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Utente:Riki62/sabbiera1

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Memo

La conquista di Pskov da parte dei Cavalieri Teutonici
Ritratto di Giovanni Calvino, opera di Ary Scheffer del 1858

Incipit, breve testo che precede l'indice (generato automaticamente)

da doppio binario a binario unico


memo idee modifica

https://it.wikipedia.org/wiki/Il_giardiniere_(Van_Gogh)


cinema modifica

Alexander Nievski

Storia modifica

Grecia, articolazione in sezioni

Calvinismo, arminiani ecc modifica

bibliografia Arminianesimo

Protestantesimo modifica

Portali e progetti?

Luterani modifica

???

Valdesi modifica

????

Problematiche frequenti modifica

modal share

baicscer ... de noantri

  • viabilità inadaguata (pericolo ecc.)
  • gestione (in proprio, fasulla)
  • postazioni troppo distanti (300 metri circa)
  • poche postazioni
  • saturazione/svuotamento postazioni
  • cazzata elettrica
  • costi reali (iniziali e di gestione)
  • boh ...
  • sistema a chiave, obsoleto o solo piccoli centri

Esercizio, orari ecc modifica

Tutte le linee hanno un orario ... (esempio di tavola orari)

Linea Percorso Fermate Durata Frequenza
12 un certo posto 17 21 min 10 min / notte 20 min
15 altro posto 16 24 min 20 min


Testo con note modifica

Isfort [1]

cityrailways.it [2]

Uni 8739 [3]

UITP [4]

Viganò [5] [6]

Giovanni Klaus Koenig [7]

Riferimenti legislativi [8]

citazione ripetuta (Viganò ...) [5]

Note modifica

  1. ^ - Documento isfort-2006 tav.1.1
  2. ^ http://www.cityrailways.it/storage/pdf/Tram_treno_vol_1_v.2.pdf
  3. ^ Norma UNI 8379
  4. ^ UITP - International Association of Public Transport
  5. ^ a b Sergio Viganò,Fra tram e metropolitana in iTreni 147/1994
  6. ^ Sergio Viganò,Tram oggi e domaniin iTreni 153/1994
  7. ^ Giovanni Klaus Koenig,Tram d'avanguardiain iTreni 100/1990
  8. ^ [http://www.comune.prato.it/trasporti/pum/pdf/cittafu.pdf Riferimenti legislativi


pagine modifica

https://en.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Arbitration_Committee

https://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3%A9dia:Comit%C3%A9_d%27arbitrage

https://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Comit%C3%A9_de_Resoluci%C3%B3n_de_Conflictos

https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Schiedsgericht

https://sv.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Skiljedomskommitt%C3%A9

Doppio senso ciclabile (BOZZA) DA METTERE NELLA PAGINA DISCUSSIONE:

Informations bibliographiques sur Double-sens cyclable Nom de la page : Double-sens cyclable Auteurs : http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Double-sens_cyclable&action=history Éditeur : Wikipédia Dernière révision : 11 février 2014 11:25 UTC Page consultée le : 21 février 2014 17:34 UTC Lien vers la version citée : http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Double-sens_cyclable&oldid=101160011 Numéro de version : 101160011

Bibliographic details for "Contraflow lane" Page name: Contraflow lane Author: Wikipedia contributors Publisher: Wikipedia, The Free Encyclopedia. Date of last revision: 3 February 2014 21:53 UTC Date retrieved: 21 February 2014 17:33 UTC Permanent link: http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Contraflow_lane&oldid=593792792 Primary contributors: Revision history statistics Page Version ID: 593792792 Please remember to check your manual of style, standards guide or instructor's guidelines for the exact syntax to suit your needs. For more detailed advice, see Citing Wikipedia.

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CORPO LEMMA modifica

Cartello che vieta l'accesso a tutti i veicoli eccetto le biciclette
Cartello bilingue di "senso unico eccetto bici" (Bruxelles)

Il doppio senso ciclabile, detto anche controsenso ciclabile o senso unico eccetto bici, è una soluzione viabilistica in strade a senso unico che prevede la usuale circolazione in un solo senso di marcia dei veicoli motorizzati, ma nei due sensi da parte delle sole biciclette, in modo pienamente legittimo e con apposita segnaletica. La sua applicazione è ormai generalizzata in tutta Europa ed in molti altri paesi.

Il doppio senso ciclabile rientra nella più vasta categoria di quella che nella nomenclatura dell'ingegneria dei trasporti viene chiamata corsia controsenso, in cui cioè il traffico scorre in direzione opposta a quella principale. Il caso più classico è dato dalle corsie riservata al trasporto pubblico (preferenziali)

Funzione e applicazione modifica

  • vie dirette
  • non in grandi arterie, sempre in zone 30, spesso ZTL

L'introduzione massiccia dei sensi unici nelle città è stata per una lunga fase utilizzata per rendere più fluido il traffico e aumentare lo spazio per la sosta. Più recentemente i sensi unici sono stati utilizzati come dissuasione del traffico in certe zone o per impedire l'uso di direttrici locali a scopo di attraversamento. Ci si è resi però conto che si creava un forte impedimento a danno dei ciclisti, che invece si volevano incentivare nella mobilità urbana, andando a limitarne così la crescita e l'erosione di quote di mobilità.

Il doppio senso ciclabile risolve il problema di costringere i ciclisti a lunghi aggiramenti, in molto casi abbandonando strade di quartiere (in zona 30 o a moderazione del traffico) per utilizzare arterie trafficate, molto più pericolose.

Con un intervento molto semplice e a costo minimo, l'installazione di segnaletica, si rendono diretti molti percorsi per le biciclette, andando a completare la rete di piste ciclabili, non necessarie in zone con traffico lento e moderato, ed invece indispensabili sulle arterie di scorrimento.

  • reticolo, e all'interno - concetto di rete ciclabile si estende dalle piste in rete alla viabilità ordinaria di quartiere

... consentire un vero percorso di rete ciclabile, a partecipare a una generale diminuzione della velocità, garantendo nel contempo la visibilità protagonisti fonte della sicurezza reciproca.

Si tratta in sostanza d uno degli itnerventi più efficaci per lo sviluppo della ciclabilità, sia per gli effetti imedaiti a costi ridottissimi, sia per il valore simblico e di incoraggiamento all'uso delle bicicletta in alternativa all'auto.

Questo tipo di sviluppo richiede un trattamento particolarmente attento intersezioni

  • come l'acqua, intuitivo (lo fanno lo stesso senno)
  • principio e valore simbolico, di più non di meno
  • incentivazione

I doppi sensi ciclabili sono molto diffusi nei paesi dove la ciclabilità è fortemente sviluppata, nelle cui città essi coprono il 70-80% di tutti i sensi unici (Olanda, Paesi nordici, Germania, Svizzera, Austria, Belgio ecc.). Anche in città in cui la bicicletta inizia ad essere incentivata ed è in crescita, come Strasburgo, oltre il 40 % delle strade a senso unico sono dotate di segnaletica "eccetto bici".

Sicurezza modifica

Il controsenso ciclabile è spesso ritenuto pericoloso e fonte di incidenti. In realtà numerose rilevazioni e studi dimostrano il contrario, nel senso che in presenza del doppio senso ciclabile l'incidentalità addirittura si riduce, sia per i ciclisti che per altre categorie di utenti della strada, generando una maggiore sicurezza stradale per tutti. [1] Oltre che da analisi e statistiche la maggiore sicurezza dei controsensi ciclabili è confermata dall'osservazione che lo scambio "faccia-a-faccia" fra ciclisti e automobilisti induce ad una maggiore attenzione di guida, alla riduzione della velocità ecc.

La circulation des vélos à contresens de la circulation générale est réputée plus sûre que dans le même sens, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant.

Sole criticità incroci, opportuni interventi per ridurre/eliminare

Moderazione del traffico implicita analogo ripristino doppio senso anche in strade strette

Segnaletica modifica

  • la stessa in tutto il mondo
  • analoga corsie preferenziali
  • bizzarria italiana

Con o senza corsia modifica

  • misure non contano un cazzo
  • facoltativa (aumenta visibilità e sicurezza) o obbligatoria)

tradurre da inglese modifica

In transport engineering nomenclature, a counterflow lane or contraflow lane is a lane in which traffic flows in the opposite direction of the surrounding lanes.

Contraflow lanes are often used for bicycles or bus rapid transit on what are otherwise one-way streets. In a sample configuration for buses, a street might have four lanes: the outermost lanes are reserved for buses in both directions, while the center two lanes are available for general traffic in only one direction. Thus, the street functions as two-way for buses, but one-way for all other vehicles.

Contraflow lanes can also be used to extend the capacity of separated limited-access roads when there are physical constraints. For example, part of the southbound HOV lane on I-5 between Seattle and Tacoma is a contraflow lane on what is otherwise the northbound side of the highway.

Bicycle contraflow lanes modifica

 
Corsia ciclabile controsenso a Caen, Francia

Contraflow is a common part of decent cycling infrastructure and is often seen on one-way streets. A standard example is that car and other vehicular traffic might have only one lane while on both sides there are bike lanes; one going in the same direction as the vehicular traffic, the other (the contraflow bike lane) allows cyclists to safely go in the opposite direction to the cars. This is allowed as the road may not be wide enough for two lanes of car traffic but there is enough room to allow for the additional bicycle lane; and without it cyclists may be forced to take a long, and perhaps unsafe, detour.

Another example is the same as the above but there is only one bike lane, the contraflow lane, and bicycles travelling in the same direction as the cars share the cars' lane. This solution would be more suited to very narrow roads or ones with light traffic.[2]

Esempi internazionali e Italia modifica

 
Cartello francese di doppio senso ciclabile dal lato di accesso per tutti

Un caso esemplare è la Francia, pervenuta nel 2008 ad una applicazine generalizzata e normata, rispetto a quelle precedenti, già esistenti. Un decreto del 2008 ha creato le zone de rencontre con sistematico doppio senso ciclabile, ed ha generalizzato il principio del doppio senso ciclabile in tutte le strade a senso unico nelle zone 30 (con eccezioni ben motivate da parte delle autorità municipali) Questa ultima disposizione doveva essere messa in atto entro luglio 2010. [3]. I cartelli esistenti di senso unico devono essere completati col pannello integrativo «sauf vélos» (eccetto bici). Nel senso accessibile ai veicoli motorizzati il doppio senso ciclabile può essere segnalato con un cartello di indicazione, così come alle intersezioni. Molte città hanno realizzato in modo sistematico i doppi sensi ciclabili, fra cui Nantes, Lyon, Grenoble e Parigi.[4]. Il Belgio aveva preceduto la Francia di due anni, introducendo il Code de la rue. Anche in Germania, Svizzera, Austria ecc. sono presenti da tempo e molto diffusi i sensi unici eccetto bici, con segnaletica molto simile. In pratica tutta l'Europa ed molti altri paesi si sono allineati o lo stanno facendo, sulle orme dell'apripista Olanda.

In Italia alcune città dell'Emilia Romagna ed qualche altra hanno introdotto i doppi sensi ciclabili, superando controversie locali e in ambito ministeriale. I casi più noti sono quelli di Reggio Emilia, Ferrara ecc.

Esempi in immagini modifica

  •  
    Nantes
  •  
    Graz
  •  
    Sbocco di doppio senso ciclabile con STOP a Nantes
  •  
    Parigi
  •  
    Sbocco di doppio senso ciclabile con semaforo a Parigi
  •  
    Vichy (en outre les bus et les taxis y sont également autorisés)

Annexes modifica

 
Pannello integrativo francese, equivalente a quello italiano eccetto bici

Le panonceau M9v2 (ci-contre) doit être apposé (en France) sous le panneau de sens interdit. Certaines versions « Sauf vélos » ou « Sauf cyclistes » sont cependant quelquefois rencontrées dans les villes qui ont mis en place les DSC avant 2008.

Bibliografia modifica

...

Voci correlate modifica

Collegamenti esterni modifica


Note modifica

  1. ^ Grégory Vandenbulcke, Predicting cycling accident risk in Brussels: an innovative spatial case-control approach., in Accident Analysis and Prevention, luglio 2013.
  2. ^ Contra-flow bike lane with separator, su cityofsydney.nsw.gov.au, City of Sydney. URL consultato il 27 March 2012.
  3. ^ Décret numéro 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière, su legifrance.gouv.fr, 1° agosto 2008.
  4. ^ BMO du 5 mars 2010, su paris.fr, 5 mars 2010.



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altre voci e sezioni modifica

quali, tempistica, priorità ...

le sezioni fisse

Collegamenti esterni modifica 

- Räumliche Mobilität -

- altro -

Note modifica


Voci correlate modifica

Bibliografia modifica

pianificazione trasporti modifica

- Transportation planning -

  • Levy, J. M. (2011). Contemporary Urban Planning. Boston: Longman.
  • Johnston, R. A. (2004). The Urban Transportation Planning Process. In S. Hansen, & G. Guliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation (pp. 115-138). The Guilford Press
  • Communities PFTC 2009 [2] publisher Department for Communities and Local Government Planning for Town Centres; Practice guidance on need, impact and the sequential approach December 2009
  • planning NI ta 2006[3] Transport Assessment; Guidelines for Development Proposals in Northern Ireland publisher: Department for Regional Development November 9, 2006
  • LTP network guidance accessibility planning [4] publisher Local Transport Planning Network Technical Guidance on Accessibility Planning in Local Transport Plans
  • barker review 2006 [5] Barker Review of Land Use Planning Barker Review of Land Use Planning December 2006 Kate Barker
  • Southern, A. (2006), Modern-day transport planners need to be both technically proficient and politically astute, Local Transport Today, no. 448, 27 July 2006.
  • Imminent Gridlock Hans-Heinrich Bass, Than Trung Nguyen publisher=dandc.eu April 2013 [6]
  • Department for Communities and Local Government (2001), Planning Policy Guidance 13
  • followed by A New Deal for Transport Department for Transport (1998), A New Deal for Transport in 1998 and the white paper Transport Ten Year Plan 2000 Department for Transport (2000), Transport Ten Year Plan 2000

- Verkehrsplanung -

- Mobility Management -

mobilità modifica

- Räumliche Mobilität -

  • Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn u.a. 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 19
  • Claus J. Tully, Dirk Baier: Mobiler Alltag : Mobilität zwischen Option und Zwang : Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7

- Population Mobility -

  • Population Mobility:Migration in a Global Economy (2013). Harvard College
  • Bonin, H. (2008). Geographic Mobility in the European Union: Optimizing its Economic and Social Benefits. IZA Research Report No. 19
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- Sanfte Mobilität - Molte note e riferimenti da consultare: http://de.wikipedia.org/wiki/Sanfte_Mobilit%C3%A4t

  • Christian Höller (Hrsg., Verkehrsclub Österreich): Sanfte Mobilität - Strategien gegen den Verkehrsinfarkt. 1991
  • Winfried Wolf:
  • Heiner Monheim: Straßen für alle - Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, 1990, ISBN 3-89136-368-0
  • Markus Schmidt: Eingebaute Vorfahrt, 2002, ISBN 3-9803508-8-6
  • Hermann Knoflacher:
  • Frederic Vester:
    • Ausfahrt Zukunft. 1990.
    • Crashtest Mobilität. 2000.

trasporto pubblico (anche locale) modifica

Rilevare molte note

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  • Peter Newman, Jeffrey R. Kenworthy, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Island Press, 1999, ISBN 1-55963-660-2.
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  • Hans-Heinrich Bass: Städtische Personentransportsysteme in Deutschland, 2010–2050. Determinanten und Optionen, in: Hans-Heinrich Bass, Christine Biehler und Ly Huy Tuan (Hrsg.), Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transportsystemen, Rainer-Hampp-Verlag, München und Mering 2011, ISBN 978-3-86618-639-2 (print), ISBN 978-3-86618-739-9 (e-book), S. 62–93
  • Benjamin Linke: Die Gewährleistung des Daseinsvorsorgeauftrags im öffentlichen Personennahverkehr, Baden-Baden 2010, ISBN 978-3-8329-5502-1
  • Astrid Karl: Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat. Der ÖPNV zwischen Regulierung und Wettbewerb. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-251-6
  • Sibylle Barth: Nahverkehr in der kommunalen Verantwortung: der öffentliche Personennahverkehr nach der Regionalisierung. Bielefeld 2000 (Schriftenreihe für Verkehr und Technik; Bd. 90) ISBN 978-3-503-05731-3
  • Volker Eichmann, Felix Berschin, Tilman Bracher, Matthias Winter: Umweltfreundlicher, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV – ein Handbuch. Deutsches Institut für Urbanistik - Difu-Arbeitshilfen, Berlin 2006, ISBN 3-88118-395-7
  • Hans-Liudger Dienel, Barbara Schmucki (Herausgeber): Mobilität für alle, Geschichte des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs in der Stadt zwischen technischem Fortschritt und sozialer Pflicht, Franz Steiner Verlag Stuttgart, 1997, ISBN 3-515-06892-9, Inhaltsverzeichnis und Teile einsehbar bei Google-Books

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