Utente:Alessandro Rossetti/George Brown (motociclista)
George Brown (1912-1979) è nato a Nottingham, in Inghilterra. Conosciuto principalmente come pilota di motociclette, è stato definito "il padre dello sprint britannico". Brown ha corso con molte moto, ma la scuderia con la quale ha strinse un rapporto migliore fu la Vincent. Per un certo periodo ha lavorato alla Vincent, dove ha diretto il loro reparto sperimentale e ha corso con le moto singole e bicilindriche a V supportate dalla fabbrica. Brown lasciò poi la Vincent per fondare il suo negozio di motociclette, e secondariamente costruì anche delle moto da sprint che infransero vari record nazionali e internazionali.
Biografia modifica
Primi anni modifica
George Brown nasce il 22 febbraio 1912 a Nottingham, in Inghilterra, ed cresce a Colwick, nel Nottinghamshire. Frequenta la Nottingham High School, seguendo il suo piano di vita che lo avrebbe visto come un avvocato.
Il nonno di Brown gestiva un negozio di biciclette e suo padre possedeva diverse motociclette. Successivamente anche il padre di Brown acquistò un negozio di biciclette a Harrow, dove George passò del tempo a riparare motociclette. In seguito eredita la 250 cc AJS del fratello.
All'inizio degli anni '30 Brown guida un camion e lavorava per la Raleigh, dove suo padre era stato in precedenza nel dipartimento sperimentale. Nel 1933 Brown andò allo stabilimento Vincent di Stevenage e chiese un lavoro al fondatore di Vincent, Philip Conrad Vincent. Gli fu assegnato un posto nel reparto assistenza, dove ricostruì biciclette di seconda mano prese in cambio di nuove Vincents. Nel 1934 Brown si trasferisce in fabbrica, dove fu presto promosso al reparto Test e moto speciali. : 32, 33
Nel 1937 Brown compie un giro al Brooklands superando le 100 mph (161 km/h) . A causa del fatto che Brown non è membro del British Motorcycle Racing Club, gli è stata negata la solita Gold Star per l'impresa. La moto coinvolta potrebbe essere stata la prima Vincent 1000cc twin, forse una DUR 142, a velocità di 113 mph (181,9 km/h) in condizioni di bagnato. Durante questo periodo guidava anche una 350cc Velocette.
La seconda guerra mondiale e il dopoguerra alla Vincent modifica
Allo scoppio della seconda guerra mondiale la Vincent interruppe la produzione di motociclette e si convertì alla produzione bellica. Brown andò a lavorare per laPercival Aircraft a Luton, costruendo Mosquitos e ricoprendo il ruolo di caposquadra dell'assemblaggio. Presenta domanda alla RAF, ma la sua domanda viene rifiutata perché impiegato in un'occupazione riservata alla Percival. Quando la guerra finì nel 1945, Brown rimase a Percival per un po', ma presto si ritrovò di nuovo con Vincent e nel 1946 si sposò.
Dopo la guerra, Brown gareggia come privato quando Joe Craig lo avvicina per guidare una Norton al TT dell'Isola di Man, invito che però venne rifiutato da Brown e così il pilota fu John Surtees. La Vincent nel frattempo apre uno showroom a Chesterfield, e Brown va a lavorare lì come direttore delle vendite per un breve periodo po' prima di tornare a Stevenage.
La stagione migliore di Brown fu quella del 1946, registrando 6 primi e 5 secondi posti su una Comet modificata che in seguito venne chiamata Cadwell Special. Nel 1947 iniziò a correre una Rapide speciale che in seguito fu chiamata Gunga Din .
Brown fece la sua prima apparizione all'Isola di Man nel 1948, in occasione del Clubmans' TT. In testa, a tre giri dal termine finisce la benzina, dovendo quindi spingere la moto per le 6 miglia restanti, riuscendo comunque ad ottenere un buon sesto posto. Prima di rimanere senza benzina aveva stabilito il giro più veloce, a 82,65 mph (133,01 km/h). Più tardi quello stesso anno Brown ebbe un brutto incidente a Eppynt cercando di evitare una giovane ragazza che era caduta dalla banca sulla pista.
Nel 1951 Brown fu avvicinato da AJS con un'offerta di guidare per loro, ma rifiutò come aveva fatto con Norton in precedenza continuando a guidare per la Vincent in gare su strada e gare di trial.
Post-Vincent modifica
Brown lasciò la Vincent nel 1951. avviando la propria attività motociclistica in una concessionaria locale della Ford . Era l'agente delle scuderie Francis-Barnett, Norman e Velocette, oltre a occuparsi di progetti speciali, come lo sviluppo di una moto Trials per Norman. Brown iniziò anche a costruire le sue motociclette per le corse su strada e, in seguito, per gli sprint.
Alla sua prima uscita al TT, dopo aver lasciato Vincent nel 1951, si piazzò quarto su una AJS. Tornato nel 1952 si piazzò sesto su una AJS nella gara Junior e settimo su una Norton nella gara Senior.
In questo momento Brown amplia la sua attività, rilevando un negozio dall'altra parte della strada rispetto al vecchio stabilimento della Vincent a Stevenage, nello stesso periodo dove divenne agente della Vincent.
Nel 1953 Brown rimase gravemente ferito allo Junior TT quando entrò in collisione con la della MV Agusta, precedentemente caduta, di Leslie Graham. Dopo questo evento Brown si ritira praticamente dalle corse su strada, salvo continuare a correre nelle gare sprint. Brown fu coinvolto in un altro incidente a Jersey, andando a muro a 100 mph (161 km/h) e finendo sotto un'auto.
Nel 1958 Brown fu una delle persone coinvolte nella formazione della National Sprint Association e ne fu vicepresidente fino al 1967, quando diventa presidente in luogo di Donald Campbell.
Brown ha ottenuto tre record britannici sia per il chilometro con partenza da fermo che per quello con partenza volante sull'Ariel. Per Brown l'azienda di pneumatici Avon Rubber gli fornì nuovi pneumatici slick, per la prima volta utilizzati in Gran Bretagna.
Brown ha continuato a correre nelle gare sprint fino alla metà degli anni '60, ma la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) concedeva le licenza solo ai motociclisti sotto i 54 anni di età. L'ambizione di Brown era quella di registrare un 200 mph (322 km/h) sul suolo britannico. Nel 1966 Brown programmò un tentativo sponsorizzato da Castrol di 4 giorni per superare i 200 mph su una motocicletta in Gran Bretagna. Le corse si svolsero a Greenham Common nel Berkshire in ottobre all'età di 53 anni, cioè un anno prima che perdesse la patente di guida. Durante le corse sono stati stabiliti diversi record britannici e mondiali, senza però infrangere il muro delle 200 mph. Brown tornò poi a Greenham Common a novembre per altri tre giorni di sprint, stabilendo diversi nuovi record.
Anche dopo aver raggiunto l'età limite per l'idoneità a stabilire record internazionali, Brown ha continuato a correre e stabilire record britannici. Ha anche fatto una campagna per chiedere alla FIM di revocare il limite di età di 55 anni, scrivendo alla sede centrale della FIM a Ginevra. La FIM cedette nel 1968 e innalzò il limite di età di 55 anni. A 56 anni Brown ha provato a superare i 200 mph a Elvington, ma anche in questo caso il muro delle 200 mph restò tale.
Nel 1970 Brown ebbe il primo di diversi attacchi di cuore. Morì a Stevenage Hertfordshire il 27 febbraio 1979.
Memoriali modifica
La George Brown Memorial Vintage Run è un evento iniziato nel 1979 ed è organizzato dallo Stevenage and District Motorcycle Club.
Il George Brown Memorial Sprint è un evento organizzato dalla National Sprint Association. Si è tenuto per la prima volta nel 1982 al Santa Pod Raceway .
Record detenuti modifica
Nel corso della sua carriera di sprint Brown ha tenuto non meno di 30 record nazionali e mondiali di velocità. Questi record includevano quanto segue.
| Record | Classe | Data | Velocità | Tempo | Moto | Circuito | Record precedente |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Record mondiale del chilometro con partenza da fermo | Sidecar | Novembre 1960 | Nero | ||||
| Record mondiale del chilometro con partenza da fermo | 1000 | Agosto 1961 | 108,73 mph (174,98 km/h) | 20.573 s | Nero | Thurleigh | 106,77 mph (171,83 km/h) |
| Record mondiale del chilometro con partenza da fermo | 250,350,500 | Agosto 1961 | 77,5 mph (124,7 km/h) | 28.863 s | Ariel Arrow | Thurleigh | 65,16 mph (104,86 km/h) (250), 71,69 mph (115,37 km/h) (350), 76,68 mph (123,40 km/h) (500) |
| Record mondiale del chilometro con partenza lanciata | 250,350,500 | Agosto 1961 | 106,69 mph (171,70 km/h) | 20.966 s | Ariel Arrow | Thurleigh | 88,77 mph (142,86 km/h) (250), 96,46 mph (155,24 km/h) (350), 104,57 mph (168,29 km/h) (500) |
| Record mondiale del chilometro con partenza da fermo
/// Record britannico del chilometro con partenza da fermo |
1000 | Giugno 1964 | 114,83 mph (184,80 km/h) | 19.48 s | Super Nero | Chelveston | |
| Record britannico del chilometro con partenza lanciata | 1000 | Giugno 1964 | 172,7 mph (277,9 km/h) | 12.96 s | Super Nero | Chelveston | |
| Record britannico del quarto di miglio con partenza lanciata | 1000 | Giugno 1964 | 177,16 mph (285,11 km/h) | 5.08 s | Super Nero | Chelveston | |
| Record britannico del quarto di miglio con partenza lanciata | 1000 | Agosto 1964 | 189,314 mph (304,671 km/h) (media) | 4.374 s (media) | Super Nero | Chelveston | |
| Record britannico del chilometro con partenza da fermo | 1000 | Agosto 1964 | 10.283 s (media) | Super Nero | Chelveston | ||
| World standing-start kilometre British standing-start kilometre |
Solo 1000 | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 116,79 mph (187,96 km/h) (media) | 19.16s (media) | Greenham Common | 114,83 mph (184,80 km/h) | |
| Record mondiale del chilometro con partenza da fermo
/// Record britannico del chilometro con partenza da fermo |
Sidecar 1000 | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 102,01 mph (164,17 km/h) (media) | 21.92 s (media) | Greenham Common | ||
| Record mondiale del quarto di miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del quarto di miglio con partenza da fermo |
Sidecar 1000 | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 76,22 mph (122,66 km/h) (media) | 11.80 s (media) | Greenham Common | ||
| Record britannico del quarto di miglio con partenza da fermo | Solo 1300 | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 80,84 mph (130,10 km/h) (media) | 11.13 s (media) | Greenham Common | ||
| Record britannico del chilometro con partenza lanciata | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 122,45 mph (197,06 km/h) (media) | 18.26 s (media) | 250 cc Royal Enfield Special | Greenham Common | 106,7 mph (171,72 km/h) | |
| Record britannico del chilometro con partenza da fermo | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 83,18 mph (133,87 km/h) (average) | 26.89 s (media) | 250 cc Royal Enfield Special | Greenham Common | 77,5 mph (124,72 km/h) | |
| Record mondiale del quarto di miglio con partenza da fermo | 5,6,7,8 ottobre 1966 | 62,63 mph (100,79 km/h) (media) | 14.49 s (media) | Greenham Common | 58,31 mph (93,84 km/h) | ||
| Record mondiale del miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del miglio con partenza da fermo |
Solo 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 114 mph (183,47 km/h) (media) | 31.366 s (media) | Super Nero Mark II | Greenham Common | 105,67 mph (170,06 km/h) |
| Record mondiale del miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del miglio con partenza da fermo |
Solo 1000 | 3,4,5 novembre 1966 | 128,46 mph (206,74 km/h) (media) | 28.032 s (media) | Super Nero Mark I | Greenham Common | 97,32 mph (156,62 km/h) |
| Record mondiale del miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del miglio con partenza da fermo |
Sidecar 1000 | 3,4,5 novembre 1966 | 119,086 mph (191,650 km/h) (media) | 30.446 s (media) | Super Nero Mark I | Greenham Common | 105,67 mph (170,06 km/h) |
| Record mondiale del chilometro con partenza lanciata
/// Record britannico del chilometro con partenza lanciata |
Sidecar 1000 | 3,4,5 novembre 1966 | 158,238 mph (254,659 km/h) (media) | 14.112 s (media) | Super Nero Mark I | Greenham Common | |
| Record mondiale del miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del miglio con partenza da fermo |
Sidecar 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 115,915 mph (186,547 km/h) (media) | 31.057 s (media) | Super Nero Mark II | Greenham Common | |
| Record mondiale del chilometro con partenza lanciata
/// Record britannico del chilometro con partenza lanciata |
Sidecar 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 149,732 mph (240,970 km/h) (media) | 14.939 s (media) | Super Nero Mark II | Greenham Common | |
| Record mondiale del miglio con partenza da fermo
/// Record britannico del miglio con partenza da fermo |
Sidecar 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 103,439 mph (166,469 km/h) (media) | 21.625 s (media) | Super Nero Mark II | Greenham Common | 97,20 mph (156,43 km/h) |
| Record britannico del quarto di miglio con partenza lanciata | Sidecar 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 152,840 mph (245,972 km/h) (media) | 5.888 s (media) | Super Nero Mark II | Greenham Common | 128,72 mph (207,15 km/h) |
| Record britannico del miglio con partenza da fermo | Sidecar 1300 | 3,4,5 novembre 1966 | 96,404 mph (155,147 km/h) (media) | 37.392 s (media) | 250 cc Royal Enfield Special | Greenham Common | |
| Record britannico del miglio con partenza da fermo | Solo 1300 | 1967 | 128,7 mph (207,12 km/h) | 26.96 s | Super Nero | ||
| Record britannico del chilometro con partenza lanciata | Solo 1300 | 1967 | 171,68 mph (276,29 km/h) | 13.03 s | Super Nero | ||
| Record britannico del quarto di miglio con partenza lanciata | 175 mph (281,6 km/h) (media) | 5.209 s (media) | 1968 | Super Nero | Elvington | ||
| Record mondiale del chilometro con partenza lanciata
/// Record britannico del chilometro con partenza lanciata |
182 mph (292,9 km/h) (media) | 12.285 s (media) | 1968 | Super Nero | Elvington | ||
| Record mondiale del miglio con partenza lanciata
/// Record britannico del miglio con partenza lanciata |
Sidecar | 128,234 mph (206,373 km/h) (media) | 28.074 s (media) | 1970 | Super Nero | Elvington |
Motociclette storiche modifica
Cadwell Special modifica
Nell'inverno del 1946/47 Brown e il caposquadra del servizio della Vincent Norman Brewster si avvicinarono a Vincent e gli proposero di costruire una serie A Comet Special per le gare di corto circuito fino a quando il nuovo modello 500 cc era pronto. Vincent acconsentì, ma li limitò a utilizzare scarti di fabbrica. Brown utilizzò motore e telaio Comet con numero di serie TTC17, che era già stato usato dal capitano Clark a Donington Park, come base della Special. Brown e Brewster hanno ricostruirono la moto riducendo il peso della moto a 290 lb (131,5 kg). Il nome della bici deriva dal luogo della sua prima uscita, a Cadwell Park.
Il designer della Vincent Philip Edward Irving venne contattato dal West Ham Speedway per costruire un motore simile al Cadwell TTC17 da usare però nella speedway. Vincent e Irving progettarono un motore modificato che utilizzava una testata e una canna Rapide e un corpo motore classe A. Tutte le alette di raffreddamento erano state segate dalla canna e dalla testata in modo che il motore si riscaldasse rapidamente. Il primo motore aveva un basamento di metallo Elektron fuso. Alla fine la stessa Cadwell Special ricevette un motore Speedway. La Cadwell Special è stata venduta dalla fabbrica dopo che le moto Grey Flash vennero messe in vendita.
Gunga Din modifica
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Vincent decise di creare un modello da corsa partendo dalla Rapide. Un motore scartato, F10AB / 1A / 71.1, era stato inviato al reparto sviluppo e completamente ricostruito, quindi montato in un telaio. La moto fu presto utilizzata come moto ufficiale, oltre che come banco di prova per i miglioramenti delle prestazioni da applicare su tutta la linea. Questa bici è stata chiamata Gunga Din dal giornalista automobilistico Charles Markham.
Nero modifica
Brown voleva continuare a correre e voleva farlo su una moto simile alla Gunga Din. Localizzò quindi una Rapide a Mill Hill, nel nord di Londra, che era stata danneggiata in un incidente che poi sfociò in un incendio, e la comprò per £ 5. Brown e suo fratello Cliff ricostruirono il relitto e, poiché non lavoravano più per Vincent, furono liberi di apportare tutte le modifiche alla moto che ritenessero opportune. Venero realizzati alberi a camme personalizzati e il rapporto di compressione venne aumentato a 13:1. Brown inizialmente progettò quella che poi sarebbe diventata Nero per essere una moto da corse su strada salvo poi essere realizzata sia da configurazione in singolo che da configurazione sidecar.
Nel 1954 furono apportate modifiche più evidenti, ad esempio quando i Brown sostiuirono il forcellone posteriore da uno fabbricato con le gambe del forcellone e gli ammortizzatori della Velocette grazie ai diagrammi fatti da George Buck, un consulente tecnico della Vincent. La ruota anteriore e la ruota idraulica Vincent vennero sostituite da una forcella telescopica e da una ruota da 19 pollici di un Porcupine AJS, per gentile concessione di Jock West, direttore delle vendite di AJS. DI conseguenza però in caso di forte accelerazione la moto impennava, e quindi Brown allungò l'interasse di 2 in (51 mm).
La moto venne poi sottoposta a costanti revisioni. Nel 1959 il rapporto di compressione era arrivato a 25:1 e la potenza era di circa 85 hp (63,4 kW) a 6.800 giri/min. Le forche erano telescopiche teledrauliche AMC. La moto tuttavia mantenne il telaio Rapide e il 998 cc bicilindrico a V di 47°. Un anno dopo la moto ricevette carburatori GP da 1 7/32 ". La parte posteriore venne abbassata con molle più corte e il passo venne allungato di altri 2½ pollici. Per gestire la potenza extra vennero installati una frizione Norton modificata e sette dischi frenanti.
Brown sentì parlare di un nuovo tipo di pneumatico chiamato slick usato in America. Contattò quindi Avon Tyres e chiese loro di duplicare il prodotto americano per montarlo sulla Nero; quello fu il primo utilizzo di tali pneumatici in Gran Bretagna.
Successivamente Brown estese il forcellone posteriore di altri 6 in (152 mm) ed estese le molle di rimbalzo anteriori. Brown ricevette poi una carenatura aerodinamica realizzata per Nero; anche in questo caso fu un pioniere perché per la prima volta in Gran Bretagna venne usata un'appendice aerodinamica su una moto. La primo costruita era in alluminio, successivamente ne vennero costruiti tre in fibra di vetro utilizzati sia sulle sue moto personalizzate che sulle speciali di fabbrica con cui ha anche corso.
Repliche della Nero modifica
Brown costruì tre repliche di Nero per proprietari privati.
Uno è stato costruito per il francese Marc Bellon. Bellon mandò un telegramma a Brown nel settembre 1958 per modificare il suo Rapide, modifiche che consisterono nell'introduzione di una forcella telescopica AJS 7R, un freno conico nella parte anteriore e un forcellone basato su Velocette con ammortizzatori Woodhead Munroe nella parte posteriore. Le ruote anteriori e posteriori erano 19" con cerchi in alluminio mentre il motore restò quello di serie. Bellon fece 10 000 mi (16 093 km) in strada con la sua Nero prima di essere chiamato per il servizio militare. Al suo ritorno trovò la moto in condizioni perfette, così com'era 20 anni prima. A metà degli anni '80 iniziò una ricostruzione completa che includeva pistoni Mahle, camme MkII e generatore Alton. La spina dorsale Vincent venne sostituita da un tubo personalizzato di grande diametro e il cannotto dello sterzo con un'unità di billetta solida. Il restauro è stato completato nel 1998.
Un'altra replica di Nero è stata venduta a un medico scozzese, che voleva usarla sia per strada che nelle gare sprint. Mentre un'altra è stata venduta a un negoziante di Eastbourne che l'ha tenuta in regolare assetto stradale. Brown ha addebitato £ 450 per le conversioni. Brown fece solo tre repliche, poiché la maggior parte dei suoi sforzi erano diretti alla costruzione della Super Nero.
Super Nero modifica
La prossima moto di Brown è stata costruita con l'obiettivo di conquistare il record mondiale di velocità su terra. La costruzione iniziò nel giugno 1962 e la moto fu testata per la prima volta su strada in agosto. Il team comprendeva Brown, sua moglie Ada, il collega velocista Pat Barrett e il fratello di Brown, Cliff, che aveva lavorato con il detentore del record del mondo Reg Dearden dieci anni prima.
La moto si chiamava Super Nero e aveva un motore sovralimentato. Per fornire l' induzione forzata, Brown ha ottenuto due compressori Shorrock 1500 cc. Il motore era un Vincent Bicilindrico a V 998cc, costruito secondo le specifiche Nero con volani a terra Picador, bilancieri ad alto sollevamento e bilancieri in stellite. La compressione era ridotta a 8:1.
La prima versione della Super Nero utilizzava il telaio Vincent Model-C modificato dal Nero originale, il cui motore è stato poi trasferito in un nuovo telaio Model C di fabbrica. Super Nero ha iniziato a correre ad agosto 1962. La potenza è stata stimata tra 120 e 130 hp (89,5 e 96,9 kW) . Nelle prime gare si vide come la spinta era troppo bassa, quindi i rapporti delle ruote dentate sono stati modificati sulla trasmissione del ventilatore per aumentarlo. I problemi riscontrati includevano magneti che non si accendevano e catene primarie che si rompevano.
La British Drag Association invitò l'American Drag Association a una serie di gare d'esibizione in Inghilterra nel 1964. I drag racer americani avrebberp corso con le loro controparti britanniche su sei piste dell'aeroporto. Prima che arrivassero gli americani, Brown decise di rivedere Super Nero nel 1963. Un nuovo telaio inferiore era stato costruito con un tubo d'acciaio Reynolds 531 da 5/8 ". Le forcelle anteriori per il nuovo telaio provenivano da una 70 cc Honda Super Cub, ed erano stati ulteriormente accorciati per l'utilizzo sul nuovo Super Nero. L'inclinazione era di 30° e ii cambio fungeva anche da serbatoio dell'olio per il motore.
Nel 1965 il fratello di Brown, Cliff, costruì un motore sperimentale perforando la bocca del basamento e facendo realizzare camicie personalizzate per le bocche della canna in modo che il motore potesse essere convertito da 1000cc a 1148cc inserendo o rimuovendo le camicie e installando le canne e i pistoni appropriati. Brown costruì anche uno speciale sistema di accensione a doppia bobina per la moto. In quel momento scoprirono anche che la causa della loro mancata accensione cronica era dovuta alla vibrazione delle piastre delle batterie fino alla distruzione durante le corse ad alta velocità. Il motore personalizzato è stato fatto correre sulla Nero una volta a Swinderby, durante il quale una biella si è rotta e ha danneggiato il motore, dopodiché il motore è tornato a un basamento standard.
Sia la Nero che la Super Nero fanno parte della collezione del National Motorcycle Museum di Solihull, nel West Midlands, Regno Unito.
Super Nero Mark II modifica
Prima dell'inizio della stagione motociclistica del 1966 fu costruita un'altra bici nota come Super Nero Mark 2 (o Mark II). Il telaio tubolare era lo stesso di quello costruito per Super Nero. Il motore era un bicilindrico a V ingrandito con cilindrata 1148cc sovralimentato.
Alcuni riferimenti usano il nome Extra Nero, che si ritiene si riferisca a questa moto.
Note modifica
Link esterni modifica
- great-north-road.org, http://www.great-north-road.org/george-brown/.