ADS-B

ADS-B, (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast, Automatico Dipendente Sorveglianza - Diffusione), è un mezzo attraverso il quale aeromobili, veicoli aeroportuali o altri oggetti, possono trasmettere automaticamente e/o ricevere dati quale identificazione, posizione e a seconda dei casi altre informazioni aggiuntive, in una modalità di diffusione via Datalink.

DescrizioneModifica

L'ADS-B è una tecnica di sorveglianza che si affida ad aeromobili o veicoli aeroportuali che trasmettono la loro identità, posizione e altre informazioni derivate dai sistemi di bordo (p.e. GNSS). Questo segnale, può essere catturato per scopi di sorveglianza da stazioni a terra (ADS-B Out) o a bordo di altri aeromobili al fine di avere una consapevolezza del traffico aereo circostante, il suo distanziamento, la separazione ed eventualmente l'auto-separazione (ADS-B In).

L'ADS-B è automatico perché non è richiesto alcuno stimolo esterno, è dipendente perché si basa sui sistemi di bordo per fornire informazioni di sorveglianza ad altri soggetti. Infine, i dati vengono diffusi, la fonte originaria non sa chi riceverà i suoi dati e non c'è nessuna interrogazione o contratto biunivoco.

L'interoperabilità globale è assicurata a livello di applicazione e di sistema. Gli standard per ADS-B sono stati sviluppati congiuntamente dalle organizzazioni EUROCAE e RTCA. L'ICAO inoltre produce la documentazione pertinente.

Equipaggiamento aeronauticoModifica

La funzionalità ADS-B Out a bordo è abilitata da transponder interfacciati con i relativi sistemi avionici (come GNSS, baro-altimetri ecc..). La trasmissione dei dati è automaticamente attivata quando il transponder stesso è attivato. Tra le principali tecnologie di trasmissione digitale attualmente esistenti le più diffuse sono:

Mode S Extended Squitter, derivato dalla tecnologia dei Radar secondari e operante sulla frequenza di 1090 MHz e noto come 1090ES. È la più diffusa al mondo e garantisce l'interoperabilità globale;
VDL, VHF Datalink;
UAT, Universal Access Transceiver, utilizzato principalmente negli U.S.A..

La funzionalità ADS-B In richiede invece un ricevitore, un sistema di elaborazione e un'unità HMI (spesso chiamata Cockpit Display of Traffic Information - CDTI). L'uso operativo di ADS-B richiede la certificazione e l'approvazione operativa da parte delle autorità di regolamentazione. I documenti di certificazione pertinenti sono EASA AMC 20-24 per ADS-B in spazio aereo non radar o CS-ACNS per ADS-B out.

Attrezzatura a terraModifica

I dati ADS-B trasmessi dall'aeromobile o dai veicoli aeroportuali vengono ricevuti dalle stazioni ADS-B Ground. La portata massima di queste stazioni può superare le 250NM. La capacità di una stazione di ricevere il segnale è eventualmente limitata da ostacoli naturali come le montagne, oppure artificiali^[1].

Nella maggior parte dei casi, l'output delle stazioni di terra ADS-B verrà inviato ai sistemi di elaborazione e distribuzione dei dati di sorveglianza dove vengono fusi con gli input di altri possibili sensori di sorveglianza (es. radar, Multilaterazione) per creare un'immagine della situazione del traffico per gli utenti.

Dati ADS-BModifica

I dati ADS-B trasmessi sono definiti negli standard e nei documenti di certificazione pertinenti. Includono tra gli altri quanto segue:

Posizione orizzontale dell'aeromobile (latitudine e longitudine)Modifica

La sorgente del dato posizione, tipicamente il GNSS, è una componente essenziale dell'equipaggiamento richiesto per l'ADS-B e fornisce altri diversi elementi del messaggio diffuso come:

Velocità dell'Aereo;
Altitudine;
Indicatori di qualità - Accuratezza (NACp, NACv), integrità (NIC, SIL) e assicurazione nel design (SDA)

Ci sono attualmente tre sorgenti di posizione in uso per l'ADS-B. Esse sono:

GPS che si comporta come se la Selective Availability (SA) è ancora attiva (SA on);
GPS che si comporta come se la Selective Availability (SA) fosse disattivata (SA aware);
GPS fornito di tecnologia SBAS.