Wikipedia

Volo American Airlines 587

incidente aereo negli Stati Uniti d'America nel 2001

Il volo American Airlines 587 era un volo della compagnia aerea American Airlines, che il 12 novembre 2001 si schiantò nel Queens, un borough di New York, poco dopo il decollo dall'Aeroporto internazionale John F. Kennedy. Fu il secondo incidente in ordine di gravità negli Stati Uniti, dopo il volo American Airlines 191. L'incidente avvenne due mesi e un giorno dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 e l'opinione pubblica fu inizialmente spaventata dall'ipotesi di un altro attacco terroristico. Tuttavia, il terrorismo venne escluso quasi immediatamente dagli investigatori che indagarono sulle cause dell'incidente.[1]

Volo American Airlines 587
N14053, L'aereo coinvolto nell'incidente fotografato nel 1989.
Tipo di eventoIncidente
Data12 novembre 2001
Ora9:16 EST
TipoSollecitazione eccessiva del timone e conseguente distacco dello stabilizzatore verticale causato da errore del pilota e successiva perdita di controllo.
LuogoQueens, New York, Stati Uniti
StatoBandiera degli Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate40°34′38″N 73°51′02″W / 40.577222°N 73.850556°W40.577222; -73.850556
Tipo di aeromobileAirbus A300B4-605R
OperatoreAmerican Airlines
Numero di registrazioneN14053
PartenzaAeroporto internazionale John F. Kennedy, New York, Stati Uniti
DestinazioneAeroporto internazionale Las Américas, Santo Domingo, Repubblica Dominicana
Occupanti260
Passeggeri251
Equipaggio9
Vittime260
Feriti0
Sopravvissuti0
Altri coinvolti
Vittime5
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Volo American Airlines 587
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Dettagli modifica

Il volo American Airlines 587 era un regolare collegamento di linea tra il JFK e il Las Américas di Santo Domingo operato 51 volte a settimana e molto popolare nella comunità dominicana di New York (all'epoca circa Template:Formatnum persone). dato che veniva spesso usato da questi per spostarsi tra le due località. Il cantante Kinito Mendez gli aveva perfino dedicato un brano intitolato El vuelo quinientos ochenta y siete.

Aeromobile modifica

Il velivolo coinvolto è N14053, un Airbus A300B4-605R con due motori General Electric CF6-80C2A5 e 251 posti a sedere. Consegnato nuovo all'American Airlines nel luglio 1988, si trattava del settimo dei 35 esemplari totali di A300-600R adoperati dalla compagnia. Con 37.550 ore di volo e 14.934 cicli in tredici anni, al momento dell'incidente era a tutti gli effetti uno degli aerei più vecchi e affidabili della flotta operativa. Il giorno dell'incidente l'aereo era tutto esaurito, configurato in due classi: 16 posti di Business class e 235 di Economy.

Equipaggio modifica

Quella mattina, in cabina di pilotaggio vi erano il capitano Edward States (42 anni), assunto nel luglio 1985 e con 8.050 ore di volo, 1.723 delle quali come comandante di Airbus A300. Il primo ufficiale Sten Molin, 34 anni, era stato assunto nel marzo 1991 e aveva accumulato 4.403 ore di volo, 1.835 delle quali come copilota di Airbus A300.

I due arrivarono al gate alle 7 EST ed iniziarono l'ispezione esterna pre-volo alle 7:10 EST, mentre l'aereo veniva rifornito di carburante. Tali operazioni finirono senza anomalie alle 7:45 EST e poco dopo i 7 assistenti di bordo iniziarono a imbarcare i 251 passeggeri, tutti ispezionati due volte prima di salire perché, essendo passati due mesi dagli attacchi dell'11 settembre 2001, le misure di sicurezza negli aeroporti erano notevolmente aumentate.

L'incidente modifica

 
Volo 587, cerchiato in bianco, in movimento verso il basso con una striscia bianca dietro l'aereo alle 9:16:06, da un video di una telecamera al casello sul Marine Parkway – Gil Hodges Memorial Bridge

Alle 9:08 EST il controllo partenze autorizzò l'A300 a rullare verso la pista 31L, accodandosi al volo Japan Airlines 47 (un Boeing 747-400), in partenza per Tokyo-Narita. Questo decollò alle 9:13 EST e a questo punto il controllo partenze raccomandò cautela per le potenziali turbolenze originate dal Jumbo giapponese, concedendo quindi il decollo all'Airbus americano. Il piano di volo prevedeva che entrambi gli aeromobili seguissero la procedura Bridge climb, virando a sinistra per sorvolare la Jamaica Bay e la penisola di Rockaway, raggiungendo il punto d'intersezione WAVEY. Durante la salita, l'A300-600 entrò nella scia del Jumbo nipponico, una regione con aria molto turbolenta. Il copilota Molin tentò di mantenere l'aereo dando comandi molto aggressivi ai pedali del timone e spingendo alla velocità massima consentita, 250 nodi (463 km/h) sotto i 10 000 piedi (3 048 m). La forza dell'aria che fluiva contro il timone stressò lo stabilizzatore verticale, che infine si staccò dalla fusoliera e cadde nella Jamaica Bay (a circa 1 miglio/1,6 km a nord del sito dell'incidente), provocando la perdita di controllo dell'aereo. Successivamente il velivolo precipitò roteando su se stesso a 251 nodi (464,85 km/h), finendo quindi vittima del flutter. I propulsori si staccarono e l'aereo si schiantò alle 9:16 EST sulla zona residenziale di Belle Harbor nel Queens. Tutte le 260 persone a bordo dell'aereo (251 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio) morirono, assieme a 5 persone a terra.

Subito dopo aver dato l'allarme, complice la preoccupazione per un possibile nuovo attacco terroristico, tutti i voli a terra furono cancellati e tutti quelli in transito nei cieli americani vennero immediatamente dirottati e atterrati d'urgenza.

Le indagini modifica

 
L'Aereo in partenza pochi minuti prima dell'incidente.

Prime reazioni e indagini modifica

Poiché l'incidente è avvenuto appena due mesi e un giorno dopo gli attacchi dell'11 settembre, avvenuti anche a New York, diversi edifici importanti, tra cui l'Empire State Building e il Quartier generale delle Nazioni Unite, sono stati evacuati. Circolavano voci che l'aereo fosse stato distrutto in un complotto terroristico.[2][3]

Nel maggio 2002, un cittadino kuwaitiano di nome Mohammed Jabarah accettò di collaborare con gli investigatori come parte di un patteggiamento. Tra i dettagli che Jabarah ha fornito alle autorità c'era l'affermazione che il luogotenente di Khalid Sheikh Mohammed gli aveva detto che Richard Reid e Abderraouf Jdey erano stati arruolati da al-Qaeda per eseguire identici attacchi con bombe alle scarpe come parte di una seconda ondata di attacchi contro gli Stati Uniti. Stati. Secondo il tenente, la bomba di Jdey aveva distrutto con successo il volo 587, mentre il tentativo di Reid era stato sventato.[4][5][6] Secondo un memorandum del governo canadese, Jdey, un cittadino canadese naturalizzato, avrebbe dovuto utilizzare il suo passaporto canadese per salire a bordo del volo.[6] Tuttavia, il manifesto dei passeggeri dell'American Airlines per il volo 587 non elencava alcun passeggero che utilizzasse passaporti canadesi.[6][7] Secondo il portavoce dell'NTSB Ted Lopatkiewicz, la veridicità del promemoria è stata messa in dubbio, poiché non è stata trovata alcuna prova che un terrorista viaggiasse a bordo. Le prove suggerivano che l'aereo fosse stato distrutto dopo che un pezzo della coda, "la pinna verticale, si era staccata", mentre non indicavano "nessun tipo di evento avvenuto in cabina".[5]

Indagine dell'NTSB modifica

 
Il dipendente di NTSB Brian Murphy (secondo da destra) aggiorna il presidente di NTSB Marion Blakey (terzo da destra) sulle indagini sulla pinna caudale e sul timone del volo AA 587 (11 febbraio 2002).

Nel pomeriggio dell'incidente, l'NTSB ha avviato un'indagine alla ricerca di una probabile causa. Nei tre mesi successivi hanno condotto 349 interviste[8] e raccolto e ricostruito pezzi dell'aereo.[9] L'Airbus A300 è decollato poco dopo un Boeing 747-400 della JAL utilizzando la stessa pista.[10] Volò sulla scia del jet più grande, un'area di aria turbolenta. Il primo ufficiale ha tentato di stabilizzare l'aereo alternando input aggressivi del timone.[10] La forza dell'aria che scorre contro il timone in movimento ha sollecitato lo stabilizzatore verticale dell'aereo e alla fine lo ha spezzato completamente, facendo perdere il controllo all'aereo e facendolo schiantare. L'NTSB concluse che l'enorme stress sullo stabilizzatore verticale era dovuto agli input del timone "inutili ed eccessivi" del primo ufficiale, e non alla turbolenza di scia causata dal 747. L'NTSB affermò inoltre, "se il primo ufficiale avesse smesso di dare ulteriori input , l'aereo si sarebbe stabilizzato".[11] I fattori che hanno contribuito sono state le caratteristiche del design sensibile del sistema del timone dell'Airbus A300-600 e gli elementi del programma di addestramento alla manovra avanzata degli aerei dell'American Airlines.[12]

Il modo in cui lo stabilizzatore verticale si è separato ha preoccupato gli investigatori. Lo stabilizzatore verticale è collegato alla fusoliera con sei punti di attacco. Ogni punto ha due serie di alette di fissaggio, una in materiale composito, un'altra in alluminio, tutte collegate da un bullone in titanio; l'analisi dei danni ha mostrato che i bulloni e le alette in alluminio erano intatti, ma non le alette in materiale composito. Questo, insieme a due eventi precedenti nella vita dell'aereo, vale a dire la delaminazione di parte dello stabilizzatore verticale prima della sua consegna dalla fabbrica Airbus di Tolosa, e un incontro con forti turbolenze nel 1994, indussero gli investigatori a esaminare l'uso dei compositi.[13] Era motivo di preoccupazione la possibilità che i materiali compositi non fossero così resistenti come si pensava in precedenza, poiché vengono utilizzati in altre aree dell'aereo, compresi il supporto del motore e le ali.[14] I test effettuati sugli stabilizzatori verticali dell'aereo dell'incidente e di un altro aereo simile hanno rilevato che la resistenza del materiale composito non era stata compromessa e l'NTSB ha concluso che il materiale aveva ceduto perché era stato sollecitato oltre il limite di progettazione.[10]

L'incidente è stato assistito da centinaia di persone, 349 delle quali hanno raccontato ciò che hanno visto all'NTSB. Circa la metà (52%) ha segnalato un incendio o un'esplosione prima che l'aereo toccasse terra. Altri hanno affermato di aver visto un'ala staccarsi dall'aereo, quando in realtà si trattava dello stabilizzatore verticale.[8][15]

Dopo l'incidente, gli hangar vuoti del Floyd Bennett Field furono usati come obitorio improvvisato per l'identificazione delle vittime dell'incidente.[16]

Risultati modifica

 
Foto che mostra il luogo dell'incidente

Secondo il rapporto ufficiale dell'incidente, il primo ufficiale ha spostato ripetutamente il timone da completamente a sinistra a completamente a destra. Ciò ha causato l'aumento degli angoli di deriva. Il conseguente pericoloso angolo di deriva ha portato a carichi aerodinamici estremamente elevati che hanno separato lo stabilizzatore verticale. Se il primo ufficiale avesse smesso di muovere il timone in qualsiasi momento prima che lo stabilizzatore verticale fallisse, l'aereo si sarebbe livellato da solo e l'incidente sarebbe stato evitato.[17] Lo studio sulle prestazioni dell'aereo ha indicato che quando lo stabilizzatore verticale si è finalmente staccato, i carichi aerodinamici causati dalle azioni del primo ufficiale hanno prodotto una forza di 203.000 libbre (900 kilonewton) sul timone, il che significa che lo stabilizzatore verticale non ha ceduto fino a superare di molto la forza del timone. i 100.000 lbf (440 kN) di forza definiti dall'involucro di progettazione.[18] È stato stabilito che le prestazioni strutturali dello stabilizzatore verticale erano coerenti con le specifiche di progettazione e superavano i requisiti di certificazione.[19]

Esistevano anche fattori che hanno contribuito all'incidente. La predisposizione del primo ufficiale a reagire in modo eccessivo per risvegliare la turbolenza ha causato il panico. L'American Airlines ha erroneamente insegnato ai piloti a utilizzare il timone per il recupero della turbolenza di scia, con conseguente possibile fraintendimento da parte del primo ufficiale della risposta dell'aereo al timone pieno ad alte velocità.[20] La leggera forza del pedale del timone e il piccolo spostamento del pedale del timone del sistema A300-600 hanno aumentato la suscettibilità dell'aereo all'uso improprio del timone.[10]

Ricostruzione animata dell'incidente, che mostra gli input di controllo effettuati dal copilota al minuto 4:00.

La maggior parte degli aerei richiede una maggiore pressione sui pedali del timone per ottenere la stessa quantità di controllo del timone a una velocità più elevata. I modelli Airbus A300 e successivi Airbus A310 non funzionano con un sistema di controllo di volo fly-by-wire, ma utilizzano invece controlli di volo meccanici convenzionali. L'NTSB ha affermato che il sistema di controllo del timone dell'A300-600 era vulnerabile a input del timone eccessivi e inutili.[11] L'Allied Pilots Association, nella sua presentazione all'NTSB, ha sostenuto che l'insolita sensibilità del meccanismo del timone equivaleva a un difetto di progettazione che Airbus avrebbe dovuto comunicare alla compagnia aerea. La motivazione principale della loro posizione deriva da un rapporto del 1997 che faceva riferimento a dieci incidenti in cui le pinne caudali dell'A300 erano state sollecitate oltre i limiti di progettazione.[12][21]

Airbus ha affermato che l'incidente è stato in gran parte colpa dell'American Airlines, sostenendo che la compagnia aerea non ha addestrato adeguatamente i suoi piloti sulle caratteristiche del timone. Le pinne caudali degli aerei sono progettate per resistere alla deflessione completa del timone in una direzione quando sono al di sotto della velocità di manovra, ma ciò non garantisce che possano resistere a uno spostamento brusco del timone da una direzione all'altra, per non parlare di spostamenti bruschi multipli, come quelli generati dal primo ufficiale su questo volo. L'NTSB ha indicato che l'Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) dell'American Airlines tendeva ad esagerare gli effetti della turbolenza di scia sugli aerei di grandi dimensioni, creando uno scenario di simulazione in cui la turbolenza di un 747 crea un rollio di 90° (invece del probabile rollio di 5-10°), senza però spiegarlo ai piloti) per massimizzare la sfida addestrativa. Pertanto, i piloti venivano inavvertitamente addestrati a reagire in modo più aggressivo del necessario.[11]

Dichiarazione di causa probabile modifica

Dal rapporto NTSB dell'incidente:

Il National Transportation Safety Board stabilisce che la probabile causa di questo incidente è stata la separazione in volo dello stabilizzatore verticale a causa dei carichi oltre il progetto definitivo creati dagli input inutili ed eccessivi del pedale del timone da parte del primo ufficiale. A questi input del pedale del timone hanno contribuito le caratteristiche del design del sistema del timone dell'Airbus A300-600 e gli elementi dell'American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP).[10]

Dopo il rapporto dell'NTSB, American Airlines ha modificato il suo programma di addestramento dei piloti.[22]

Le vittime modifica

Nello schianto morirono tutte le 260 persone a bordo dell'aereo. Sono stati uccisi anche cinque passanti a terra.[23] Una delle sue vittime, Hilda Yolanda Mayol, è sopravvissuta agli attacchi dell'11 settembre essendo fuggita dalla Torre Nord del World Trade Center.[24]

I funzionari dell'aeroporto internazionale di Las Américas hanno creato un'area privata per coloro che erano venuti all'aeroporto per incontrare i passeggeri, alcuni dei quali non erano a conoscenza dello schianto dell'aereo di linea.[25] Le autorità dell'aeroporto internazionale John F. Kennedy hanno utilizzato il JFK Ramada Plaza per ospitare parenti e amici delle vittime dell'incidente.[26] Il centro di crisi familiare si è successivamente trasferito al Javits Center di Manhattan.[27]

Memoriale modifica

 
Il memoriale del volo 587 dell'American Airlines a Rockaway Park

Un memoriale è stato costruito a Rockaway Park, la comunità adiacente a Belle Harbour a est, in memoria delle 265 vittime dell'incidente. Si trova accanto alla Rockaway Beach e al Boardwalk all'estremità sud della Beach 116th Street, una delle principali strade commerciali della zona. È stato dedicato il 12 novembre 2006, il quinto anniversario dell'incidente, in una cerimonia alla presenza dell'allora Sindaco di New York City Michael Bloomberg. Ogni anno, il 12 novembre, presso il memoriale si tiene una cerimonia commemorativa del disastro, che prevede la lettura dei nomi delle persone uccise a bordo dell'aereo e a terra, con un momento di silenzio formale osservato alle 9:16, ora prevista dell'incidente. Il muro commemorativo, progettato dall'artista dominicano Freddy Rodríguez e Situ Studio, ha finestre e una porta che guardano verso il vicino Oceano Atlantico e sono inclinate verso la Repubblica Dominicana. È inciso con i nomi delle vittime.[28] In cima al memoriale c'è una citazione, sia in spagnolo che in inglese, del poeta dominicano Pedro Mir: "Después no quiero más que paz" (che si traduce in "Dopo non voglio altro che pace").[29]

In una cerimonia tenutasi il 6 maggio 2007, al cimitero di Woodlawn nel Bronx, 889 frammenti non identificati di resti umani delle vittime dell'incidente furono sepolti in un gruppo di quattro cripte del mausoleo.[30]

Il Volo American Airlines 587 nei media modifica

L'incidente del volo 587 della American Airlines è stato analizzato nell'episodio Errore umano della prima stagione del documentario SOS: disastri aerei, trasmesso da Discovery Channel Italia il 5 novembre 2015 e nel quinto episodio della tredicesima stagione di Indagini ad Alta Quota denominato Errore fatale trasmesso da National Geographic il 18 febbraio 2014

Note modifica

  1. ^ a b (EN) Harro Ranter, ASN Aircraft accident Airbus A300B4-605R N14053 Belle Harbor, NY, su aviation-safety.net. URL consultato il 26 aprile 2020.
  2. ^ Rumors About Flight 587, su web.archive.org, 22 ottobre 2013. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 22 ottobre 2013).
  3. ^ "Speculation about Flight 587 Crash Flourishes in Absence of Answers"., in Boston Globe, 13 Novembre 2001.
  4. ^ Ticinonline - Terrorismo: Canada, accuse ad Al Qaida per aereo caduto a NY, su web.archive.org, 3 marzo 2012. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2012).
  5. ^ a b "Montreal man downed US plane, CSIS told", su web.archive.org, 16 ottobre 2013. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 16 ottobre 2013).
  6. ^ a b c The Wave | on November 20, 2009, KSM Trial Raises Questions For AA 587 - The Wave, su The Wave - Rockaway's Newspaper since 1893 | 718-634-4000, 20 novembre 2009. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  7. ^ (EN) Associated Press, Flight 587: final passenger list, in The Guardian, 15 novembre 2001. URL consultato l'11 febbraio 2024.
    «Il Ministero degli Esteri ha affermato che la passeggera Sylvie Greleau, identificata come britannica dall'American Airlines, aveva un passaporto francese e, per quanto lo riguardava, era francese. La signora Greleau, direttrice vendite e marketing di Menzies Aviation Group, lavorava in precedenza a Londra.»
  8. ^ a b (EN) Matthew L. Wald, Ideas & Trends; For Air Crash Detectives, Seeing Isn't Believing, in The New York Times, 23 giugno 2002. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  9. ^ "Eighth Update on NTSB Investigation into Crash of American Airlines Flight 587", su breakingtravelnews.com.
  10. ^ a b c d e In-Flight Separation of Vertical Stabilizer, American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York, November 12, 2001 (PDF), su ntsb.gov.
  11. ^ a b c "NTSB SAYS PILOT'S EXCESSIVE RUDDER PEDAL INPUTS LED TO CRASH OF AMERICAN FLIGHT 587; AIRBUS RUDDER SYSTEM DESIGN & ELEMENTS OF AIRLINE'S PILOT TRAINING PROGRAM CONTRIBUTED", su web.archive.org, 25 giugno 2013. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 25 giugno 2013).
  12. ^ a b "Submission of the Allied Pilots Association to the National Transportation Safety Board: Regarding the accident of American Airlines Flight 587 at Belle Harbor, New York November 12, 2001" (PDF), su web.archive.org. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 4 marzo 2016).
  13. ^ (EN) Matthew L. Wald e Al Baker, A Workhorse of the Skies, Perhaps With a Deadly Defect, in The New York Times, 19 novembre 2001. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  14. ^ (EN) Hans Griffioen, Air Crash Investigations: The Crash of American Airlines Flight 587, Lulu.com, 1º luglio 2009, ISBN 978-1-4092-8602-8. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  15. ^ (EN) N. R. Kleinfield, THE CRASH OF FLIGHT 587: THE OVERVIEW; 260 ON JET DIE IN QUEENS CRASH; 6 TO 9 MISSING AS 12 HOMES BURN; U.S. DOUBTS LINK TO TERRORISM, in The New York Times, 13 novembre 2001. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  16. ^ FDNY Responds to Flight 587 Crash, su web.archive.org, 20 luglio 2013. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 20 luglio 2013).
  17. ^ Remembering America's Second-Deadliest Plane Crash - Timothy Bella and Benjamin Fearnow - The Atlantic, su web.archive.org, 2 maggio 2014. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 2 maggio 2014).
  18. ^ "National Transportation Safety Board Public Meeting of October 26, 2004" (PDF), su libraryonline.erau.edu.
  19. ^ (EN) Richard D. Young, Andrew E. Lovejoy e Mark W. Hilburger, Structural Analysis for the American Airlines Flight 587 Accident Investigation: Global Analysis, 1º gennaio 2005. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  20. ^ "American Airlines flight 587 insight on rudder input".
  21. ^ (EN) Read "Aviation Safety and Pilot Control: Understanding and Preventing Unfavorable Pilot-Vehicle Interactions" at NAP.edu. URL consultato l'11 febbraio 2024.
  22. ^ American Airlines and Airbus feud over cause of fin separation on AA587, su web.archive.org, 9 maggio 2013. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2013).
  23. ^ Vidoli, Giovanna M.; Mundorff, Amy Z. (April 1, 2012). "Victim Fragmentation Patterns and Seat Location Supplements Crash Data: American Airlines Flight 587". Aviation, Space, and Environmental Medicine. 83 (4): 412–417.
  24. ^ Weekend: FLIGHT TO THE DEATH: Just two months - ProQuest, su www.proquest.com. URL consultato l'11 febbraio 2024.
    «A bordo c'era Hilda Yolanda Mayol, 26 anni, una cameriera scappata dalla torre nord del World Trade Center e diretta nella Repubblica Dominicana con la madre e i figli per distrarsi dal trauma.»
  25. ^ CNN.com - Shocked relatives gather at Dominican airport - November 13, 2001, su web.archive.org, 18 dicembre 2008. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 18 dicembre 2008).
  26. ^ "Hotel Near JFK Airport is Familiar With Airline Tragedy", su web.archive.org, 7 gennaio 2012. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 7 gennaio 2012).
  27. ^ jfk's ramada hotel once again becomes makeshift crisis center, su qchron.com.
  28. ^ WNYC - News - Flight 587 Memorial Dedicated in Rockaways, su web.archive.org, 21 dicembre 2008. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 21 dicembre 2008).
  29. ^ Families dedicate Flight 587 memorial on 5-year anniversary - iht,america,US Flight 587 Anniversary - Americas - International Herald Tribune, su web.archive.org, 1º febbraio 2009. URL consultato l'11 febbraio 2024 (archiviato dall'url originale il 1º febbraio 2009).
  30. ^ (EN) Trymaine Lee, Only 4 Coffins, but 265 Victims Are Mourned at Mass in the Bronx, in The New York Times, 7 maggio 2007. URL consultato l'11 febbraio 2024.

Voci correlate modifica

Altri progetti modifica

Collegamenti esterni modifica

Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_American_Airlines_587&oldid=138770771"