La ferrovia Monserrato-San Paolo è un'infrastruttura la cui realizzazione, iniziata nel 1970, non ha mai visto il completamento. Ideata per ricostruire il collegamento fra le due reti ferroviarie presenti a Cagliari e costruita par la sua quasi totalità, l'opera non è stata ufficialmente abbandonata; una parte della stessa è stata utilizzata nell'ambito del prolungamento del servizio tranviario cittadino.
Finanziato nel 1964[1], nel dicembre 1968[2] fu dunque attuato l'arretramento dei treni al capolinea allora definito come "provvisorio" di piazza Repubblica, contestualmente a un più ampio intervento di realizzazione di una stazione con annesse nuove officine aziendali a Monserrato. Contestualmente iniziarono i lavori di costruzione della nuova tratta Monserrato-San Paolo, che nelle intenzioni dei progettisti avrebbe ricucito il cessato collegamento con la rete delle allora Ferrovie dello Stato[3].
I lavori si protrassero a rilento per la cronica mancanza di finanziamenti, per i quali venne fatta domanda nel 1992 per l'accesso ai fondi ex lege 211[1]; lo stanziamento della somma destinata a completare il raccordo Monserrato-San Paolo fu deliberato dal CIPE il 22 dicembre 1995[4]; l'opera, tuttavia, non venne portata a compimento.
Travata metallica del ponte della linea che scavalcava la via Giulio Cesare a Monserrato. Il manufatto fu in seguito rimosso per la realizzazione del viadotto della linea metrotranviaria verso il Policlinico Universitario
Il progetto originario era stato nel frattempo riformulato: il tracciato Monserrato-San Paolo avrebbe visto un'estensione e la modifica verso un "sistema metropolitano esteso", che sfruttando in parte le sedi esistenti, avrebbe impegnato anche alcune arterie cittadine assumendo caratteristiche prettamente tranviarie[3].
Nel mese di ottobre 1996 la Regione Sardegna, la Provincia di Cagliari, i Comuni di Cagliari, Elmas, Monserrato, Selargius, le Ferrovie della Sardegna (FdS) e le FS sottoscrissero un accordo di programma che avrebbe visto le FdS come soggetto esecutore e che si poneva fra gli obiettivi la realizzazione del cosiddetto "anello ovest", due tratte del quale sfruttavano l'opera già realizzata:
Monserrato-Policlinico, a servizio della zona ospedaliera e universitaria
Policlinico-Su Planu-Fangario FS, comprendente un ipotizzato collegamento con la ferrovia
Fermate erano previste a Monserrato Gottardo (interscambio con la linea tranviaria), Cittadella Universitaria e Policlinico, da realizzarsi con un tratto in variante rispetto al tracciato originario, Is Corrias, Su Planu (ov'era prevista una diramazione diretta verso il centro di Cagliari), Motorizzazione Civile e capolinea nei pressi di via Fangario con una fermata ferroviaria da realizzarsi[3].
La gara di appalto per il prolungamento della tranvia verso la cittadella universitaria, in accordo con la variante ipotizzata nel 1996, fu espletata nel 2009[5]; i relativi lavori si protrassero per alcuni anni[6] e la tratta venne aperta nel febbraio 2015.
Realizzato pressoché interamente, il sedime era destinato ad ospitare un binario ferroviario a scartamento 950 mm come il resto della rete esercita dalle Ferrovie della Sardegna fino al Fangario, nella stazione di Cagliari Donna Laura[7], località individuata quale area di interscambio viaggiatori che avrebbe dunque comunque imposto una rottura di carico per i passeggeri diretti alla stazione di Cagliari; in alternativa il progetto originario ipotizzava un prolungamento da realizzarsi ad hoc in parallelo all'attuale linea RFI fino a Cagliari, nella zona di via San Paolo.
Distaccatosi dalla stazione di Monserrato, il tracciato incontra la fermata di Monserrato Gottardo, inaugurata nel 2008 nell'ambito della nuova tranvia, proseguendo verso occidente fino all'intersezione con via XXI Aprile 1991. Da qui si distacca in direzione nord il tratto in variante di nuova costruzione a servizio del Policlinico. Il sedime originario procedeva invece rettilineo fino allo svincolo della strada statale 554 Cagliaritana che all'epoca della realizzazione del caratteristico ponte strallato fu altresì predisposta con un fornice per il sottoattraversamento della ferrovia[8].
La sede ferroviaria si manteneva dunque pressoché parallela alla suddetta statale fino a superare l'abitato di Su Planu e l'intersezione con la strada statale 131 (viale Monastir); da qui l'infrastruttura curva verso sud ovest; per il sovrappasso con viale Elmas è stato predisposto un manufatto metallico privo peraltro dei terrapieni di accesso, mentre il successivo nuovo tratto della citata statale 131 è attrezzato con un sottovia ferroviario posto poco a sud dello svincolo per Cagliari Pirri.
Michele Camoglio, Il ponte strallato sulla strada statale 554, soluzione di rilievo per un problema complesso, in InfOrmazIone, Ordine degli Ingegneri della provincia di Cagliari, n. 111., aprile-giugno 2009, pp. 7–10.
La metropolitana leggera: l'esperienza in Sardegna, AEEI - Associazione elettrotecnica ed elettronica italiana, sezione sarda, presentazione nell'ambito del Corso di Laurea in Ingegneria Elettrica presso l'Università degli Studi di Cagliari. Cagliari, Aula Magna della Facoltà di Ingegneria, 4 luglio 2002.
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