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Stazione di Carrara-Avenza: differenze tra le versioni

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Treni 2010
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### LEGENDA TABELLE ###
* Tabella 1 - Prospetto 1894
* Tabella 1 bis - Prospetto 1924-26
* Tabella 1 ter - Prospetto 1989
* Tabella 2 - Binari di circolazione e secondari
* Tabella 2 bis - Segnalamento
* Tabella 2 ter - Deviatoi centralizzati
* Tabella 2 quater - Deviatoi a mano
* Tabella 2 quinquies - Scarpe fermacarri
* Tabella 2 sexies - Impianti fissi
* Tabella 3 - Sintesi fabbricati
* Tabella 4 - Viaggiatori anno 1911
* Tabella 4 bis - Viaggiatori anni 1929/1930
* Tabella 4 ter - Treni viaggiatori 1899/20002010
* Tabella 5 - Esportazione marmo LdS Avenza e Carrara anni 1872-1884
* Tabella 5 bis - Merci anno 1911
 
* Grafici 1 e 2 - Traffico viaggiatori per giorno e anno
 
// TODOs:
1) Rimpiazzare i link ai documenti sua Google Books una volta che le fonti diventino disponibili su trenidicarta.it (se possibile);
2) Rendere il testo più omogeneo senza tanti ritorni a capo.
--Claudio Dario
-->
{{Stazione ferroviaria
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|tipologia = Fermata in superficie, passante
|stato attuale = In uso
|apertura = [[1862]]
|binari = 2<ref group = "A">Vedi [[#Piazzale binari|sezione dedicata]].</ref>
|interscambio = [[Autobus]] urbani ATN e interurbani, taxi
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}}
 
La '''stazione di Carrara-Avenza''', citata nei documenti di [[Rete Ferroviaria Italiana]] anche semplicemente come ''Carrara''<ref>{{cita|RFI FL 99|pp. 62 e 83|RFI_FL_99}}.</ref><ref>{{cita|RFI FL 99 (2007)|pp. 62 e 83|RFI_FL_99_(2007)}}.</ref> o ''Carrara AV.''<ref name = "ACEI">{{cita|Istruzione ACEI||FS_ACEI_1993}}.</ref>, è una [[Stazione ferroviaria#Fermata|fermata ferroviaria]] posta sulla [[ferrovia Genova-Pisa]].

In passato svolse un ruolo di maggior importanza a servizio della città di [[Carrara]] e dell'adiacente zona industriale: fu località di diramazione con il breve tronco diretto a [[Stazione di Carrara San Martino|San Martino]], in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla [[Ferrovia Marmifera Privata di Carrara|ferrovia Marmifera]], e fino ai primi anni novanta fu anche collegata al [[Raccordi della Zona Industriale Apuana|sistema di raccordi]] della [[Farmoplant#Creazione della Zona Industriale Apuana (Z.I.A.)|Zona Industriale Apuana]], facente capo all'adiacente [[Stazione di Massa Zona Industriale|impianto di Massa Zona Industriale]]. Fu inoltre punto di interscambio con la [[tranvia Carrara-Marina di Carrara]] e in seguito con la [[filovia Carrara-Marinella di Sarzana]].
 
== Storia ==
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Il 10 settembre 1866 la località divenne così punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della [[Società per le strade ferrate romane|Società per le Strade Ferrate Romane]] con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città".<ref name="Bernieri54-55"/><ref name = "trenidicarta.it"/> Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla [[Società per le Ferrovie dell'Alta Italia]] a causa dei problemi economici di SFR.
 
Il 1º maggio 1871 re [[Vittorio Emanuele II di Savoia]] decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della [[Ferrovia Marmifera Privata di Carrara|ferrovia Marmifera]] da [[Stazione di Piastra|Piastra]] fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di [[Marina di Carrara]], raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino.<ref>{{Cita web|titolo = Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1|url = https://books.google.it/books?id=e6QoAAAAYAAJ&pg=PA843&dq=avenza+al+mare&hl=it&sa=X&ei=JiluU8bREqK47Aa704HgCg&ved=0CDQQ6AEwAA#v=onepage&q=avenza%20al%20mare&f=false|editore = tipografia reale|città = Firenze|annooriginaleanno = 1871|cid = Collezione celerifera1|accesso = 21 luglio 2021|dataarchivio = 21 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210721075001/https://books.google.it/books?id=e6QoAAAAYAAJ&pg=PA843&dq=avenza+al+mare&hl=it&sa=X&ei=JiluU8bREqK47Aa704HgCg&ved=0CDQQ6AEwAA#v=onepage&q=avenza%20al%20mare&f=false|urlmorto = no}}</ref><ref name="Atti 1881">{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Atti/fxZBAQAAIAAJ?hl=it&gbpv=1|titolo = Atti|autore = Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle Ferrovie Italiane|anno = 1881|edizione = parte 3|cid = Commissione ferrovie 1881}}</ref><ref>{{Cita web|titolo = Raccolta ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia|url = https://books.google.it/books?id=M9UnAAAAYAAJ&pg=PA984&dq=Stazione+di+Carrara-Avenza&hl=it&sa=X&ei=JnkLU_SIDannywP6nYDICA&ved=0CFUQuwUwBzgy#v=onepage&q=Stazione%20di%20Carrara-Avenza&f=false|autore = Stamperia reale|città = Firenze|anno = 1871|p = 984|cid = Raccolta ufficiale 1871|accesso = 21 luglio 2021|dataarchivio = 21 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210721075008/https://books.google.it/books?id=M9UnAAAAYAAJ&pg=PA984&dq=Stazione+di+Carrara-Avenza&hl=it&sa=X&ei=JnkLU_SIDannywP6nYDICA&ved=0CFUQuwUwBzgy#v=onepage&q=Stazione%20di%20Carrara-Avenza&f=false|urlmorto = no}}</ref><ref>{{Cita web|titolo = Raccolta degli atti ufficiali del governo sulle leggi, decreti, istruzioni, circolari ecc.|autore = Luigi di Giacomo Pirola|url = https://books.google.it/books?id=8BAWAAAAYAAJ&pg=PA483&dq=Stazione+di+Carrara-Avenza&hl=it&sa=X&ei=rIALU9K5Jai9ygPb8oGICg&ved=0CEMQuwUwBDg8#v=onepage&q=Stazione%20di%20Carrara-Avenza&f=false|città = Milano|annooriginaleanno = 1871|cid = Raccolta atti ufficiali 1871|accesso = 21 luglio 2021|dataarchivio = 21 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210721075002/https://books.google.it/books?id=8BAWAAAAYAAJ&pg=PA483&dq=Stazione+di+Carrara-Avenza&hl=it&sa=X&ei=rIALU9K5Jai9ygPb8oGICg&ved=0CEMQuwUwBDg8#v=onepage&q=Stazione%20di%20Carrara-Avenza&f=false|urlmorto = no}}</ref> Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Tirrenica, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara.<ref name="Tomo1">{{cita|Archivi FMC, tomo I||FMC_Tomo_I}}</ref><ref>{{cita|FMC (1875/6)||FMC_SottopassoAvenza}}.</ref><ref>{{cita|FMC (1877)||FMC_Progetti}}.</ref>
 
Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come il [[piano caricatore]] al servizio della linea per Carrara e il [[ponte a bilico]] per la pesatura dei carri,<ref name="Atti1879">{{Cita libro|titolo = Atti|autore = Commissione d'inchiesta sull'esercizio delle Ferrovie Italiane|anno = 1879|edizione = vol. 2, parte 1|p = 380|ISBN = no|cid = AvenzaAtti}}</ref> installato nel 1879 dal [[gestore dell'infrastruttura]] a seguito di una segnalazione.<ref name="Atti1879"/> Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla [[Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo]] che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana<ref>{{cita|Monitore delle Strade Ferrate (1889)|p. 651 e 781|Monitore_1889}}.</ref> e che si occupò dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio.<ref>{{cita|Monitore delle Strade Ferrate (1889)|pp. 38, 102-103, 152, 170|Monitore_1889}}.</ref>
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|}
 
Nonostante l'impianto cominciava a prendere forma e gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del [[XX secolo]] il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa):<ref name="Atti 1881"/> risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico;<ref>{{Cita libro|titolo = Atti del Parlamento italiano: Discussioni|autore = Parlamento italiano|autore2 = Camera dei deputati|anno = 1906|volume = 6|p = 7173|ISBN = no|cid = Attiparlamento1906}}</ref> Per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo, nel 1903, approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città<ref>{{Cita libro|titolo = Atti parlamentari|autore = Parlamento italiano|anno = 1903|volume = 6|p = 5460|cid = Atti parlamentari 1903}}</ref> per il servizio merci a piccola velocità<ref>{{Cita|Monitore delle Strade Ferrate (1903)|p. 40|Monitore_1903}}.</ref>, lo spostamento di {{M|250|ul = m}} lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre<ref>{{Cita|Monitore delle Strade Ferrate (1903)|p. 331.|Monitore_1903}}</ref><ref group = "A">Il "disco girevole di protezione" aveva funzione analoga ai segnali luminosi di protezione (semaforici e a vela), da {{cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=rs1922web|titolo = Regolamento sui Segnali|autore = Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|edizione = ed. 1922|città = Roma|anno = 1922|pp = 88 e 89, art. 50 e 51 "Dischi girevoli e loro significato", pp. 96-98, art. 56 "Protezione e segnalamento delle stazioni"|accesso = 9 agosto 2021}}</ref> e la sostituzione della travata sul Carrione.<ref>{{Cita|Monitore delle Strade Ferrate (1903)|p. 284|Monitore_1903}}.</ref> L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità,<ref>{{cita|Rivista dei Lavorilavori Pubblicipubblici|pp. 720, 688, 808|Rivista_LP_1904}}.</ref> che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da {{M|10|ul = t}}, materiale che venne riutilizzato per la [[stazione di Savona Letimbro]].<ref name = "Savona Letimbro">{{cita|Rivista dei Lavorilavori Pubblicipubblici|p. 544|Rivista_LP_1904}}.</ref>
 
=== Gestione sotto le Ferrovie dello Stato ===
[[File:Stazione di Avenza - Primi anni di esercizio.png|thumb|left|Veduta della prima banchina in una cartolina storica della metà degli anni venti, durante i lavori di installazione della linea aerea]]
 
Nel 1905 le neonate [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Ferrovie dello Stato]] recepirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, tra cui la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni,<ref>{{cita|Rivista dei lavori pubblici|p = 773|Rivista_LP_1905}}</ref> prevedendo, in particolare per Avenza essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un [[apparato centrale idrodinamico]].<ref name = "Progettazione_ACI">{{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1905-06|titolo = Relazione a S. E. il ministro dei lavori pubblici sull'andamento dell'amministrazione delle Ferrovie dello Stato|autore = Direzione generale delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|città = Roma|data = 1906|pp = 138 (parte prima) e 104 (parte seconda)|cid = Relazione_FS_1906|accesso = 8 agosto 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205458/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1905-06|urlmorto = no}}</ref> Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Montecatini / Calciodinamite, il cui deviatoio d'innesto era posto circa {{M|100|ul = m}} dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520.<ref>{{cita web|autore = Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Statistica_dell_esercizio_FS_1906|titolo = Statistica dell'esercizio. Anno 1906. Parte I. Statistica generale|p = 153, prospetto n. 2|città = Roma|data = 1909|cid = Statistiche1909|accesso = 7 luglio 2021|dataarchivio = 9 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210709190951/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Statistica_dell_esercizio_FS_1906|urlmorto = no}}</ref> Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.<ref>{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/_/uGswAQAAMAAJ?hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwj42eiK16PyAhXeEWMBHQMpAdwQre8FMAB6BAgDECo|titolo = Rivista generale delle Ferrovie e dei Lavorilavori Pubblicipubblici|anno = 1907|volume = 25|p = 557|cid = Rivista_LP_1907|accesso = 9 agosto 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205445/https://www.google.it/books/edition/_/uGswAQAAMAAJ?hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwj42eiK16PyAhXeEWMBHQMpAdwQre8FMAB6BAgDECo|urlmorto = no}}</ref>
 
Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 [[Deviatore|deviatori]], un [[manovratore]], 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla [[Manutenzione dei veicoli ferroviari#Squadre Rialzo|Squadra Rialzo]] e un manovale assegnato al [[deposito locomotive]].<ref>{{cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Bollettino_del_personale_delle_ferrovie_1908|titolo = Bollettino del Personale delle Ferrovie dello Stato|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|numero = 1|città = Roma|anno = 1908|cid = Bollettino_Personale_1908|accesso = 30 ottobre 2021}}</ref>
 
La seconda metà degli [[Anni 1910|anni dieci]] fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna,<ref>{{cita|Giornale dei lavori pubblici (1915)|p. 138|Giornale_1915}}.</ref> il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il [[Deposito locomotive|servizio trazione]] e merci, contemporaneamente vennero stanziate {{formatnum:176000}} [[Lira italiana|lire]] per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato.<ref>{{cita|Giornale dei lavori pubblici (1915)|p. 728|Giornale_1915}}.</ref> Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il [[Macchinista ferroviario|personale di macchina]] e di linea.<ref>{{cita|Relazione FS 1917-18|pp. 125 e 130|Relazione_FS_1918}}.</ref>
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Con l'avvicinarsi dell'inizio del [[Storia del fascismo italiano|ventennio fascista]], la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio [[1921]], preambolo dei [[fatti di Sarzana]]: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di circa 600 unità che, verso le ore 2:00 del mattino, iniziò a spostarsi sulla sede ferroviaria verso Sarzana.<ref>{{Cita web|autore = Antonio Bianchi|titolo = La Spezia e Lunigiana: società e politica dal 1861 al 1945|url = https://books.google.it/books?id=toyVY3nsGOwC&printsec=frontcover&dq=La+Spezia+e+Lunigiana:+societ%C3%A0+e+politica+dal+1861+al+1945&hl=it&sa=X&ved=0ahUKEwiH3ofR7MXcAhVhxoUKHaZyAdMQ6AEIJzAA#v=onepage&q=sarzana&f=false|anno = 1999|editore = Franco Angeli|p = 185|ISBN = 978-88-464-1254-6}}</ref>
 
In quel periodo le FS predisposero vari lavori per l'ampliamento e sistemazione dei piazzali di varie stazioni, tra cui quello di Avenza, in previsione dell'attivazione del nuovo sistema di [[trazione trifase]].<ref>{{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1920-21|titolo = Relazione per l'anno finanziario 1920-21|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|anno = 1922|pp = 31 e 34|cid = FS 1922|accesso = 21 luglio 2021|dataarchivio = 21 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210721075003/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1920-21|urlmorto = no}}</ref> Successivamente, il 1º dicembre 1924, la stazione cambiò denominazione in "Carrara-Avenza",<ref>Compare in "{{cita web|url = https://www.archiviofondazionefs.it/1924/p/7aa24011de936ad061a89ff4ce8d49bd05432c5c|titolo = Orario generale delle Ferrovie dello Stato|autore = Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|data = validità dal 1º al 31 novembre 1924|p = 130, quadro 240|cid = Quadro240_nov1924|accesso = 24 ottobre 2021}}" come Avenza e come Carrara-Avenza nel successivo "{{cita web|url = https://www.archiviofondazionefs.it/1924/p/b6f6d9212c494cc29c465e96a02b6c6c07ea28cf|titolo = Orario generale delle Ferrovie dello Stato|autore = Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|data = validità dal 1º al 31 dicembre 1924|p = 130, quadro 240|cid = Quadro240_dic1924|accesso = 24 ottobre 2021}}"</ref><ref name="StoriaiT">{{Cita web|url = https://iltirreno.gelocal.it/massa/cronaca/2016/01/17/news/dal-1862-ad-oggi-ecco-la-storia-delle-due-stazioni-1.12792781|titolo = Dal 1862 ad oggi ecco la storia delle due stazioni|editore = Il Tirreno|data = 17 gennaio 2016|accesso = 2 febbraio 2016|dataarchivio = 17 agosto 2016|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20160817042450/http://iltirreno.gelocal.it/massa/cronaca/2016/01/17/news/dal-1862-ad-oggi-ecco-la-storia-delle-due-stazioni-1.12792781|urlmorto = no}}</ref> con conseguente modifica dei pannelli indicatori, fino ad allora recanti il nome originario di "Avenza-Carrara".<ref>{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Annali_dei_lavori_pubblici/VGknAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=avenza-carrara&dq=Annali+dei+lavori+pubblici+avenza-carrara&printsec=frontcover|titolo = Annali dei Lavorilavori Pubblicipubblici|autore = Ministero dei Lavorilavori Pubblicipubblici|anno = 1939|volume = 77|edizione = 1|p = 44|cid = Annali1939|accesso = 8 agosto 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205501/https://www.google.it/books/edition/Annali_dei_lavori_pubblici/VGknAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=avenza-carrara&dq=Annali+dei+lavori+pubblici+avenza-carrara&printsec=frontcover|urlmorto = no}}</ref><ref>{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Bollettino_dei_trasporti_e_dei_viaggi_in/tX0wAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|titolo = Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia|anno = 1908|p = 102|cid = Bollettino_1908|accesso = 31 luglio 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205502/https://www.google.it/books/edition/Bollettino_dei_trasporti_e_dei_viaggi_in/tX0wAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|urlmorto = no}}</ref>
 
L'elettrificazione del piazzale venne decisa e finalizzata nel 1925 con un accordo tra [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|FS]] e [[Ferrovia Marmifera Privata di Carrara|FMC]], al tempo le due società proprietarie,<ref name="Tomo1" /><ref name="T1B">{{cita|FMC (1925)||FMC_FS_Elettrificazione}}.</ref> e poco dopo cominciarono i lavori per l'installazione della [[linea aerea di contatto]], alimentata alla [[Corrente alternata|tensione alternata]] [[Trazione trifase|trifase]] di {{M|3,6|ul = kV}}, che risultarono già terminati nel marzo del 1926.<ref>Foto tecnica di FS in ''{{cita|Rivista tecnica delle ferrovie italiane|p. 213|Rivista_1931a}}'' datata 8 marzo 1926.</ref> Venne poi edificata anche la [[sottostazione elettrica]] dedicata in direzione Pisa<ref name="Relazione_FS_1926-27">{{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1926-27|titolo = Relazione per l'anno finanziario 1926-27|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|annooriginaleanno = 1927|pp = 72 e 134|cid = Relazione_FS_1926-27|accesso = 13 giugno 2021|dataarchivio = 13 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210713201105/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1926-27|urlmorto = no}}</ref><ref>{{cita|Rivista FS 1931|pp. 13, 206, 209, 213, 214, 216|Rivista_1931a}}.</ref><ref name="SSE">{{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/schede/11/11708_BETTI_CARBONCINI_ADRIANO_La_torbiera_di_Torre_del_Lago_e_l_elettrificazione_ferroviaria_Binari_a.html|titolo = La torbiera di Torre del Lago e l'elettrificazione ferroviaria: binari a Viareggio|autore = Adriano Betti Carboncini|editore = Calosci|anno = 2004|p = 28|accesso = 8 agosto 2021|dataarchivio = 13 marzo 2017|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20170313091954/http://trenidicarta.it/schede/11/11708_BETTI_CARBONCINI_ADRIANO_La_torbiera_di_Torre_del_Lago_e_l_elettrificazione_ferroviaria_Binari_a.html|urlmorto = no}}</ref> e dal successivo aprile l'elettrificazione venne attivata su tutto il tratto di linea da [[Stazione di Viareggio Scalo|Viareggio]] (poi ''Viareggio Scalo'') a [[Stazione di La Spezia Centrale|La Spezia]].<ref>{{Cita web|url = https://www.ferrovieinrete.com/doc_storici/FerroviaLigure.pdf|titolo = Da Ventimiglia a Massa. La ferrovia Ligure|autore = Adriano Betti Carboncini|anno = 2001|p = 5|accesso = 8 agosto 2021|dataarchivio = 19 ottobre 2020|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20201019080931/https://www.ferrovieinrete.com/doc_storici/FerroviaLigure.pdf|urlmorto = no}}</ref> Al 30 giugno del 1926 risultavano in corso dei lavori di ampliamento riguardanti il ponte sul fiume Carrione per ospitare un numero maggiore di binari.<ref>{{Cita web|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|titolo = Relazione per gli anni finanziari 1925-26|url=https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_per_l_anno_finanziario_1925_26|accesso=8 agosto 2021|data=1926|p=115|cid=Relazione_FS_1926|sito=www.trenidicarta.it|dataarchivio=9 agosto 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210809205445/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_per_l_anno_finanziario_1925_26|urlmorto=no}}</ref>
 
Da una statistica dell'esercizio effettuata dalle FS a metà anni venti, il piazzale di stazione risultava disporre di:<ref name = "Statistiche1929">{{cita|Statistiche FS 1924-26|prospetto n. 9: potenzialità delle stazioni, pp. 266-7|Statistiche1929}}.</ref>
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[[File:Stazione di Carrara-Avenza - Trifase.jpg|miniatura|sinistra|La stazione di Avenza negli anni quaranta]]
 
Con la fine della guerra le FS si misero subito all'opera per la riapertura delle infrastrutture danneggiate<ref>{{cita|Rotaie}}.</ref> e con l'aggiunta di miglioramenti tecnologici quali l'attivazione dell'esercizio con [[Dirigente Centrale]] sulla linea tra Livorno e La Spezia nel 1946, collegando l'impianto con la [[stazione di Pisa Centrale]] a mezzo di telefono selettivo, dove aveva sede la gestione della linea.<ref>{{cita|Bollettino FS 1946|Ordine di Servizio n. 25, pp. 58-59|Bollettino_1946}}.</ref> La precedente denominazione di "Carrara-Avenza" venne ripristinata nel 1949, dopo la soppressione del comune prima citato nel 1946.<ref>{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/zpQgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara+avenza&dq=carrara+avenza+1949&printsec=frontcover|titolo = Relazione per gli anni finanziari 1949-50 - 1950-51 - 1951-52 - 1952-53|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|anno = 1957|vol = 1|p = 18, Ordine di Servizio n. 72/1949|cid = FS 1957|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205444/https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/zpQgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara+avenza&dq=carrara+avenza+1949&printsec=frontcover|urlmorto = no}}</ref>
 
Nella seconda metà degli anni quaranta, quando Carrara era ormai libera dai nazisti e sotto il controllo alleato, in occasione di uno sciopero generale i partigiani locali attaccarono la stazione e danneggiarono alcuni binari del piazzale, manifestando il malcontento per la mancanza di lavoro.<ref>{{Cita web|url = https://iltirreno.gelocal.it/regione/2014/05/28/news/il-partigiano-che-passo-dall-inferno-della-guerra-a-quello-della-miniera-1.9315208|titolo = Il partigiano che passò dall'inferno della guerra a quello della miniera|autore = Corrado Benzio|editore = Il Tirreno Toscana|data = 29 maggio 2014|citazione = In una Carrara sotto il controllo alleato ne poteva succedere di tutte. [...] C'era miseria, le cave non ripartivano. Grazie a uno sciopero generale, divelgemmoanche le rotaie alla stazione di Avenza, spuntarono fuori a Carrara 3000 posti di lavoro.|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 23 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210723055430/https://iltirreno.gelocal.it/regione/2014/05/28/news/il-partigiano-che-passo-dall-inferno-della-guerra-a-quello-della-miniera-1.9315208|urlmorto = no}}</ref>
 
Il 22 aprile del 1948 la linea vide mutare il suo sistema di elettrificazione, da {{M|3600|ul = V}} alternata trifase a [[Corrente continua|continua]] alla tensione di {{M|3000|ul = V}} e, contestualmente, tra il 1947 e il 1948, la zona di piazzale centralizzata venne estesa a mezzo di due [[Apparato centrale elettrico|apparati centrali elettrici]] in sostituzione del precedente sistema idrodinamico, ormai datato.<ref name = "Att_ACE">{{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1945-1949|titolo = Relazione per gli anni finanziari 1945-46 - 1946-47 - 1947-48 - 1948-49|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|annooriginaleanno = 1956|vol = 1|p = 162|cid = FS 1956|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 21 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210721075009/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1945-1949|urlmorto = no}}</ref>
 
Negli anni cinquanta la stazione venne interessata da grandi lavori di ammodernamento che compresero, maggiore fra tutti, la completa ristrutturazione ed ampliamento del fabbricato viaggiatori, sulla base dell'edificio originario, con un nuovo atrio e nuovi locali, apportando modifiche minori come ad esempio all'edicola,<ref name="RifacimentoFV">{{cita|Azienza Autonoma Ferrovie dello Stato (FV 1953)||FS_FV_1953_ristrutt}}.</ref> la realizzazione del sottopassaggio tra le due banchine, eliminando successivamente uno dei due attraversamenti a raso fino ad allora presenti, il prolungamento della pensilina metallica sulla banchina intermedia in direzione Pisa<ref>{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/5ZIgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=avenza&dq=Relazione+1958-59+avenza&printsec=frontcover|titolo = Relazione per l'anno finanziario 1958-59|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|anno = 1960|p = 74|cid = Relazione_FS_1960|accesso = 8 agosto 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205446/https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/5ZIgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=avenza&dq=Relazione+1958-59+avenza&printsec=frontcover|urlmorto = no}}</ref> e la sistemazione dell'impianto di rifornimento idrico per le locomotive a vapore.<ref>{{cita web|cid = SistemazioneIdrica|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1957-58|titolo = Relazione per l'anno finanziario 1957-58|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|data = 1958|p = 61|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 9 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210709185700/https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1957-58|urlmorto = no}}</ref>
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[[File:Stazione di Carrara-Avenza - Veduta lato nord con trifase.jpg|miniatura|L'impianto all'epoca del trifase]]
 
All'inizio degli anni settanta risultavano in corso dei lavori di sistemazione, potenziamento e ampliamento che includevano il prolungamento dei binari di ricevimento e partenza del fascio merci,<ref name="Stazione 1971">{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/_/PmogAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|titolo = Relazione annuale 1971|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|annooriginaleanno = 1972|p = 173|cid = FS 1971|accesso = 4 luglio 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205456/https://www.google.it/books/edition/_/PmogAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|urlmorto = no}}</ref> anche in previsione dell'impianto del nuovo ACEI,<ref>{{cita web|url = https://www.parlamento.it/service/PDF/PDFServer/DF/307725.pdf|titolo = VI Legislatura - Tabella n. 10. Stato di previsione della spesa del Ministero dei trasporti e dell'aviazione civile per l'anno finanziario 1974|autore = Senato della Repubblica|data = 31 luglio 1973|p = 108|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 30 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210730085455/https://www.parlamento.it/service/PDF/PDFServer/DF/307725.pdf|urlmorto = no}}</ref><ref>{{cita web|url = https://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/312724.pdf|titolo = V Legislatura - Tabella n. 10. Stato di previsione delia spesa del Ministero dei trasporti e dell'aviazione civile per l'anno finanziario 1972|autore = Senato della Repubblica|data = 31 luglio 1971|pp = 129-130|accesso = 5 novembre 2021}}</ref> iniziati nel 1971 e terminati tre anni dopo.<ref name="Stazione 1974">{{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/5WsgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara+avenza&dq=potenzialit%C3%A0+delle+stazioni+carrara+avenza&printsec=frontcover|titolo = Relazione annuale 1974|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|anno = 1975|p = 93|cid = FS 1974|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205445/https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/5WsgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara+avenza&dq=potenzialit%C3%A0+delle+stazioni+carrara+avenza&printsec=frontcover|urlmorto = no}}</ref> Nel 1976 la stazione subì il totale riassetto degli apparati di comando e controllo del piazzale che comportò l'attivazione dell'[[apparato centrale elettrico a itinerari]] del tipo a pulsanti<ref name = "ACEI_5">{{cita|Istruzione ACEI|p. 5|FS_ACEI_1993}}.</ref> presso l'ufficio movimento,<ref name = "ACEI_8">{{cita|Istruzione ACEI|p. 8|FS_ACEI_1993}}.</ref> di costruzione A. Siliani di Firenze,<ref name = "Att_ACEI">{{Cita libro|url = https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/xmwgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara-avenza+acei&dq=carrara-avenza+acei&printsec=frontcover|titolo = Relazione annuale 1976|autore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|città = Roma|anno = 1977|pp = 96 e 97|cid = FS 1976|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 9 agosto 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210809205448/https://www.google.it/books/edition/Relazione_per_l_anno/xmwgAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=1&bsq=carrara-avenza+acei&dq=carrara-avenza+acei&printsec=frontcover|urlmorto = no}}</ref> e la disattivazione dei due apparati centrali elettrici. Insieme ai due apparati ACE vennero soppresse le cabine A – ubicata in corrispondenza dell'ufficio movimento di stazione – e B e la numerazione del posto di blocco mutata da 34 a 33.<ref name = "Cab_ACE">{{Cita web|url = https://digilander.libero.it/gruppotirreno/Zlasede.html|titolo = La sede del gruppo Tirreno|autore = Gruppo fermodellistico Tirreno|sito = digilander.libero.it|cid = Cab. B|accesso = 18 novembre 2014|dataarchivio = 6 ottobre 2014|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20141006142514/http://digilander.libero.it/gruppotirreno/Zlasede.html|urlmorto = no}}</ref><ref name = "Att_ACEI"/>
 
Nel 1987 la situazione dell'impianto cominciava a dare segni di precarietà, Angeloni lamentava come con l'entrata in vigore della nuova pianta organica per la dirigenza del movimento la stessa e quella di Massa Centro erano state declassate alla settima categoria (lasciando Massa Zona Industriale in ottava) e per Carrara-Avenza specificatamente erano state soppresse diverse fermate di treni viaggiatori, mentre per Massa Centro il compartimento di Firenze decise di ritirare l'automotore di stanza per le manovre; FS rispose che per Massa Centro erano in corso dei lavori di restauro per il fabbricato viaggiatori e di adeguamento per l'apparato centrale di stazione (di tipo ACEI) mentre l'automotore, effettivamente di scarsa utilità, era stato spostato a Massa Zona Industriale. Per Avenza erano in corso degli adeguamenti per i locali pubblici e per i prospetti esterni.<ref>{{cita web|url = http://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/265196.pdf|titolo = Risposte scritte ad interrogazioni (pervenute dal 16 dicembre 1986 al 2 gennaio 1987)|autore = Senato della Repubblica|data = 1987|pp = 2495-2498|accesso = 30 luglio 2021|dataarchivio = 30 luglio 2021|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20210730090949/http://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/DF/265196.pdf|urlmorto = no}}</ref>
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|+ Capacità binari<ref name = "FS_PS_1989"/><ref name = "ACEI_8"/>
|-
! Binario !! ModuloCapacità ([[Metro|m]]) !! Note
|-
| 1P || 430 || Di circolazione, utilizzato per le precedenze pari, corrispondente al binario per lo scalo merci
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Tra il 1947 e il 1948 questo venne sostituito da un più moderno impianto [[Apparato centrale elettrico a leve individuali|ACE]] di tipo FS composto da due apparati posti in due cabine distinte.<ref name = "Att_ACE"/> Gli apparati disponevano di banchi di manovra, [[Quadro luminoso|quadri luminosi]] e sale relé separate, i due posti di comando comunicavano tra loro tramite consensi elettrici.<ref name = "QL_B_Apuania">{{cita|QL Apuania Carrara (Cabina B)||QL_B_Apuania}}</ref> La cabina A era ubicata nel fabbricato viaggiatori e comandava l'intera zona centralizzata nord, disponeva del banco di manovra – dotato di 23 leve – e del quadro luminoso compresivo di tutto il piazzale avendo la possibilità di avere la situazione completa di entrambe le zone nord e sud.<ref>{{cita|Cabina A (1951)||ACE_UM}}</ref> La cabina B era posta nelle immediate vicinanze del [[passaggio a livello]]<ref name = "QL_B_Apuania"/> ed era dedicata alla zona sud, il banco di manovra contava 24 leve e il quadro luminoso comprendeva stavolta la sola zona di competenza, mostrando la tabella dei consensi sul lato destro.<ref name = "QL_B_Apuania"/><ref>{{cita|Cabina B interno (1951)||ACE_Cab_B}}</ref>
 
L'ultimo sistema di controllo, di tipo [[Apparato centrale elettrico a itinerari|ACEI]] a pulsanti, venne attivato nel 1976.<ref name = "Att_ACEI"/> Comprendeva un singolo apparato ubicato nell'ufficio movimento di stazione (''sala banco'', consistente nella cabina), composto del banco di comando e del quadro luminoso,<ref name = "ACEI_8_9">{{cita|Istruzione ACEI|pp. 8-9|FS_ACEI_1993}}.</ref> quest'ultimo posto nella parte superiore del banco.<ref name = "ACEI_9">{{cita|Istruzione ACEI|p. 9|FS_ACEI_1993}}.</ref> L'impianto, di [[Apparato centrale elettrico a itinerari#Tipo normale (con liberazione elastica)|tipo I 0/15 prima serie]], ricevette un aggiornamento nel 1998 permettendo la gestione del piazzale da remoto ([[Apparato centrale elettrico a itinerari#Evoluzione|V401]]).<ref name="QL_1998">{{cita|Ente Ferrovie dello Stato (QL)||FS_QL_1998}}.</ref>
 
==== Enti di piazzale ====
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Il [[fabbricato viaggiatori]] è composto da un corpo a due piani a [[Pianta (architettura)|pianta]] rettangolare. Esso subì nel corso del tempo varie ristrutturazioni e nei primi [[Anni 1950|anni cinquanta]] assunse l'aspetto definitivo.
 
All'inaugurazione la stazione disponeva di una struttura provvisoria in legno,<ref name="Bernieri54-55"/> poi sostituita con uno stabile definitivo in muratura già a fine del [[XIX secolo]].<ref name="SFM_1894"/> Questo edificio aveva una struttura completamente differente da quella assunta negli anni successivi con le varie ristrutturazioni: era costituito da un corpo centrale, che ospitava anche la biglietteria, e da esso si diramavano due altri corpi secondari. Altra caratteristica di allora era che la stazione aveva i servizi igienici separati dall'edificio principale, elemento molto comune nell'architettura dell'epoca, in un fabbricato più piccolo posto a lato, verso La Spezia.<ref name="SFM_1894"/><ref name="Planimetria 1897">{{Cita libro|titolo = Primo supplemento all'album 1894 dei piani generali delle Stazioni, Fermate, Cave, Cantieri, Officine e Diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º Gennaio 1897|autore = Strade Ferrate del Mediterraneo|editore = Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo|città = Milano|annooriginaleanno = 1899, tavola 67|cid = StazioniFermate1897}}</ref>
 
Nella seconda metà degli anni venti, insieme agli ammodernamenti che comportarono la sostituzione delle due pensiline in ferro battuto, l'edificio venne interessato anche da una ristrutturazione negli esterni. Negli anni cinquanta venne ristrutturato una seconda volta, comportando l'edificazione di un nuovo atrio e il riassetto dei locali della biglietteria;<ref name="PlanimetriaFV"/> sempre in quel periodo l'antico fabbricato per i servizi igienici venne demolito e gli stessi vennero trasferiti all'interno del fabbricato viaggiatori.<ref>Compaiono, rilocati, in ''{{cita|Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato (FV 1958)||FS_FV_1958}}''.</ref>
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{{div col end}}
 
Era inoltre sede degli uffici di verifica veicoli,<ref name="RifacimentoFV"/> gestione merci e impianti elettrici e sicurezza. Altri locali erano dedicati al servizio movimento (ufficio dedicato e telegrafo, sala per il capo stazione titolare), agli spogliatoi del personale, situati nei pressi della seconda uscità vicino al bar/ristorante, alla segreteria e ad un archivio.<ref name="PlanimetriaFV"/>
 
Con i lavori di ristrutturazione effettuati tra il 2016 e il 2018 lo stabile subì un forte restyling che comportò il rifacimento della facciata e l'accesso principale con la biglietteria; vennero inoltre ricostruiti i bagni, la sala d'attesa e il sottopassaggio, dotato di due ascensori.<ref name = "Restyling2018"/> Venne inoltre ristrutturato interamente anche il magazzino merci, il cui tetto era in stato pericolante.<ref name = "Restyling2018"/>
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=== Ponti e sottopassi ===
Vi sono un totale di cinque tra ponti e sottopassi che attraversano l'area dell'impianto: i ponti su viale XX Settembre, il [[sottopasso]] stradale di via Carriona, il ponte sul torrente Carrione e il vecchio sottopasso sulla Tirrenica precedentemente per il tratto Avenza-Marina di Carrara della ferrovia Marmifera.<ref name = "Itinerari_sicuri"/> I due ponti sul viale sono in cemento armato al servizio delle linee Genova-Pisa ed Avenza-Carrara,<ref name = "Rivista_1916a_1_2">{{cita|Rivista FS 1916|pp. 1-2|Rivista_1916a}}.</ref> il sottopasso di via Carriona – posta tra le segherie Walton e Frugoli a sud e tra la Carlo Telara e la ex FortiMarmi a nord<ref name = "Itinerari_sicuri"/> – è in mattoni con un'[[Volta (architettura)|architettura a volta]], il ponte sul Carrione, a tre campate, e il sottopasso per la Marmifera sono entrambi in cemento armato.<ref name = "Salvetti_9">{{cita|Salvetti|foto n. 9}}.</ref><ref name = "Benassi_PontiTranvia"/>
 
==== Ponti sul viale XX Settembre ====
Con la costruzione del viale XX Settembre, nelnei maggioprimi anni dieci del 19151900, il comune di Carrara prese accordi con le FS per l'ampliamento dei precedenti sottopassaggi in precedenza per la vecchia Strada dei Marmi.<ref name = "Rivista_1916a_1">{{cita|Rivista FS 1916|p. 1|Rivista_1916a}}.</ref> La Società Anonima per costruzioni cementizie venne incaricata per la realizzazione delle due opere, il costo complessivo fu di {{formatnum:83000}} lire, {{formatnum:23000}} per quello dedicato alla linea per Carrara e {{formatnum:60000}} per quello dedicato alla Tirrenica.<ref>{{cita|Rivista FS 1916|p. 3|Rivista_1916a}}.</ref>
 
La costruzione iniziò nel luglio 1913 con i lavori di scavo e di posa delle travate in metallo provvisorie<ref name = "Salvetti_9"/>, tra marzo e giugno 1914 vennero effettuate le colate di cemento<ref>{{cita|Salvetti|foto n. 5 e 6}}.</ref> e infine a dicembre di quell'anno il ponte per la linea per Carrara risultava già completato e pronto per il collaudo (compaiono inoltre per la prima volta i binari tranviari, in fase di costruzione e assestamento),<ref>{{cita|Salvetti|foto n. 7}}.</ref> che avvenne nel gennaio del 1915.<ref>{{cita|Salvetti|foto n. 8}}.</ref> Nel marzo 1915 vennero rimossi i ponteggi in legno dal ponte lato monti,<ref>{{cita|Salvetti|foto n. 1}}.</ref> mentre risultavano ancora in corso a giugno i lavori per la costruzione del ponte della Genova-Pisa, esteticamente uguale ma più largo.<ref>{{cita|Salvetti|foto n. 2 e 4}}.</ref>
 
Il sottopasso per l'Avenza-Carrara è largo {{M|4.77|ul = m}} e sufficiente per un solo binario, essendo questa a semplice binario, mentre l'altro per la Genova-Pisa è largo {{M|12.15|ul = m}}, sufficienti per ospitare i due binari di corsa più un terzo per le precedenze.<ref name = "Rivista_1916a_1"/> Sono presenti anche altre due campate immediatamente a nord dei ponti, in principio per il passaggio del tronco di Marmifera diretto a Marina di Carrara: per la linea per Carrara questa è in mattoni mentre quella sulla Tirrenica è in cemento.<ref name = "Benassi_PontiTranvia"/>
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! rowspan = 2 | {{simbolo|Logo Ferrovie dello Stato 1966.svg|60}}
! 1899<br /><ref>{{cita web|url = https://www.archiviofondazionefs.it/1899/p/0d60e4c151a8c13bde3d3af58cf3ac8ac6b26113|titolo = Orario generale delle strade ferrate, delle tramvie, della navigazione e delle messaggerie postali del Regno d'Italia|autore = Regio Ispettorato Generale delle Strade Ferrate|editore = Fratelli Pozzo|città = Torino|data = validità dal 1º al 31 marzo 1899|p = 26, quadro 50|cid = Quadro50_mar1899|accesso = 24 ottobre 2021}}</ref>
! colspan = 2 | 1910<br /><ref>{{cita|Quadro 50 (1910)|pp. 44 e 47|Quadro50_1910}}.</ref><ref>{{cita web|url = https://www.archiviofondazionefs.it/1910/p/84c5f63f80367adcecaaf24819a09aa53ce8bcd0|titolo = Treno di lusso giornaliero Cannes-Genova-Firenze-Roma|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|data = validità dal 1º al 31 gennaio 1910|p = 37|accesso = 25 ottobre 2021}}</ref>
! colspan = 2 | 1920<br /><ref>{{cita|Quadro 50 (1920)|pp. 54 e 57|Quadro50_1920}}.</ref>
! colspan = 2 | 1930<br /><ref>{{cita|Quadro 50 (1930)|pp. 41 e 45|Quadro50_1930}}.</ref>
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=== Traffico merci ===
{| class = "wikitable sortable" style = "float:right; width:35%" <!-- TABELLA 5 -->
|-
|+ Esportazioni annuali stazioni di Avenza e Carrara (in tonnellate)
! Anno !! Grezzo (t) !! Lastre (t) !! Lavorato (t) !! Totale (t)▼
|-▼
▲! Anno !! Grezzo (t) !! Lastre (t) !! Lavorato (t) !! Totale (t)
|-
| 1872
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| 1884
| {{formatnum:33417}} || {{formatnum:9558}} || {{formatnum:2492}} || {{formatnum:45467}}
▲|-
| colspan = 5 | ''Nota: i dati riportati valgono per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara San Martino''
|}
 
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{| class="wikitable" style="margin-left:auto; margin-right:auto;" <!-- TABELLA 5 bis -->
|-
! rowspan = "4" | {{simbolo|FS anni '50.svg|64}}
! colspan = "6" | Grande Velocità
! colspan = "5" | Piccola Velocità Accelerata
! colspan = "9" | Piccola Velocità Ordinaria
|-
! colspan = "2" rowspan = "2" | Con vincolo di peso
! colspan = "4" | Senza vincolo di peso
! rowspan = "2" | Con vincolo di peso
! colspan = "4" rowspan = "2" | Bestiame
! colspan = "6" rowspan = "2" | Con vincolo di peso
! colspan = "3" | Senza vincolo di peso
|-
! colspan = "2" | Posta
! colspan = "2" | Pesce
! colspan = "2" | Mercanzie
! colspan = "2" | Materiale rotabile
|-
! Spedizioni !! Peso !! Spedizioni !! Peso !! Spedizioni !! Peso
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| {{M|1579|ul = t}} || 758 || 2
|-
| colspan = "21" | ''Nota: non sono presenti le categorie vuote della tabella originale''
|}
 
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Nel 1929 si registravano {{M|69218|ul = t}} di merce totale spedita dall'impianto – di cui {{formatnum:67738}} a carro completo e {{formatnum:1480}} in collettame – e {{M|78729|ul = t}} di merce in arrivo – di cui {{formatnum:76334}} a carro completo e {{formatnum:2395}} in collettame; risultavano inoltre 202 capi di bestiame spediti e 203 in arrivo.<ref name = "Traffico1929"/> Nell'anno successivo risultava leggermente in calo con {{M|63492|ul = t}} totali spedite – di cui {{formatnum:61169}} a carro completo e {{formatnum:2323}} in collettame – e {{M|67977|ul = t}} di merce in arrivo – di cui {{formatnum:64538}} a carro completo e {{formatnum:3439}} in collettame; anche i capi di bestiame risultavano in calo, 12 spediti e 52 in arrivo.<ref name = "Traffico1930"/>
 
Nel biennio 1940-41 la stazione risultava effettuare [[Trasporto intermodale|trasporto combinato]] di casse mobili e carrelli stradali.<ref>{{cita web|autore = AziendaAmministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato|wkautore = Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Relazione_FS_1940-1941|titolo = Relazione per l'anno finanziario 1940-41|città = Roma|data = 1941|pp = 184 e 185|accesso = 17 agosto 2021}}</ref>
 
Il traffico del marmo subì un forte calo con la soppressione della Marmifera nel 1964, a causa della cessazione del relativo traffico proveniente via ferrovia dalle cave e bacini marmiferi.<ref name="Muoversi"/> Sopravvisse fino al 1969 la diramazione per San Martino, rimasta fino ad allora attiva per il traffico merci in regime di raccordo.<ref name="FENIT"/> Col passare del tempo la stazione perse progressivamente d'importanza e il residuo movimento di maggiore rilievo cessò all'inizio degli [[Anni 1990|anni novanta]].<ref name="Disabilitazione merci"/> Tuttavia continuarono a caratterizzare l'impianto piccole tradotte e accantoni provvisori di materiale rotabile. Il traffico merci venne definitivamente soppresso con il cambio d'orario invernale del 2012, con il declassamento a fermata.<ref name="CT RFI 15/2012"/>
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{{div col}}
* {{Cita web|titolo = Atti organici della Società anonima delle Strade Ferrate Romane|autore = Strade Ferrate Romane|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Strade_ferrate_romane_atti_organici_dell|città = Firenze|anno = 1865|cid = AttiOrganici1865|accesso = 29 luglio 2021}}
* {{Cita web|titolo = Album dei Piani Generali delle stazioni, fermate, cave, cantieri, officine e diramazioni a Stabilimenti privati alla data 1º gennaio 1894|autore = Strade Ferrate del Mediterraneo|wkautore = Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo|url = https://www.trenidicarta.it/schede/13/13915_STRADE_FERRATE_DEL_MEDITERRANEO_Album_dei_Piani_Generali_delle_stazioni_fermate_cave_cantieri_officine_e.html|editore = Tip. Lit. Direz. Gen. Ferr. Mediterraneo|città = Milano|annooriginaleanno = 1895|cid = SFM_1894}}
** {{Cita libro|titolo = Tavola 133: stazioni di Avenza, Luni e Sarzana|autore = Strade Ferrate del Mediterraneo|wkautore = Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo|annooriginaledata = 1º gennaio 1894|cid = PS_1894}}
* {{cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Monitore_delle_strade_ferrate_e_degli_in_1889|titolo = Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali|città = Roma|data = 1889|cid = Monitore_1889|accesso = 9 luglio 2021}}
* {{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Monitore_delle_strade_ferrate_e_degli_in_1903|titolo = Monitore delle strade ferrate e degli interessi materiali|città = Roma|anno = 1903|cid = Monitore_1903|accesso = 29 luglio 2021}}
* {{Cita web|url = https://www.google.it/books/edition/_/nXQwAQAAMAAJ?hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwjgwayF7KHyAhVMLewKHUNxC9UQre8FMAB6BAgDED4|titolo = Rivista generale delle Ferrovieferrovie e dei Lavorilavori Pubblicipubblici|anno = 1904|volume = 22|cid = Rivista_LP_1904}}
* {{Cita libroweb|url = https://www.google.it/books/edition/_/zHcwAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|titolo = Rivista generale delle Ferrovieferrovie e dei Lavorilavori Pubblicipubblici|anno = 1905|volume = 23|cid = Rivista_LP_1905}}▼
* {{cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Giornale_dei_lavori_pubblici_e_delle_str/U-jkxXpIBroC?hl=it&gbpv=1&dq=avenza&pg=PA133&printsec=frontcover|titolo = Giornale dei lavori pubblici e delle strade ferrate e monitore dei trasporti|città = Roma|data = 7 gennaio 1915|cid = Giornale_1915|accesso = 30 luglio 2021}}
* {{Cita web|url = https://www.trenidicarta.it/archivi/product-details.php?s_id=Rivista_tecnica_delle_ferrovie_italiane_1916_1|titolo = Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane|data = 15 gennaio 1916|curatore = Attilio Landi|pp = 1-3, "Costruzione di due sottopassaggi a tre luci con piattabande in cemento armato, pel viale Carrara-Marina presso la stazione di Avenza, in corrispondenza alle linee Pisa-Spezia e Avenza-Carrara"|cid = Rivista_1916a|accesso = 12 agosto 2021}}
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* {{Cita libro|titolo = Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione|autore = Annalisa Giovani|autore2 = Stefano Maggi|editore = Il Mulino|città = Bologna|anno = 2005|ISBN = 88-15-10814-9|cid = Muoversi in Toscana}}
* {{Cita libro|url = https://www.trenidicarta.it/schede/15/15765_BERNIERI_MARCELLO_I_Treni_Dalla_prima_vaporiera_alla_Marmifera_di_Carrara.html|titolo = I TRENI. Dalla prima "vaporiera" alla Marmifera di Carrara|autore = Marcello Bernieri|editore = Società Editrice Apuana|città = Carrara|anno = 2011|mese = marzo|ISBN = no|cid = Bernieri}}
* {{cita testo|titolo = Carrara. Apertura del Viale XX Settembre (1907-1915): costruzione dei ponti sulle linee ferroviarie Carrara Avenza-Carrara san Martino e Genova-Roma (1913-1915)|autore = Bruno Biaschi|città = Carrara|data = 10 maggio 2019|citazione =
Nel periodo 1907-1915 viene tracciato un nuovo tracciato stradale tra il centro storico di Carrara e la Marina ove è già attivo dalla seconda metà dell'800 il pontile Walton, costruito da un industriale inglese del marmo per imbarcare il prezioso materiale sui navicelli.
 
La strada costruita su impulso dell'Amministrazione Comunale Repubblicana, presieduta dal Sindaco, Avv. Edgardo Lami Starnuti, che ricoprirà più volte il ruolo di ministro in vari Gabinetti durante il secondo dopoguerra, era larga ben 34 metri, con al centro due binari tranviari che univano la città con la stazione ferroviaria, la frazione di Avenza, Marina e la località balneare del Paradiso.
 
Le foto, scattate tra il 1913 e il 1915, sono opera del Geom. Giovanni Salvetti, Geometra Principale del Comune di Carrara, che tanta parte avrà con l'Ing. Micheli nella costruzione dell'importante arteria e testimoniano le diverse fasi di costruzione dei due ponti, il collaudo, il traffico ferroviario, tra cui notevole quello tra Avenza e San Martino, la seconda stazione della città collocata nei pressi del centro storico e raccordata con la Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, fonte di imponente traffico di blocchi, segati e materiale necessario per l'escavazione (funi, sabbia, polvere da sparo, etc.).
 
La documentazione, di proprietà del Socio, Dott. Bruno Biaschi, discendente del Geom. Salvetti, sono state donate al Gruppo Tirreno per essere collocate nella sede del Gruppo.|cid = Salvetti}}
{{div col end}}
 
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=== Fonti non usate nel testo ===
* {{Cita libro|titolo = Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana|autore = Istituto poligrafico e Zecca dello Stato|anno = 1874|volume = 14|cid = Raccolta_1874}}
* {{cita libro|autore = Camera del Senato italiano|titolo = Atti parlamentari del Senato|vol = 7|anno = 1902|cid = Senato1902}}
▲* {{Cita libro|titolo = Rivista generale delle Ferrovie e dei Lavori Pubblici|anno = 1905|volume = 23|cid = Rivista_LP_1905}}
* {{cita web|url = https://www.google.it/books/edition/Carrara_nella_leggenda_e_nella_storia/r00bAQAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|autore = Luigi Lavagnini|titolo = Carrara nella leggenda e nella storia|editore = Società Editrice Italiana Demetra|anno = 1962|cid = Lavagnini|accesso = 30 luglio 2021}}
* {{Cita libro|url = https://www.google.it/books/edition/Carrara/NpvpAAAAMAAJ?hl=it&gbpv=0|titolo = Carrara|autore = Antonio Bernieri|editore = SAGEP|città = Carrara|anno = 1985|cid = CarraraBernieri}}
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Carrara-Avenza"