Ripetizione continua dei segnali
La ripetizione continua dei segnali, o ripetizione segnali continua e abbreviato in RSC,[1] è un sistema introdotto negli anni '80 per la trasmissione di dati sullo stato delle sezioni di blocco e del segnalamento luminoso sulle linee ferroviarie attrezzate con blocco elettrico automatico a correnti codificate.
Tipi di codifica modifica
Nella rete statale italiana con la sola modulazione applicata sulla portante in corrente alternata a 50 Hz si trasmettono convenzionalmente quattro codici, identificati in base al numero di interruzioni al minuto provocate: 75, 120, 180 e 270.
Per rendere possibile la trasmissione di un numero di codici maggiore, e dunque permettere velocità maggiori, venne introdotta, inizialmente sulla Direttissima Firenze-Roma, un secondo segnale portante a 178 Hz che permette, interrompendolo 75, 120 o 180 volte al minuto, di portare a 20 il numero totale di codici utilizzabili. Vengono però impiegate solo 9 combinazioni, per altrettanti messaggi trasmessi: varie combinazioni di segnali sono scartate perché rischiose per varie ragioni, altre semplicemente non sono mai state impiegate.[2][3]
L'assenza di codice così come l'assenza totale di corrente nel binario equivalgono alla condizione di superamento del segnale di via impedita e comportano in ogni caso l'immediata frenatura da parte del sottosistema di bordo del convoglio (salvo che il dispositivo di bordo non sia stato deliberatamente disattivato o che ci si trovi su tracciato deviato non codificato riconosciuto): ciò garantisce la sicurezza anche in caso di guasti o altri eventi accidentali che interrompano la funzionalità degli impianti di terra.[2]
4 codici modifica
Nel caso di codifica a 4 codici valgono ad esempio i seguenti significati, ordinati dal meno restrittivo al più restrittivo:[4][2][3]
- codice 270: via libera senza nessuna limitazione (velocità di norme tecniche);
- codice 180: avviso anticipato di via libera per un percorso deviato, o avviso di riduzione di velocità per rallentamenti o altre situazioni particolari;
- codice 120: avviso di riduzione di velocità per un tracciato deviato da percorrere a 30, 60 o 100 km/h;
- codice 75: avviso di via impedita;
- AC (assenza di codice): la sezione è occupata o si è su tracciato deviato; il macchinista, per evitare l'intervento del sottosistema di bordo, deve "riconoscere" l'assenza codice tramite un pulsante del cruscotto di bordo.
Con il sistema a 4 codici la velocità massima, purché la linea lo ammetta per le sue caratteristiche tecniche, è di 180 km/h.[5]
9 codici modifica
Nella codifica a 9 codici la ripetizione del segnale è estesa a varie sezioni precedenti il segnale d'avviso (i cinque codici aggiuntivi servono a questo), aumentando considerevolmente lo spazio di frenatura e quindi la velocità massima di linea, che sale fino a 250 km/h.[2] Combinando opportunamente il segnale portante con quello secondario si ottengono i seguenti codici aggiuntivi:[4]
- codice 270**: super verde, consente una velocità massima di 250 km/h;
- codice 270*: verde medio, consente una velocità massima di 230 km/h;
- codice 180*: avviso anticipato di via libera per un percorso deviato, o avviso di riduzione di velocità a massimo 100 km/h (o 130, non utilizzato). In alternativa avvisa della riduzione della velocità massima di linea a 150 km/h per lavori;
- codici 120** e 120*: informazione uguale al codice 120, ma specifico per le deviate a 100 km/h (120*) o 130 (120**, non utilizzato);
Sequenze modifica
Le sequenze di codici letti dalla macchina possono essere di tre tipi: logiche restrittive, logiche particolari e illogiche.[6]
- Logiche restrittive
Avvengono in presenza di segnali di 1ª categoria posti a via impedita o a via libera per un itinerario deviato. Prendendo in esame il sistema a 4 codici avremo:[7]
- 270, 180, 75: normale sequenza in presenza di un segnale a via impedita;
- 270, 180, 120, PRE, AC: normale sequenza in presenza di un segnale posto a via libera per un itinerario deviato a 30, 60 o 100 km/h.
- Logiche particolari
Il codice 180 viene captato ad almeno 2700 m prima del segnale ultimo preso in considerazione.[7] In caso contrario, si potrebbe verificare la captazione del codice 180 sotto un segnale a via libera per garantire lo spazio di frenatura.[8]
In presenza di rallentamenti notificati, punti singolari della linea (come posti di verifica boccole, zone caduta massi, deviatoi di linea),[9] riduzioni di velocità massima della linea e zone non codificate su linea codificata verrà sempre captato il codice 180 (nell'ultimo caso verrà succeduto dall'assenza codice regolarmente prericonosciuta).[10]
Il codice 75 viene captato anche sotto ad un segnale con aspetto di avviso di via impedita nel caso in cui tra questo e il successivo vi siano tra 900 e 600 m, o sotto a un segnale con aspetto doppio giallo o rosso doppio giallo (distanza dal successivo segnale minore di 600 e maggiore o uguale a 350 m).[8]
- Illogiche
Tutte le sequenze diverse da quelle riportate sopra, in caso la macchina ne rilevi una è comandata la frenatura di emergenza.[11] Nello specifico, è sequenza illogica ogni qual volta che dopo un qualsiasi codice si manifesti l'assenza codice non prericonosciuta o senza l'effettuazione dell'operazione di supero rosso autorizzata. Un altro esempio è la successione al 270 di un codice 75 (chiusura improvvisa del segnale successivo) o la captazione di un qualsiasi codice dopo il 120 o 120*, che deve essere sempre succeduto dall'assenza codice prericonosciuta.[11]
Apparecchiatura di bordo modifica
L'apparecchiatura di bordo fornisce al macchinista ripetizioni ottiche conformi allo stato di occupazione delle sezioni di blocco a valle e, quindi, all'aspetto dei segnali di via attraverso codici. Ad ogni codice captato è associato un valore massimo di velocità che deve essere rispettato per garantire la sicurezza.[3]
Le correnti di binario vengono captate tramite due bobine captatrici installate davanti al primo asse del treno, l'informazione viene filtrata e amplificata per essere poi decodificata e rivelata tramite l'eccitazione di appositi relè di codice. Una logica mista relè-elettronica provvede alle funzioni di rivelazione ottiche, acustiche e di intervento sul circuito frenante.[12][3]
Il macchinista, a ogni variare in maniera restrittiva del codice in linea, ha circa 3 secondi per riconoscere il nuovo codice e premere il pulsante "RIC" sul cruscotto altrimenti si attiva la frenatura d'emergenza del treno (su SCMT funzione TRAIN TRIP).[3]
Cruscotto separato modifica
I vecchi cruscotti RSC, costruiti da varie case produttrici, erano dotati di:[13]
- luci relative ai codici captati
- pulsanti di riconoscimento, prericonoscimento e riarmo freno
- selettore con chiave per inserzione e supero rosso
- spie "RS efficiente", "supero rosso" e per la percentuale di massa frenata
Alla ripetizione segnali era aggiunta la funzione del Controllo Velocità (abbreviato CV) nei cruscotti a 9 codici, effettuava il controllo della velocità del convoglio in relazione al codice captato e realizzando una curva quando veniva captato un codice più restrittivo in relazione alla percentuale di massa frenata impostata.[14] Nei cruscotti a 4 codici tale funzione era sostituita dal Dispositivo Automatico di Frenatura (abbreviato DAF), che effettuava il controllo riguardo le sole velocità massime imposte dai codici.[14]
Con l'introduzione del sistema SCMT il cruscotto proprio della RSC è stato eliminato e le relative funzioni inglobate nel nuovo cruscotto di bordo.[3]
Segnaletica a terra modifica
Lo stato della codifica del binario viene indicato con della segnaletica a terra di forma romboidale. Tali segnali possono essere di avviso o inizio tratto codificato, non codificato o di fine tratta codificata su linea normalmente codificata.[15][3]
Note modifica
- ^ Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 1.
- ^ a b c d Mayer, pp. 702-720.
- ^ a b c d e f g Martino (SCMT).
- ^ a b Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 3.1.
- ^ Maja, p. 28-31.
- ^ Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 4.
- ^ a b Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 4.1.
- ^ a b Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 4.3.
- ^ Regolamento Segnali, art. 48 comma 5 "PBA a protezione di punti singolari".
- ^ Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 4.2.
- ^ a b Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 4.4.
- ^ Giacobbo, pp. 4 e 6.
- ^ Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 2.6.
- ^ a b Norme Esercizio Apparecchiature Tecnologiche, allegato XIV, punto 2.7.
- ^ Regolamento Segnali, art. 73 bis.
Bibliografia modifica
- Lucio Mayer, Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio, a cura di Pier Luigi Guida ed Eugenio Milizia, 3ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2003.
- Roberto Maja, Circolazione ferroviaria, dispensa del corso di Esercizio Ferroviario, Politecnico di Milano, 2013.
- Antonio Martino, La ripetizione continua dei segnali in macchina (RSC), su segnalifs.it, 9 febbraio 2008. URL consultato il 20 giugno 2022.
- Antonio Martino, Il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), su segnalifs.it, 26 ottobre 2019. URL consultato il 20 giugno 2022.
- Giancarlo Giacobbo, Il distanziamento dei treni e la regolazione del traffico sulla linea A della ferrovia metropolitana di Roma (PDF), su digilander.libero.it, 2011. URL consultato il 23 giugno 2021.
- Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Regolamento sui Segnali in uso sull'infrastruttura ferroviaria nazionale, su epodweb.rfi.it, ed. 1947, emesso il 30 gennaio 2018. URL consultato il 4 luglio 2022.
- Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Norme per l'Esercizio delle Apparecchiature Tecnologiche, su epodweb.rfi.it, ed. 2008, 2 dicembre 2009. URL consultato il 26 agosto 2021.
Voci correlate modifica
Altri progetti modifica
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