato Cavargna (Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016) non l'ho mai comprato nè trovato in biblioteca. Il fatto che non avessero citato il numero pagina non mi pareva un motivo sufficientemente valido per rimuovere il testo citato. --Skyfall (msg) 17:49, 13 mar 2019 (CET)

@Moroboshi. Ero stato io a citare il libro di Cavargna per il quale non ho indicato numeri di pagina e neppure usato "passim" semplicemente perché l'intera monografia contiene la menzionata "rassegna di vicende"; stessa cosa, se ben ricordo, per altre citazioni ove non figura numero di pagina. --Amicorotaia (msg) 18:11, 13 mar 2019 (CET)

Non mi è chiaro. Sono stati citati libri senza leggerli? Cioè è stata inserita una citazione (=testo riportato testualmente) ma da un libro che "non ho mai comprato nè trovato in bibilioteca"?!? cioè in pratica abbiamo frasi inventate che hanno fonti che non si sa cosa dicono?!? Spero di aver capito male. --Matitao (msg) 16:45, 14 mar 2019 (CET)

Io l'ho capita nel senso che tutto il testo nella sua globalilità fa da fonte.--Moroboshi ^scrivimi 16:57, 14 mar 2019 (CET)

Per contro io posseggo in originale o in riproduzione tutti i testi citati. Poiché con Skyfall ci si era suddiviso il lavoro il responsabile delle citazioni di pagina sono io. --Amicorotaia (msg) 19:09, 14 mar 2019 (CET)

Sulle specifiche tecniche della rete transeuropea

Vorrei che una volta per tutte si facesse chiarezza su alcuni concetti espressi nel paragrafo “Specifiche tecniche d’interoperabilità”, e altri luoghi, che sono stati ripetutamente criticati nelle richieste di chiarimento o fortemente fraintesi in nuovi emendamenti alla voce.

Se il primo partner economico della tratta transfrontaliera è l’UE... non è ovviamente per caso o per sortilegio. Infatti la motivazione del finanziamento massimo è quella formulata da INEA, organismo tecnico europeo di valutazione: “il progetto è di grande rilevanza e possiede un forte valore aggiunto europeo perché interessa una sezione transfrontaliera che costituisce un anello mancante del Corridoio Mediterraneo e del collegamento est-ovest lungo gli assi europei nord-sud” https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cef_brochure_final_web.pdf p. 110 Medesimo concetto è espresso dal Rapporto sul corridoio Mediterraneo 2018: “The work plan underlines the strategic position of the Lyon-Turin 57km base tunnel. It is the main missing link in the Corridor and a fundamental element to improve the connection between southwestern Europe and central/eastern European countries.” https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf p. 9

E a questo punto poniamoci la fatal domanda: esistendo già oggi un collegamento ferroviario, per quale ragione si dice di un “anello mancante”? La spiegazione è offerta dal reg. UE 2013/1315 che nella parte introduttiva, punto 26, precisa: “Al fine di conseguire l'integrazione modale in tutta la rete, è necessaria una pianificazione adeguata della rete transeuropea dei trasporti. Ciò comporta inoltre l'attuazione di requisiti specifici in tutta la rete sotto il profilo dell'infrastruttura, delle applicazioni telematiche, delle attrezzature e dei servizi”.

In modo più particolareggiato, l’art. 4 del regolamento precisa che un’infrastruttura ha un “valore aggiunto europeo” quando persegue obiettivi quali “la rimozione delle strozzature e la realizzazione di collegamenti mancanti, sia all'interno delle infrastrutture di trasporto che nei punti di collegamento tra di esse, all'interno dei territori degli Stati membri e tra di essi”, “l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti di trasporto nazionali”, “l'istituzione di requisiti di infrastruttura, in particolare nel settore dell'interoperabilità, della protezione e della sicurezza, che serviranno a garantire la qualità, l'efficienza e la sostenibilità dei servizi di trasporto”. Più in dettaglio l’art. 39 (Requisiti concernenti l'infrastruttura) prevede per le “linee merci della rete centrale quali indicate nell'allegato I: almeno 22,5 t di carico per asse, 100 km/h di velocità e la possibilità di far viaggiare treni con una lunghezza di 740 m”.

Nella premessa del regolamento, il concetto di "interoperabilità" è definito come “la capacità, comprese tutte le condizioni regolamentari, tecniche e operative, dell'infrastruttura di un modo di trasporto di consentire i flussi di traffico sicuri e ininterrotti, atti a conseguire i livelli di rendimento richiesti per detta infrastruttura o modo”. E traffici “ininterrotti” significa per il trasporto ferroviario senza rotture di carico, senza necessità di cambiamenti di trazione, senza variazione di standard di prestazione. Dunque l’interoperabilità si persegue sia con azioni non materiali (come i provvedimenti normativi) sia con specifiche tecniche dell’infrastruttura (STI) ovvero quelle atte a consentire i nuovi standard di lunghezza dei moduli, peso assiale, profilo. Si tratta conseguentemente di STI come la pendenza, i raggi di curvatura, la sagoma. Un quadro riassuntivo delle STI delle linee ferroviarie principali è offerto dal documento già linkato che va pertanto considerato coerente con tutto il disposto normativo fino a qui ricordato e non “una norma generica, che non riguarda nello specifico l'opera” come scritto da Matitao (come se occorresse per la Torino-Lione una normativa apposita! Quando il primo obiettivo UE è proprio quello di una normativa comunitaria unica!).

Atti programmatici e normativi europei definiscono “colli di bottiglia” le tratte ferroviarie delle linee Ten-T che non risultano adeguabili alle STI infrastruttura, come in genere quelle di valico (Moncenisio, Brennero); inadeguabili soprattutto alla specifica della pendenza massima del 12,5 ‰ . Per contro, gran parte delle linee fondamentali sulla rete convenzionale non conosce impedimenti agli adeguamenti; che infatti, come da documenti precedentemente linkati in questa discussione, sono già avvenuti in Italia su gran parte della rete principale e che saranno completati entro il 2030, anno che nella tempistica UE costituisce quello del raggiungimento dello “spazio unico dei trasporti europeo”; https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF .--Amicorotaia (msg) 13:37, 13 mar 2019 (CET)

Il tema non è il rispetto di norme astratte e corridoi disegnati sulla carta. Il tema è se serve ed è utile oppure ha un costo spropositato rispetto ai vantaggi. Perchè sai, l'Europa può disegnare tutti i corridoi che vuole, dire che la mozzarella deve essere blu, e il cioccolato verde, e che può contenere olio di motore anzichè burro di cacao, ma nessuno ci OBBLIGA a fare queste cose. Viceversa qui la voce presenta queste STI come obbligatorie e tassativamente necessarie, mentre non lo sono affatto, nè ci sono sanzioni se non vengono rispettate, nè qualcuno ci può dire niente se decidiamo di spendere i soldi in altro.

Ricordo che il Portogallo se ne è fatto un baffo del corridoio mediterraneo, che infatti è stato "tagliato" in spagna e non arriva più a Lisbona. E non è cascato il mondo.

Basta dare per "obbligatorie" cose che sono TOTALMENTE facoltative.

E tralasciamo il fatto che il tutto mi pare una tua WP:RO. --Matitao (msg) 14:16, 13 mar 2019 (CET)

Quindi confermi che il progetto di corridoio esiste e parte dalla Spagna, grazie.--Moroboshi ^scrivimi 14:35, 13 mar 2019 (CET)

L'idea del "corridoio" esiste. Quello che forse mi sembra una RO è l'analisi e il taglio dato al paragrafo sulle specifiche tecniche della rete. Che esistano fonti che danno determinate misure e tolleranze va benissimo; lascia perplesso - e credo che sia questo l'appunto di Matitao - il modo con il quale queste informazioni vengono date nella voce. Tutto molto POV. Idraulico (✉) 15:47, 13 mar 2019 (CET)

[@ Idraulico liquido] Esatto :)

[@ Moroboshi] il "progetto" di corridoio è una riga colorata sulla cartina fatta da tecnoburocrati europei. non esiste un progetto propriamente detto e unitario di ponti, rotaie, gallerie, con misure, metri cubi di cemento, calcoli statici ecc, ma una "idea". Come tante. E che appunto è già cambiato 3 volte e spostato di centinaia di km, usando la gomma e la matita colorata. --Matitao (msg) 20:32, 13 mar 2019 (CET)

Senza voler scendere nel dettaglio di sagome, pendenze, e tecnicismi vari (e discussioni se una cosa è o non è WP:RO) IMHO basterebbe citare [2014-EU-TM-0401-M] (il documento del finanziamento del tunnel base del Cenis) per dire che la UE desidera la realizzazione della nuova linea per "... a new rail network between France and Italy for wide gauge heavy freight, rolling motorway and high speed passenger trains...." rispetto alla linea esistente "... is a mountain line which has limited traffic performance." --Moroboshi ^scrivimi 16:35, 13 mar 2019 (CET)

Matitao, perché rigiri la frittata? È ben noto che l'UE non è uno Stato e che pertanto non può imporre iniziative. Infatti la voce non dice che la realizzazione del progetto sia obbligatoria, ma che "la prima finalità del sostegno dell'UE alla NLTL è l'adeguamento della linea alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario" e tu lo hai contestato sostenendo si trattasse di "un pensiero personale". Non è poi vero che la rete centrale sia un'invenzione europea imposta agli Stati, ma un programma nato dopo pluriennali interlocuzioni con gli Stati e persino con realtà regionali e macroregionali (che peraltro facevano a gara per essere associate all'uno o all'altro corridoio).

Uno stravolgimento delle cose compare quando dici del Portogallo. Ricordo che un errore ammesso dalla Commissione nel 2011 è che in una prima fase il programma puntava soprattutto a inglobare iniziative già intraprese dagli Stati. E una di queste era proprio la linea AV Lisbona-Madrid, i cui lavori erano in parte avviati e importanti gare d'appalto già bandite. Queste ultime furono poi annullate nel 2011 a seguito della recessione economica portoghese e persino a restrizioni della spesa pubblica ingiunte dalla stessa UE.

Nel frattempo l'interesse europeo si era indirizzato al potenziamento dei corridoi merci e così nel ridisegno della Ten-T il Portogallo fu associato al corridoio Atlantico. Con analoga finalità il corridoio Mediterraneo veniva esteso sull'itinerario costiero fino ad Algeciras che non è punto di arrivo di una linea passeggeri, ma un primario porto commerciale. Non mi sembra peraltro lessicalmente e concettualmente corretto scrivere come hai fatto tu che il corridoio è stato "accorciato". In primo luogo perché Algeciras si affaccia sullo stretto di Gibilterra, che non è dietro l'angolo, in secondo perché è mutata la funzione stessa del corridoio che è fondamentalmente per le merci: infatti in Spagna l'AV passeggeri è già da tempo servita dall'AVE Barcellona-Madrid-Siviglia. --Amicorotaia (msg) 17:37, 13 mar 2019 (CET)

[@ moroboshi]la UE non "desidera" niente. La UE ha accolto la richiesta di finanziamento di un progetto transfrontaliero proposto prima di tutto dall'Italia, e poi (con oggettivo scarso entusiasmo) dalla Francia (che per ora NON ha (avrebbe) stanziato un euro). Se l'Italia proponeva una "TAV" a Ventimiglia o al colle di tenda o al monte bianco, l'UE avrebbe probabilmente finanziato quella, ed inserito quella nel corridoio. Se l'italia proponeva di ammodernare il frejus, probabilmente sarebbe stato finanziato quello. Se l'italia proponeva di potenziare le autostrade del mare e i porti, con un collegamento fra Livorno/Genova, Marsiglia, Barcellona e la Spagna, la UE avrebbe inserito quel finanziamento e quella tratta nel corridoio.

Non è che l'UE si è svegliata, ha disegnato qualche corridoio e ha detto "adesso dò i soldi a chi lo fa": sono state proposte degli Stati, e accolte dall'UE come ne poteva accogliere altre. Credo che questo sia un concetto poco chiaro a molti. --Matitao (msg) 14:44, 14 mar 2019 (CET)

Sono state fatte delle proposte alla UE, alcune le ha accolte altre no. Il che significa che ha preferito quelle scelte a quelle scartate. Se poi eviti di ogni volta di divagare con cose irrilevanti per l'argomento (come le filippiche sulla Francia) le discussioni risulterebbero meno dispersive.--Moroboshi ^scrivimi 16:03, 14 mar 2019 (CET) PS Noto che anche l'articolo che citi usa il termine TAV... --Moroboshi ^scrivimi 16:05, 14 mar 2019 (CET)

Sicuro, ma non è l'unica scelta e non proviene di iniziativa dall'Europa, come dalla voce (e dai media) sembra trasparire. Quanto alle "filippiche" il fatto che la Francia non abbia ancora stanziato un euro non mi pare così secondario. --Matitao (msg) 16:29, 14 mar 2019 (CET)

Quindi il Gruppo G24 (1990), le conferenze paneuropee di Creta (1994) ed Helsinki (1997), il Christophersen Group (1993), il Consiglio di Essen (1994) e soprattutto gli orientamenti legati alla decisione CE 1996/1692 alla base dei 14 grandi progetti prioritari erano soltanto un gran polverone per coprire le smanie tunnellistiche italiane? Vedi dove conduce la fantasia quando vuol supplire allo studio. Circa la Francia era così riluttante da essere stata la prima a formulare le proposte del nuovo collegamento. E gli studi di SNCF che precedettero quelli di GEIE? e l'esaltazione di un "grande progetto storico" fatta da Chirac nel 1994? Per andare a tempi più vicini ricordo soltanto che il finanziamento dei primi lotti è stato approvato dal CdA dell’AFITF e sottoscritto dal Ministère de la transition écologique il 18 maggio scorso. Insomma io capirei la tesi che gli oligopoli economici e politci italiani si siano buttati a pesce su un progetto che comportava un bel giro di soldi... ma che tra questo e sostenere e credere che siano stati tanto abili e credibili da irretire un continente intero ne corre. E tanto. --Amicorotaia (msg) 19:42, 14 mar 2019 (CET)

Nota in incipit sull'uso del termine alta velocità in documenti ufficiali

La nota in incipit «il termine "alta velocità" non figura negli atti UE di pertinenza, né negli accordi italo-francesi del periodo 2012-2016» è imprecisa:

• anche se è vero che non è citata negli accordi italo-francesi del periodo 2012-2016 è citata in quello del 1996 ( Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino, in Gazzetta Ufficiale, 15 luglio 1996, pp. 117-120.) Quindi sarebbe più corretto scrivere che compariva nel testo nel primo accordo, ma non nei successivi.
• l'alta velocità relativamente alla Lione-Torino è citata in documenti ufficiali della CE, esempi:
  • Commissione delle autorità europee, Reti transeuropee - 1996 Relazione annuale, p. 60.
  • Commissione Europea, elazione dell’Unione sulla lotta alla corruzione, 3 febbraio 2014, p. 13.
  • Reti transeuropee - relazione annuale 2001, 7 agosto 2003, p. 13.
  • Regolamento CE n. 1738/93 - Relativo all'attuazione di un programma di azione nel campo dell'infrastruttura di traporto in vista della realizzazione del mercato integrato dei trasporti, p. 2.
  • (EN) Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM) (PDF), European Commission.

--Moroboshi ^scrivimi 09:35, 14 mar 2019 (CET)

Chiarendo prima di tutto che ti riferisci a parte del testo riportato in questa nota (Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione#cite_note-3), a mio avviso la frase da te incriminata si puo' tranquillamente togliere, lasciando pero' presente la nota per il resto che dice. In ogni caso parlare di "alta velocita'" in questo o quel documento ufficiale relativo alla NLTL non cambia il fatto che ufficialmente, dal punto di vista dell'organo finanziatore Unione Europea, la NLTL cosi' come ora progettata non è una linea ad alta velocità ferroviaria.
(A livello di opinione personale, aggiungo che mi pare ridicolo proporre di costruire oggi qualcosa che già è fuori standard rispetto ai parametri AV (almeno 250km/h di velocità), che magari darebbero luogo a finanziamenti ulteriori: ma forse qualcuno conta di mettere cosi' in agenda, tra 10-20 anni o di piu' - boh - un nuovo traforo/linea realmente AV, o di spendere per varianti/rettifiche/lavori su quanto ora chiamato impropriamente "TAV": "je possino..." )
--151.36.41.7 (msg) 10:04, 14 mar 2019 (CET)

@Moroboshi. Non capisco perché dici che la nota è imprecisa quando si riferisce agli anni 2012-2016 e quando tu stesso fai riferimento a documenti precedenti. Comunque, l'elemento dirimente è che la normativa UE, in riferimento alle categorie delle nuove linee, distingue tra linee AV (IV-P), merci (IV-F) e miste (IV-M). E l'AV è quella delle linee dedicate al trasporto passeggeri. Alla confusione imperante ha contribuito il fatto che solo in Italia si è introdotta la dizione AV/AC (come già precedentemente ricordato, ad iniziativa del ministro verde Ronchi nel 1997); estesa poi da alcuni documenti ministeriali alla Torino-Lione. Ma che si tratti di una linea che a livello europeo si definisce unicemente come mista è già congruente con l'art. 1 dell'accordo 2001. E che il tunnel di base abbia le stesse caratteristiche di quelli svizzeri e austriaci è altrettanto vero; benché nessuno in quei paesi parli di TAV. PS Il riferimento nel documento 2014 al transito di "high speed passenger trains" non contempla che la linea sia ad AV; infatti i TGV transitano già oggi; per cui, secondo me, il riferimento è a una linea che ha anche la funzione di collegarne altre propriamente ad AV. Diversamente, come per altri progetti europei, la caratteristica sarebbe esplicitata dal titolo--Amicorotaia (msg) 12:17, 14 mar 2019 (CET)

Perchè scritta così lascia intendere che negli accordi non si sia mai parlato di alta velocità e si doveva andare a leggere la biografia (in cui tra l'altro il titolo del 1996 era stato mozzato) per accorgersene, piuttosto si dovrebbe scrivere che nei documenti successivi all'accordo del 1996 non si è parlato di Alta velocità. Nel resto dei riferimenti o si mette anche lui tutti i distinguo per dire che non è l'alta velocità legalmente definita (e la nota comincia a diventare di dimensioni improponibili), o si evita di fare precisazioni. --Moroboshi ^scrivimi 12:56, 14 mar 2019 (CET)

Al di là di tutto, per me l'unica cosa importante, enciclopedica e di interesse per i lettori è mettere bene in chiaro che NON si tratta -a dispetto del nome- di una linea "TAV" o "alta velocità" che dir si voglia, in modo che finalmente giornalisti, media e politici smettano di chiamare mele le pere e far credere una cosa per l'altra. Come sia venuto fuori il nome, in che secolo, di cosa sia acronimo francamente a nessuno frega, visto che oggi è sbagliato. Lo scopo di una enciclopedia è prima di tutto spiegare cosa le cose sono, anche correggendo gli errori in cui cade il pubblico. Per cui dire che "è una linea NON ad alta velocità" per me è la cosa migliore e più chiara.

Non se ne può più di sentir continuamente chiamare le cose per quello che NON sono. --Matitao (msg) 14:27, 14 mar 2019 (CET)

Matitao, la lingua è una convenzione, se io dico "TAV Torino Lione" e l'interlocutore capisce quello che dico, allora il termine è corretto, perchè ha trasmesso il concetto. Che poi in linguaggio tecnico sia impreciso dirlo amen, la gente se ne può tranquillamente fregarsene. Ovviamente che abbia un significato tecnico specifico e che questo la sigla che tanto nessuno si ricorda sia quella corretta dal punto di vista tecnico va precisato. Ma lottare contro l'uso di un termine o meno e l'evoluzione della lingua ha la stessa utilità di cercare di svuotare l'oceano con il cucchiano.--Moroboshi ^scrivimi 15:48, 14 mar 2019 (CET)

Ma qui l'evoluzione è stata semplicemente di un termine non di un significato. Infatti molti si domandano perché le merci debbano viaggiare ai 300 km/h.--Amicorotaia (msg) 16:10, 14 mar 2019 (CET)

@Moroboshi: concordo con Amicorotaia (!!): la gente crede che la "TAV torino lione" sia AV, 300km/h ecc. Wikipedia a mio parere deve chiarire in modo netto e preciso che anche se viene chiamata "TAV", NON è nè AV nè 300km/h, cioè il termine è erroneo (e non solo "impreciso"). Poi se vogliamo stralciare del tutto la questione lessicale, il tav, la tav ecc ecc., va anche bene, basta che resti ben chiaro ed evidente che NON è una linea AV e/o 300km/h. --Matitao (msg) 16:26, 14 mar 2019 (CET)

Questo sotto è l'attuale incipit al riguardo, e mi pare precisissimo nel chiarire le cose:

Al posto della corretta denominazione NLTL, è più comune, seppur errato, riferirsi a tale infrastruttura come TAV - acronimo di "Treno Alta Velocità" - nonostante la massima velocità dei treni per passeggeri prevista sia di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea definisce "alta velocità" quella pari o superiore a 250 km/h.

E' nell'incipit, e' chiaro; qual'e' il problema?

--151.36.227.200 (msg) 19:57, 14 mar 2019 (CET)

ACB 02/2019

Avete inserito sotto il dossier di Ponti ma non la relazione tecnico-giuridica associata, è una dimenticanza? E poi la commissione ha revisionata la relazione perché un bel po' di prof di economia dei trasporti l'hanno tecnicamente ridicolizzata. --82.50.32.114 (msg) 08:29, 16 mar 2019 (CET)

Se hai il link a quella corretta sostituiscilo.--Moroboshi ^scrivimi 08:38, 16 mar 2019 (CET)

Sicurezza del traforo ferroviario del Frejus

Sezione "La linea esistente". Ho rimosso quelle supposizioni in merito al nome francese Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=103400913&oldid=103398499.

Sulla sicurezza di questa galleria, cerchiamo di risolvere il Chiarire inserito. Rimarco ancora che sarebbe molto utile, anche come esperimento wikipediano, cercare di risolvere per bene anche un solo problema, piuttosto che scorrazzare su vari punti solo come pretesto per scazzottarsi in talk. Risolvere UN problema in modo collaborativo ci mostrerebbe la via per risolverne altri allo stesso modo. Sul punto abbiamo delle fonti (i rapporti COWI) precedenti all'emanazione di normative che identificherebbero come pericolosa la galleria del Frejus per "insufficienza dell'interasse". Vogliamo provare a scavare su questo punto? BTW, un lettore di wp potrebbe avere bisogno di capire meglio cosa si intende con "insufficienza dell'interasse". pequod ^Ƿƿ 13:30, 17 mar 2019 (CET)

Fondamentalmente è colpa mia (il casino del Moncenisio) perchè ho preso le fonti citate (il COWI2006) e ho riportato quello che dicevano per risolvere i {{chiarire}} che c'erano. Visto che fanno notare che il COWI2006 è superato (per quanto riguarda la sicurezza), presumo si possano usare il Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011. A pp 53-55 tratta dei problemi di della sicurezza della linea problemi della sicurezza, in particolare p. 55 dice che nn è conforme al DM 28 ottobre 2005. Nota nella numerazione del pdf le pagine a cui andare sono le 69-71 a causa del fatto che il cartaceo ha la sezione iniziale numerata in numeri romani.--Moroboshi ^scrivimi 14:55, 17 mar 2019 (CET)

Sì, Cialdini spiega bene il problema dell'interasse ravvicinato. Tuttavia ulteriori aggiornamenti della normativa sulla sicurezza nelle gallerie ferroviarie si debbono al Regolamento UE n. 1303/2014.--Amicorotaia (msg) 00:29, 19 mar 2019 (CET)

@ Moroboshi. Scusandomi per saltare ad altra sezione: con la fonte riportata nella nota 39 ho cercato di rispondere a una segnalazione di mancanza. Secondo te è sufficiente o ritieni che si debbano aggiungere altre fonti? --Amicorotaia (msg) 00:53, 19 mar 2019 (CET)

Per ulteriori non conformità con la normativa UE però devono essere confermate da una fonte terza che dica questo. Per quanto riguarda la funzione delle discenderie direi di sì, sarebbe buono però avere anche una fonte per quanto riguara il cofinanziamento da parte della UE visto che è citato nella frase.--Moroboshi ^scrivimi 07:49, 19 mar 2019 (CET)

Come ho già evidenziato più volte, citare questa presunta "insicurezza" omettendo il fatto che il 90% delle gallerie italiane è nello stesso stato (comprese quelle più recenti) è una selezione arbitraria delle fonti e determina un POV grande come una montagna.

Allo stesso modo parlare di insufficienza dell'interasse quanto la medesima fonte (se non ricordo male) che ne parla indica che tale "insufficienza" è di 1,5 cm (UNO virgola cinque) è ridicolo e fazioso. --Matitao (msg) 21:16, 19 mar 2019 (CET)

Lo stato delle altri linee è irrilevante (anche ammesso che il dato del 90% abbia una fonte), in questa voce si parla della linea del frejus (o meglio del nuovo progetto), non delle linee italiane in generale. Riguardo ai problemi causati dalla deroga della distanza normale Cialdini dice "Ciò comporta che un piccolo spostamento del binario durante il passaggio dei treni comporterà il non rispetto della sagoma o dell'interasse. Per garantire la sicurezza si rendereanno necessari sia misure restrittive di circolazione, sia frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di trafffico e che avranno pertanto, gravi consegnenze sul normale esercizio della linea". --Moroboshi ^scrivimi 21:50, 19 mar 2019 (CET)

PS forse è meglio se intervieni in Wikipedia:Richieste di pareri/Comportamenti degli utenti/Matitao.--Moroboshi ^scrivimi 21:50, 19 mar 2019 (CET)

La contestualizzazione non è mai irrilevante. Se dici "l'automobile di Moroboshi potrebbe esplodere perchè usa combustibile infiammabile" è ben diverso da dire "l'auto di moroboschi, come tutte le auto a benzina cioè il 90%, potrebbe esplodere perchè usa combustibile infiammabile". La prima frase deforma i fatti, la seconda contestualizza il pericolo ed è infinitamente più corretta. Quanto alle fonti in merito, c'erano e sono state tolte, se non erro da Pequod. Inoltre viene accuratamente omesso il fatto che con soli 30 milioni (milioni, non miliardi) l'adeguamento può essere fatto (lo dice sempre Cialdini nello stesso pdf, ed andrebbe inserito in voce al più presto), il che confrontato ai 9.6 miliardi del solo tunnel di base NLTL rende più chiaro l'ordine di grandezza e l'entità di questa presunta "insicurezza". In pratica per un problema che si risolve con 30 milioni, si propone una "soluzione" che costa 9.6 miliardi. Ovviamente è POV parlare di insicurezza senza spiegare queste cose.

PS: Grazie. Magari chi l'ha aperta poteva linkarmela. Appena ho tempo leggo e rispondo. --Matitao (msg) 09:46, 20 mar 2019 (CET)

Il paragone dovrebbe tra un frase come "l'automobile di Moroboshi non rispetta le norme di sicurezza e quindi è a maggior rischio" e ".... rispetta le norme di sicurezza". Riguardo ai lavori questi dalla descrizione non comprendono quelli dovuti all'interasse ridotto di cui al paragrafo citato, ma altri lavori (accessi carrabili ogni 4km, impianto antincendio, ecc..). --Moroboshi ^scrivimi 10:32, 20 mar 2019 (CET)

Quanto alle fonti in merito, c'erano e sono state tolte, se non erro da Pequod. Ho rimosso del testo più breve dei commenti al tmp:chiarire: ho solo fatto un favore al lettore. Si discute qui cosa sia meglio scrivere e lo si scrive. Non andiamo in stampa domattina. Quanto alle fonti erano una fonte, come può generosamente dirsi, in questo contesto, di un articolo del Fatto Quotidiano. pequod ^Ƿƿ 02:06, 21 mar 2019 (CET)

Comunque i chiarire sulla sicurezza penso di averli rimossi io con questa modifica. Il template chiarire al riguardo diceva solo "fonti riportano che tale presunta insicurezza è ancora oggetto di analisi," senza indicare quali fossero queste fonti.--Moroboshi ^scrivimi 07:29, 21 mar 2019 (CET)

[← Rientro] Segnalo che nel quaderno 11 dell'Osservatorio (da pag. 90 a pag. 92) sono dettagliatamente riportate le criticità riguardanti la sicurezza del tunnel del Frejus. Tra queste, a pag 91, è riportato che nella tratta francese l'interasse dei binari è di 341cm. Ben 14 cm inferiore allo standard di sicurezza di 355cm. Pertanto la gestione dei trasporti di grande sagoma avviene come "Trasporto eccedente sagoma". Inoltre, a pagina 93, si parla del divieto di incrocio tra due treni, quindi dell'utilizzo di un solo binario e della conseguente riduzione della capacità del tunnel. Infine a pag.97-98 sono disponibili due comunicazioni di RFI e SNCF riguardanti capacità e sicurezza del tunnel.--Mrtb (msg) 08:40, 21 mar 2019 (CET)

Nuovo blocco sulla voce

Nonostante sia stato chiarito in più punti l'importanza di evitare RO e battaglie di POV, alcuni utenti pensano che questa sia una voce eccezionale, dove le regole possono essere sospese. Per vedere se è vero, ho bloccato la voce per un altro mese. In 20 giorni di voce aperta alle modifiche, abbiamo ottenuto solo di trasferire in voce l'incapacità di discutere in talk.

Su wp non abbiamo bisogno di santi latori della Verità, ma di utenti che, consci dei propri limiti, colmano le deficienze altrui e lasciano che altri colmino le loro. È ovvio che ciascuno ha la propria visione dell'adeguatezza del progetto, ma qui bisognerebbe spogliarsi della veste partigiana e adottare un altro piglio. È un concetto difficile da comprendere e un progetto difficile da realizzare, ma quanto meno abbiamo il blocco della voce come extrema ratio. pequod ^Ƿƿ 14:19, 17 mar 2019 (CET)

Ho rimosso alcune sciocchezze e pseudo-questioni da questa talk: avevo già scritto che lo avrei fatto. Discutere di come vada denominato il progetto con gente che non conosce nemmeno le basi del progetto è frustrante, ma lo è meno se facciamo capire che il trolling viene accolto così. pequod ^Ƿƿ 15:13, 17 mar 2019 (CET)

Confesso di aver meditato più volte, negli ultimi tempi, di cessare la collaborazione. Ora leggo parole che mi confortano. Credo che la scelta di affidare le modifiche ad admin, dopo la proposta ed eventuale discussione, sia la scelta ottimale. --Amicorotaia (msg) 00:35, 19 mar 2019 (CET)

Suggerisco un periodo di prova a lungo termine (che potrebbe anche diventare permanente) con semiprotezione e attuando una severa politica di blocco verso gli utenti registrati che persistano a violare le regole di buon comportamento. Francamente sono sbalordito della mole di discussioni trovate dopo una breve assenza da questa voce, e temo che il problema vada affrontato alla radice. Per esempio, leggo, ancora una volta, parole ed insinuazioni che tendono a fomentare gli animi invece che mostrare una sincera intenzione verso la ricerca di un consenso. Per adesso mi tengo fuori dall'intervenire sulla voce, perchè non ho (o non mi prendo, scegliete voi) il tempo per lunghe discussioni a concordare l'aggiunto o la modifica di una parola o una frase. In altre wiki mi trovo bene con il sistema di classificazione per anzianità, con conseguenti svariati livelli di protezione delle pagine, molto efficace a permettere di continuare a fare funzionare Wikipedia come pensata, anche su argomenti molto contestati, senza coinvolgere gli amministratori nelle minuzie quotidiane e che nel contempo creare un freno alle contribuzioni da parte degli utenti meno "distruttivi", per non dire "ligi" :-) .

Riguardo alla sezione rimossa sul titolo della voce, non mi sembrava una trollata. E l'argomento da lei fatto della dizione comune "in Italia", è un utile promemoria che penso debba restare visibile. Diverso è il caso invece della sezione in cui è stato insultato, su cui non mi pronuncio. Se si ripetesse, tenderei anche alla semiprotezione della pagina di discussione, perchè, secondo me, è un luogo di lavoro che oggi risulta molto disturbato. Se poi, dopo la protezione, qualche IP volesse dare il suo contributo, dovrà scrivere la richiesta sulla pagina personale di un utente registrato. A mali estremi, estremi rimedi. --Robertiki (msg) 19:34, 21 mar 2019 (CET)

Fonti mancanti: proposte

1 Sezione “LTF e il primo progetto” “La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE”

Purtroppo molte fonti (come quelle di LTF) non sono più fruibili on line. Per cui come rinvio resta soltanto il documento UE, fonte prima e in inglese. Ma il testo è molto breve e le opere finanziate al 50% si potrebbero citare in nota tradotte come sotto:

Nella motivazione del cofinanziamento si diceva di “studi tecnici di progettazione, studi ambientali, realizzazione di pozzi e discenderie, preparazione di cantieri”; https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p

2 Sezione “Il nuovo progetto della parte italiana” “L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè”

In questa pagina https://temi.camera.it/leg18/post/pl18_app_lalta_velocit_torinolione.html si dice “Il progetto preliminare approvato si differenzia rispetto al progetto originario del 2005, sia relativamente al tracciato (si è passati dalla sponda sinistra della Dora a quella destra con un percorso che si sviluppa quasi totalmente in sotterraneo)”

3 Sezione “Il nuovo progetto della parte italiana” “Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza”.

e qui http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/20160620_OT_NLTL_tappa1_def_2.pdf, p. 5, si specifica: Il Progetto Preliminare 2010 – Lato Italia. I progetti preliminari condivisi nell’Osservatorio Tecnico per l’asse ferroviario Torino-Lione nel 2010 prevedevano, per la parte italiana, la realizzazione interamente in nuova sede di 82 km di linea, con un costo complessivo di 8.956 milioni di Euro: • la tratta comune (lato Italia) di 35,3 km composti da 31.3 km di galleria (12,2 km del Tunnel di Base e 19,2 km del Tunnel dell’Orsiera) e da 3,9 km in superficie (2,8 km nella Piana di Susa e 1,1 km a Chiusa di San Michele); • la tratta nazionale di adduzione di 46,7 km per 38,6 km di Galleria (20,5 km del Tunnel Sant’Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).

Circa il divieto di transito di merci pericolose un riferimento possibile è il seguente: https://torino.repubblica.it/cronaca/2010/03/21/news/sicurezza_in_galleria-2800709/ 4 Sezione “Costi benefici”

La fonte della citazione c’era, ma è stata rimossa nel corso di recente "bonifica". La citazione rispondeva invece alla richiesta wiki “è essenziale incrociare le fonti”, ma se sia ancora attuale o no lo lascio giudicare ad altri. Per contro vedrei bene il ripristino degli estremi della monografia perché, con una bibliografia di oltre mezzo migliaio di titoli, offre molteplici opportunità di approfondimenti.--Amicorotaia (msg) 20:54, 22 mar 2019 (CET)