Apri il menu principale
Aeronautical Division, U.S. Signal Corps
Wright Military Flyer arrives at Fort Myer VA DA-SD-05-00659.JPEG
Il primo aereo Wright arriva a Ft. Myer (Virginia), 1º settembre 1908
Descrizione generale
NazioneStati Uniti d'America
TipoReparto aereo di istruzione
Ricognizione aerea
Parte di
Office of the Chief Signal Officer
U.S. Army Signal Corps
Fonti citate nel corpo del testo
Voci su unità militari presenti su Wikipedia

L'Aeronautical Division, Signal Corps[1] (1907–1914) è stata la prima organizzazione militare al mondo di aeromobili più pesanti dell'aria, e l'antenato della United States Air Force.[2] Componente del Signal Corps[3] e come tale appartenendo all'esercito statunitense,[4] mise in campo il primo aereo militare a motore nel 1909, creò scuole per addestrare i propri aviatori, e diede origine ad un sistema di valutazione per le qualifiche dei piloti. Organizzò e schierò il primo reparto permanente americano di aviazione, il 1st Aero Squadron, nel 1913.[5] L'Aeronautical Division addestrò come piloti 51 ufficiali e 2 elementi di truppa, subendo 13 perdite umane in incidenti di volo.[6] In tale arco di tempo, l'Aeronautical Division ebbe nel suo organico materiale 29 aerei prodotti da fabbricanti esterni, ne costruì un trentesimo assemblando pezzi di ricambio e prese in locazione un aereo civile per un breve periodo nel 1911.[7][8]

In forza di un'autorizzazione ad istituire un'Aviation Section nel Signal Corps emanata dal Congresso nel 1914, l'Aeronautical Division continuò ad essere la principale branca organizzativa della sezione fino al 1918, quando la sua inefficienza nel gestire la mobilitazione imposta dalla Prima guerra mondiale indusse il War Department a sostituirla con un'organizzazione del tutto nuova che finì per rappresentare il nucleo fondante dello United States Army Air Service.

Genesi di un'armaModifica

 
Thaddeus S. C. Lowe
Atto di fondazione

1º agosto 1907
OFFICE MEMORANDUM NO. 6
Con effetto da oggi, è istituita una Divisione Aeronautica di questo ufficio.
Questa divisione avrà competenza su tutta la materia pertinente all'uso militare di mongolfiere, macchine volanti, e tutte le questioni collegate. Tutti i dati disponibili saranno attentamente classificati ed i piani saranno completati per futuri test ed esperimenti. Le operazioni di questa divisione sono riservatissime, e nessuna informazione sarà concessa a chicchessia eccetto il Chief Signal Officer of the Army o il suo rappresentante autorizzato.
Il capitano Charles DeF. Chandler, Signal Corps, è assegnato al comando di questa divisione, e il caporale Edward Ward ed il soldato di prima classe Joseph E. Barrett faranno direttamente capo in questa divisione al capitano Chandler.

J. Allen, Brigadier General, Chief Signal Officer of the Army[9]

Lo United States Army Signal Corps ebbe a che fare con l'aeronautica già durante la Guerra di secessione americana, quando Thaddeus S. C. Lowe[10] fu nominato capo dello Union Army Balloon Corps (corpo "nordista" di ricognizione mediante mongolfiere). Nel 1892, il maggior generale Adolphus Greely,[11]Chief Signal officer of the Army,[12] avanzò progetti per un'unità distaccata War Balloon ("mongolfiera da guerra", letteralmente) in seno al Signal Corps, ed autorizzò l'acquisto di un pallone aerostatico dalla Francia, soprannominato General Myer,[13] con base presso Fort Riley nel 1893 e Fort Logan[14] nel 1894. Quando il General Myer divenne inservibile, personale del Signal Corps, prendendo a modello il General Myer, ne costruì un secondo, il Santiago, che fu impiegato in battaglia a Cuba nel 1898.[15][16]

Nel 1898–99, il War Department accettò il rapporto di una commissione d'inchiesta pro-aeronautica di cui faceva parte anche Alexander Graham Bell ed investì 50 000 dollari[17] per i diritti su una macchina volante più pesante dell'aria sviluppata da Samuel Pierpont Langley, segretario della Smithsonian Institution. Benché il Great Aerodrome di Langley si fosse rivelato un fiasco imbarazzante,[18] l'esercito USA successivamente riprese interesse nell'aviazione, a seguito dei brillanti risultati conseguiti dai fratelli Wright, e si impegnò in prolungate trattative per ottenere un aereo.[19][20]

Tutte le attività di "scuola mongolfiere" dello U.S. Army Signal Corps furono trasferite a Fort Omaha[21] (Nebraska) nel 1905. Nel 1906 il comandante della Signal School presso Fort Leavenworth (Kansas), maggiore George O. Squier,[22] studiava la teoria aeronautica e teneva delle conferenze sulla macchina volante dei Wright. Uno dei suoi istruttori — il capitano Billy Mitchell — seguiva anche corsi di aviazione ed insegnava l'uso di palloni da ricognizione. Nel luglio 1907 Squier divenne aiutante del Chief Signal Officer, brigadier generale James Allen, e lo convinse immediatamente a creare una struttura aviatoria nell'ambito del Signal Corps.[2]

L'Aeronautical Division, Signal Corps, consistente al suo esordio in un ufficiale e due militari di truppa, fu operativa dal 1º agosto 1907. Il capitano Charles deForest Chandler[23] fu designato a comandare la nuova divisione, con l'assistenza del caporale Edward Ward e del soldato di prima classe Joseph E. Barrett.[24][25] Anche il sottotenente Frank P. Lahm,[26] ufficiale di cavalleria, fu assegnato alla divisione e ne divenne membro il 17 settembre 1907. Entrambi gli ufficiali avevano esperienza di palloni aerostatici. Lahm aveva raggiunto la notorietà l'anno prima, vincendo la prima edizione della Gordon Bennett Cup,[27] un evento internazionale per mongolfiere, mentre Chandler era già entrato a far parte dell'Aero Club of America (antenato della National Aeronautic Association).[28] Rimase a capo della divisione fino al 1908, poi di nuovo dal 1911 al 1913. Nell'intervallo, fu sostituito da Lahm e da maggio 1910 fino a giugno 1911 (periodo in cui Chandler frequentava il Signal School Course presso Fort Leavenworth), dal capitano Arthur S. Cowan, già ufficiale di fanteria, destinato alla Signal School ma privo di cognizioni e qualifiche aviatorie. Il 23 dicembre 1907 il Signal Corps emanò la Specification No. 486[29] (una sorta di gara d'appalto) per una macchina più pesante dell'aria e sollecitò proposte commerciali. Una copia della specification fu spedita ai fratelli Wright il 3 gennaio 1908.[30]

Acquisto di aeromobiliModifica

Nel 1908, l'Aeronautical Division, con l'intervento del presidente Theodore Roosevelt nel processo di acquisto, comprò un dirigibile non-rigido da Thomas Scott Baldwin[31] per 6 750 dollari,[17][32] ed un aereo dai fratelli Wright per 25 000 dollari. La già ricordata Specification No. 486 richiedeva che ambedue i tipi di velivolo fossero in grado di trasportare due persone. Il dirigibile doveva essere idoneo a portare un peso di 450 libbre (200 kg) e raggiungere una velocità di 20 miglia orarie (32 km/h); le specifiche per l'aereo erano un peso trasportabile di 350 lb (160 kg), una velocità di 40 mph (64 km/h) e di poter volare per una distanza di almeno 125 miglia (201 km).[33]

Il dirigibile fu consegnato per primo, nel luglio 1908, dopo che Baldwin aveva proposto un prezzo estremamente basso per assicurarsi l'aggiudicazione (erano stati stanziati 25 000 dollari).[34] Baldwin e Glenn Curtiss fecero i collaudi sopra Fort Myer e i risultati soddisfecero tutte le specifiche, eccetto la velocità, di poco inferiore a quella prefissata. Il mezzo ricevette la denominazione Signal Corps Dirigible No. 1.[35] Il mese successivo, Baldwin addestrò tre ufficiali che avrebbero dovuto impiegare il dirigibile: Lahm, il sottotenente di artigliieria campale[36] Thomas Selfridge[37] e il sottotenente di fanteria Benjamin Foulois.[38] Foulois fu addestrato come primo pilota di dirigibile e preparato a muovere il mezzo da Fort Omaha a St. Joseph (Missouri) per una dimostrazione durante una state fair.[39] Ad ogni modo, la prima ascensione in solitaria con un dirigibile, ed il primo volo di un singolo pilota militare, non avvenne prima del 26 maggio 1909.

 
Il Wright Flyer precipitato in cui perse la vita Selfridge. 17 settembre 1908.

I fratelli Wright, che in principio chiedevano 100 000 dollari per il loro aereo,[40] poi acconsentirono di vendere un Wright Model A conforme ai requisiti per 25 000 dollari (ottennero anzi cinquemila dollari extra per il fatto di aver superato la specifica minima di velocità). L'aereo fu consegnato a Fort Myer (Virginia) il 1º settembre 1908 per i collaudi. Il primo test di idoneità dell'aereo fu condotto il 3 settembre a Fort Myer, con Orville Wright ai comandi. Selfridge e Lahm furono nominati ufficiali osservatori per le prove dell'aereo dei Wright nel settembre 1908. Sia Lahm sia il maggiore Squier parteciparono a voli di prova come osservatori ed il 13 settembre Wright tenne in volo l'aereo per un'ora e dieci minuti.

 
Il sottotenente Frank Lahm ed Orville Wright nel primo aereo dell'esercito americano, S.C. No. 1, 27 luglio 1909.

Il 17 settembre 1908, poiché gli era stato ordinato di recarsi a St. Joseph per una dimostrazione di dirigibili, Selfridge chiese di sostituire l'osservatore della United States Navy, tenente George Sweet, che secondo il programma avrebbe fatto un volo di prova. Durante il volo, a 150 piedi (46 m) di quota, un'elica si spezzò andando in frantumi, e tranciò un cavo del timone, provocando la caduta dell'aereo. Wright fu ricoverato e Selfridge — unico ufficiale dell'esercito che avesse pratica di volo con mezzi più pesanti dell'aria — fu vittima del primo incidente aereo mortale.[41]

Orville, questa volta in compagnia del fratello Wilbur, tornò a Fort Myer nel giugno 1909 con un nuovo aereo, più piccolo e più veloce, spinto dal motore del Flyer distrutto nello schianto del 1908. I fratelli passarono la parte migliore del mese di luglio (caratterizzato per lo più da condizioni meteorologiche avverse al volo) mettendo a punto il velivolo e preparandosi per le prove finali. Per le verifiche di idoneità del 1909, furono nominati ufficiali osservatori Lahm e Foulois.

Lahm volò con Wright il 27 luglio, e poi il 30 luglio alla presenza del presidente William Howard Taft,[20] Foulois e Wright nella prova finale di idoneità fecero un volo attraverso il paese di 10 miglia (16 km) attorno a Shuter's (o Shooters) Hill[42] tra Fort Myer ed Alexandria (Virginia).[43] Questo volo superò ogni precedente record di velocità, durata con un passeggero e altitudine con un passeggero. Compiaciuto per le prestazioni di questo aereo, l'esercito lo acquistò riconoscendo ai Wright 25 000 dollari con un premio extra di 5 000 (mille dollari per ogni miglio orario eccedente la specifica progettuale di 40 mph (64 hm/h)). Il picco di velocità dell'aereo era stato di 45 mph (74 hm/h) portando il prezzo totale della compravendita a 30 000 dollari.[44]

Impiego operativo di aereiModifica

Primi voli con il solo pilotaModifica

 
Collaudo di un aero Curtiss a College Park (Maryland, 1912).

L'esercito accettò il Wright A Military Flyer il 2 agosto 1909, denominandolo "Signal Corps (S.C.) No. 1".[45] Il 25 agosto, l'esercito prese in affitto 160 acri (circa 2 km²) di terra a fianco della Baltimore and Ohio Railroad nei pressi di College Park (Maryland)[46] per usare tale appezzamento quale campo addestrativo.[47] L'aereo appena acquistato fu consegnato a College Park il 7 ottobre, montato da Wilbur Wright e fatto volare per la prima volta il giorno successivo. Wright iniziò la formazione di Lahm e del sottotenente Frederick E. Humphreys[48] distaccato dal Corps of Engineers, volando costantemente dinanzi ad ampie frotte di curiosi, inviati della stampa e notabili. Entrambi volarono in solitaria il 26 ottobre, con Humphreys che precedette Lahm (comandante del distaccamento) poiché era il suo turno di volare. Sebbene entrambi i voli fossero inferiori al quarto d'ora come durata ed a 30 piedi (9,1 m) di altitudine, più tardi lo stesso giorno Lahm rimase in aria 40 minuti, dicendo a Wright di essere atterrato solo perché era ora di cena.[43] Il contratto che l'esercito aveva stipulato con i fratelli Wright si concludeva con il completamento dell'addestramento dei due allievi piloti, e Wilbur Wright fece il suo ultimo volo pubblico il 2 novembre.[49] Dopo quel giorno, Lahm prese come passeggero il tenente Sweet, che quindi fu il primo ufficiale di marina a volare.[43]

Il 5 novembre, entrambi i piloti erano a bordo, con Lahm ai comandi, quando l'aereo si schiantò in una virata a bassa quota. Benché nessun pilota fosse rimasto ferito, ed i Wright si fossero fatti carico delle spese di riparazione, tale incidente pose termine ai voli sino al 1910. Sia Lahm sia Humphreys ripresero servizio presso i rispettivi corpi di appartenenza.[50][51]

Foulois e BeckModifica

La vita operativa del dirigibile fu breve, poiché l'aggressività delle intemperie ed il gas idrogeno usato per far volare l'aeromobile provocavano cedimenti della cella stagna che si verificavano con crescente pericolosità. Il dirigibile fu giudicato inservibile e venduto all'incanto. Foulois aveva apertamente criticato il dirigibile, raccomandandone l'abbandono, ed anche se era uno dei prescelti per ricevere l'addestramento da pilota, fu invece inviato a Nancy in qualità di delegato al Congresso Internazionale di Aeronautica.[50] Foulois tornò dalla Francia il 23 ottobre, e fece un qualche volo preliminare in affiancamento di Wilbur Wright (ancorché quest'ultimo non vi fosse obbligato contrattualmente), con il progetto di far terminare da Humphreys l'addestramento di Foulois.[43]

Nel novembre 1909, Foulois divenne l'unico ufficiale assegnato all'Aeronautical Division. Poteva vantare un tempo di volo totale (conseguito a College Park) di tre ore e due minuti ma non aveva mai volato da solo.[43] Per l'inclemenza del tempo invernale a College Park, Foulois dovette trasferirsi a svolgere il programma di volo presso Fort Sam Houston,[52] un'infrastruttura dell'esercito vicino a San Antonio (Texas). Foulois ed otto uomini di truppa[53] smontarono il relitto dello S.C. No. 1, lo spedirono in Texas dentro a 17 cassoni e lo rimontarono il 23 febbraio 1910, dopo aver costruito una baracca per ricoverarlo presso l'Arthur MacArthur Field usato per l'addestramento della cavalleria.[54][55] Il 2 marzo 1910, dopo essersi allenato, Foulois fece registrare il suo primo volo in solitaria dalle 09.30 alle 09.37.[55] e quattro voli in totale, facendo schiantare lo S.C. No. 1 nell'atterraggio finale.[56] Raggiunse un'altitudine massima di 200 piedi (61 m circa) ed una velocità di 50 miglia orarie (80 km/h circa) accreditandosi 59 minuti e 30 secondi di tempo di volo.[55] Dopo che l'aereo era stato riparato, ci volò ancora cinque volte il 12 marzo, e ricevette istruzioni per posta dai fratelli Wright.[57] Fino al 1911, Foulois rimase il solo aviatore ed innovatore dell'esercito. Nel diario di volo dell'aereo dichiarò di aver montato, il 12 marzo 1910, un sottopancia di 4 piedi (circa 1,2 m) proveniente da finimenti della cavalleria[58] per fungere da cintura di sicurezza sullo S.C. No. 1,[59] poi l'8 agosto, assieme a Oliver Simmons[60] fissò delle ruote da macchina agricola.[58] sui pattini di atterraggio, creando il primo rudimentale carrello.[61] Lo S.C. No. 1 fece il suo ultimo volo, ed il sessantaseiesimo con Foulois ai comandi, l'8 febbraio 1911.[62]

Al principio del 1911, gli Stati Uniti ammassarono buona parte del loro Regular Army[63][64] nel Texas meridionale come dimostrazione di forza verso i messicani rivoluzionari, formando la "Maneuver Division".[65] Nel marzo 1911 presso Fort McIntosh a Laredo (Texas), Foulois e l'istruttore di velivoli Wright Philip Orin Parmelee mostrarono per la prima volta come il mezzo aereo possa essere utilizzato in appoggio alle manovre delle forze di terra. Lo S.C. No. 1 non era abbastanza sicuro in volo per le missioni di ricognizione e di trasmissione di messaggi che eseguì, e per un dollaro di canone nominale, Foulois prese in affitto il Wright B Flyer posseduto personalmente da Robert J. Collier, proprietario della testata Collier's, il 21 febbraio. Foulois e Parmalee misero fuori uso nel Rio Grande il velivolo affittato, durante il loro secondo volo, il 5 marzo.[66][67]

 
Un Curtiss Model D, immagine scattata intorno al 1914.

Il maggiore Squier, come Chief Signal Officer della Maneuver Division, formò una compagnia aerea provvisoria il 5 aprile 1911, la prima unità di aviazione nella storia americana, come premessa all'addestramento di 18 ulteriori piloti.[68][69] Fu autorizzato l'acquisto di cinque nuovi aerei, e due arrivarono a Fort Sam il 20 aprile, un Curtiss 1911 "Type IV military aeroplane" (Curtiss Model D)[70] che prese la denominazione Signal Corps No. 2, ed un nuovo Wright Model B che divenne lo S.C. No. 3. Entrambi erano muniti di ruote al posto dei pattini, ed il Curtiss disponeva di un motore a 8 cilindri da 60 hp (45 kW) in netto contrasto con il 4 cilindri da 40 hp (30 kW) con cui avevano preso dimestichezza in addestramento gli allievi piloti.[71] Due piloti civili, Frank Trenholm Coffyn[72] della Wright Company ed Eugene Ely della Curtiss, arrivarono con gli aerei per prestare assistenza all'attività formativa.[73] Tutti e tre i velivoli dell'esercito decollarono simultaneamente il 22 aprile 1911, durante una parata-rassegna delle truppe della Maneuver Division presso Fort Sam Houston, immortalata in una fotografia panoramica puntata da un collegamento infra (sezione Collegamenti esterni).[74]

Dopo che l'esercito aveva approvato gli aerei il 27 aprile, Foulois ed Ely iniziarono ad addestrare un piccolo gruppo di aspiranti piloti sulla macchina Curtiss, e tra questi allievi ve n'erano tre (il capitano Paul W. Beck[75] ed i tenenti George E.M. Kelly[76] e John C. Walker, Jr.)[77] che erano stati parzialmente addestrati quali futuri istruttori di aereo Curtiss da Glenn Curtiss a North Island,[78] San Diego (California), prima di essere comandati in Texas.[79] Gli allievi piloti furono divisi in due sezioni separate poiché i comandi sui due mezzi erano sensibilmente differenti e gli apparecchi monoposto Curtiss mal si prestavano ovviamente alla supervisione di un istruttore. Lo S.C. No. 1, giudicato non più sicuro per il volo a causa di troppe riparazioni, fu ritirato dal servizio il 4 maggio, ed in ottobre fu inviato alla Smithsonian Institution.[80]

Il più abile fra i nuovi piloti era Beck, che per anzianità fu fatto comandante della compagnia aerea provvisoria, provocando una frattura permanente tra lui e Foulois, di gran lunga il pilota più esperto. La macchina Curtiss, S.C. No.2, quasi si schiantò il 2 maggio condotta da Walker, che la fece piantare di muso mentre tentava una virata. L'aereo carambolò e sebbene Walker miracolosamente avesse ripreso il controllo, rimase così scosso che volontariamente si ritirò dal volo. Il giorno seguente Beck mise fuori uso lo S.C. No. 2 quando il motore cedette a 300 piedi (91 m), riportando gravi danni. Il 10 maggio Kelly, il pilota meno esperto, restò ucciso volando sullo stesso aereo nel suo volo di qualificazione schiantandosi all'atterraggio in condizioni di vento a raffiche. Il comandante di divisione, maggior generale William Henry Carter,[81] ritirò immediatamente l'autorizzazione a volare su Fort Sam.[82] Foulois, che era un ufficiale mustang[83] ed un veterano della guerra ispano-americana, attribuì la colpa del disastro alle incongrue riparazioni eseguite sul Curtiss D, ed indirettamente a Beck. Foulois tra l'altro si rifiutò di stare agli ordini di Beck. Foulois venne pertanto rimosso dall'aviazione con distacco presso la Division of Militia Affairs[84] in seno al War Department. Beck prese il posto di Foulois come istruttore, e trasferì la scuola di nuovo a College Park con lo S.C. No. 3.[85] Beck lavorò come istruttore a College Park fino al 1º maggio 1912, quando fu ritrasferito in fanteria in applicazione della cosiddetta "legge manciù".[86][87]

Arnold e MillingModifica

 
Henry Arnold ai comandi di un aereo Wright Model B 1911
 
Pilota e fotografo a bordo di un Curtiss Model E (data e luogo sconosciuti).
 
Charles B. Winder (che fu anche un eccellente tiratore)[88][89][90] nel 1911
 
Il De Havilland DH-4, unico aereo di fabbricazione USA impiegato in combattimento nella Prima guerra mondiale,[91] svolse molteplici ruoli, tra cui quello di osservazione per l'artiglieria.

Benché fosse di stanza nelle Filippine nel 1908, Henry H. Arnold assisteva il capitano Arthur S. Cowan (al tempo in fanteria) in un incarico di cartografia militare. Cowan ritornò negli USA, trasferito al Signal Corps, e fu incaricato di reclutare due tenenti per farli diventare piloti. Cowan interpellò Arnold, che telegrafò il suo interesse anche al trasferimento nel Signal Corps, ma non ricevette alcuna risposta per due anni. Nel 1911, ricollocato a Fort Jay[92] (New York), Arnold mandò una domanda di trasferimento al Signal Corps, ed il 21 aprile 1911 ricevette disposizioni che lo assegnavano assieme al tenente Thomas D. Milling[93] a Dayton (Ohio), per addestramento al volo nella scuola di aviazione dei fratelli Wright. Iniziata l'istruzione il 3 maggio, Milling aveva volato in solitaria l'8 maggio dopo due ore di tempo di volo mentre Arnold fece il suo primo volo il 13 maggio dopo tre ore e quarantotto minuti di lezioni di volo.

A giugno, lui e Milling terminarono il loro periodo di formazione, e il giorno 14 di quel mese furono inviati a College Park (Maryland) in qualità di primi istruttori di volo dell'esercito. Erano a disposizione per l'addestramento due aerei Wright B, dal momento che era stato consegnato lo S.C. No. 4 cinque giorni dopo, aggiungendosi allo S.C. No. 3, appena arrivato dal Texas. La scuola ufficialmente aprì il 3 luglio 1911, ed addestrò dieci allievi, tra cui due membri della Guardia nazionale[94] e Chandler, che era stato nuovamente assegnato al comando della divisione e della scuola dopo aver conseguito il diploma alla Signal School.[95] Lo S.C. No. 2, riparato e riammesso in servizio,[96] fu raggiunto alla fine di luglio dallo S.C. No. 6, un nuovo Curtiss E "scout",[97][98] e Milling divenne il solo aviatore a padroneggiare i comandi (significativamente diversi) di ciascun tipo. Si aprì una spaccatura tra "piloti Wright" e "piloti Curtiss", e la faccenda si risolse solo quando, nel 1914, le macchine Wright furono dismesse per ragioni di sicurezza.[99]

Milling vinse la Tri-State Biplane Race[100] (corsa per biplani lungo tre Stati) con un Wright B contro una schiera di esperti dell'aria, volando da Boston (Massachusetts) a Nashua (New Hampshire) a Worcester (Massachusetts) a Providence (Rhode Island) con ritorno a Boston, per un totale di 175 miglia, senza uso di bussola. Fu anche il suo primo volo notturno, con alcuni grossi falò che indicavano la pista d'atterraggio.

Arnold stabilì un record di altitudine di 3 260 piedi (990 m) il 7 luglio 1911, e lo infranse due volte. In agosto incorse per la prima volta in uno schianto, cercando di decollare da un campo coltivato in cui si era perso. A fine novembre la scuola smontò i suoi quattro aerei e si trasferì ad Augusta (Georgia) dove, nella stagione invernale, avrebbe svolto la propria attività utilizzando una fattoria presa in affitto. Un allievo di quel gruppo, tenente Charles B. Winder[101] dell'Ohio, fu il primo ufficiale della Guardia nazionale a completare l'addestramento aeronautico conseguendo la certificazione F.A.I. nella primavera del 1912.[102][103]

Arnold prese in consegna il primo aereo dell'esercito a configurazione traente (con un'elica ed il motore montati davanti) il 26 giugno 1912, ma si schiantò nella baia di Plymouth (Massachusetts) durante il decollo. Arnold iniziò a sviluppare una fobia del volo, inasprita dagli incidenti mortali capitati: il 12 giugno a Arthur L. Welsh,[104] l'istruttore della Wright Company che era stato il suo maestro; e il 18 settembre 1912 al tenente Lewis Rockwell, compagno di corso di Arnold in accademia. Entrambi persero la vita sui nuovi Wright C "speed scouts".

Nell'ottobre 1912, Arnold e Milling furono inviati a Fort Riley (Kansas) per fare pratica nell'osservazione per l'artiglieria[105] campale. Il 5 novembre, il Wright C di Arnold stallò, si avvitò su se stesso, ed a malapena il pilota scampò da uno schianto fatale. Immediatamente e spontaneamente si ritirò dall'attività aeronautica, nel 1913 ritornò in fanteria dopo aver chiuso la scuola di College Park, poi rimpiazzata da un'altra installazione allietata da condizioni meteorologiche favorevoli al volo tutto l'anno sulla North Island presso San Diego (California), nel 1917 denominata Rockwell Field.[78] in omaggio alla memoria del compagno di studi di Arnold.

Stanziamenti, crescita e "principio di ammutinamento"Modifica

 
Il capitano Charles Chandler (con un prototipo di mitragliatrice Lewis) ed il tenente Roy Kirtland a bordo di un Wright Model B Flyer dopo il primo riuscito test di fuoco con una mitragliatrice da un aereo, il 7 giugno 1912.[106]
 
Fort Kamehameh (Hawaii) in una mappa militare del 1922.

Nel 1911, l'Aeronautical Division ricevette il primo finanziamento diretto dal Congresso per l'aviazione (125 000 dollari per l'anno fiscale 1912,[107] metà di quanto era stato proposto), ed affiancò cinque nuovi velivoli al suo parco mezzi. In aggiunta agli S.C. 2, 3, 4, e 6, fu ordinata la costruzione di un Wright B (su licenza) da parte della Burgess Company and Curtis[108] con la relativa denominazione di "Model F" (S.C. No. 5). Un sesto apparecchio, un Wright B Flyer denominato S.C. No. 7, fu montato a Fort McKinley[109] nelle Filippine ed usato dal tenente Lahm per eseguire il primo volo di un aereo militare americano fuori dagli Stati Uniti continentali il 21 marzo 1912.[110][111]

Furono adottate le regole della Fédération Aéronautique Internationale (FAI), tra cui gli standard per la certificazione dei piloti, ed i tenenti Henry H. Arnold e Thomas D. Milling.[93] divennero i primi due piloti dell'esercito a conseguire la certificazione FAI. Il 23 febbraio 1912, l'esercito americano stabilì le proprie qualifiche per aviatori militari[112] ed assegnò le prime cinque (di 24) al tenente Arnold, al capitano Chandler, al tenente Milling, al capitano Beck, ed al tenente Foulois nel luglio 1912.

Nel febbraio 1912, riconoscendo la necessità di un aereo specializzato nel servizio campale, l'Aeronautical Division tracciò le sue prime nuove specifiche per aerei dal 1907, creando una classe "Scout" per un aereo biposto, da bassa velocità, per la ricognizione tattica; ed una classe "Speed Scout" per un monoposto più leggero, più veloce, per la ricognizione strategica (ossia a raggio più ampio). Nel maggio 1912, la divisione acquistò il suo primo Speed Scout, un Wright C. L'aereo si schiantò durante il volo di collaudo l'11 giugno a College Park, uccidendo il sottotenente Leighton W. Hazelhurst,[113][114] che aveva fatto parte della prima classe di allievi piloti, e Arthur L. Welsh,[104] l'istruttore della Wright Company che aveva insegnato a volare ad Arnold. Lo stesso Arnold stava pilotando un Wright C (S.C. No. 10) nel novembre 1912 a Fort Riley (Kansas), quando rischiò di perdere la vita.[115] In totale la divisione acquistò sei Wright C (non comprendendo quello su cui volavano Welsh ed Hazelhurst) ed un Burgess Model J (un Wright C costruito su licenza), sei dei quali precipitarono. Questo fatto portò, il 24 febbraio 1914, alla radiazione dal servizio di tutti gli aerei "pusher", compresi il solo Wright C sopravvissuto ed un Burgess rimaneggiato per adeguarsi allo standard Wright C.

Anticipando una probabile guerra con il Messico, il 28 febbraio 1913 il capitano Chandler, quattro piloti, 21 soldati di truppa ed un distaccamento di aerei Curtiss JN-3 furono trasferiti dalla sede invernale della scuola d'aviazione (Augusta (Georgia)) a Texas City. Da ultimo, otto piloti su nove aerei si addestrarono con la 2nd Division[116] sulla Costa del Golfo e a San Antonio. Organizzato come reparto provvisorio il 5 marzo, il 1st Aero Squadron divenne la prima unità permanente della forza aerea l'8 dicembre 1913.[117] Una volta a Texas City, i piloti principianti esposero le loro rimostranze per quanto riguardava la sicurezza al nuovo Chief Signal Officer brigadier generale George P. Scriven,[118] che si era recato in Texas in visita ispettiva dopo aver letto resoconti stampa sfavorevoli sullo squadrone, ed in pratica intimando a Scriven che se Chandler non fosse stato sostituito essi si sarebbero ritirati dall'aviazione. Malgrado che avesse definito l'incidente un "principio di ammutinamento", Scriven esonerò Chandler il primo di aprile e lo trasferì a Fort McKinley.[109] nelle Filippine,[119] sostituendolo interinalmente con Cowan, che era già a Texas City come signal officer della 2d Division in fase di mobilitazione.[120] In settembre, il tenente colonnello Samuel Reber — già pilota di mongolfiere ed influente membro dell'Aero Club of America — divenne il nuovo capo dell'Aeronautical Division.[121] Sia Cowan sia Reber erano "non-aviatori", il che provocò ulteriori contrasti con i piloti, presso i quali era ormai consolidato convincimento che solo un aviatore avesse le carte in regola per comandare reparti volo. Quando, in giugno, il 1st Aero Squadron si unì all'aliquota che — come abbiamo visto poc'anzi —operava con i Curtiss presso North Island,[122] Reber nominò Cowan comandante della scuola d'aviazione a North Island, aggravando in tal modo i dissapori che abbiamo più volte descritto.

Espansione del servizio di aviazioneModifica

Il capitano Beck fu forse il primo sostenitore di un servizio aereo separato dalle forze terrestri dell'esercito. Nel 1912 Beck pubblicò un suo articolo sul "Giornale della fanteria" intitolato: "L'aviazione militare in America: le sue necessità", in cui appoggiava l'idea di una forza aerea indipendente ed assegnataria di missioni proprie. Dopo essere rientrato in fanteria, continuava ad interpellare i suoi amici nel Congresso per poter ritornare all'aviazione. Nel febbraio 1913 il deputato James Hay[123] (Democratici-Virginia) avanzò una proposta di legge volta a trasferire l'aviazione dal Signal Corps ad un rango paragonabile a quello dell'esercito come un semi-autonomo "Air Corps". Il provvedimento fu considerato troppo radicale e non superò l'esame in commissione, ma quando nel 1913 la legge sugli stanziamenti incorporò molte delle sue norme, Hay lo ripresentò in forma riveduta nel maggio, (HR5304) "Una legge per aumentare l'efficienza del servizio di aviazione". L'esame del nuovo progetto legislativo si svolse nell'agosto del 1913. Beck comparse "testimoniando" a favore del provvedimento, unico ufficiale a prendere tale posizione, e fu contrastato dal maggiore Billy Mitchell, in rappresentanza dello Stato Maggiore, e da Foulois, Arnold e Milling in rappresentanza del Signal Corps. Il disegno fu modificato nel testo originale e venne scritto per sgombrare il campo normativo alla nascita dell'Aviation Section, U.S. Signal Corps il 18 luglio 1914.[124][125]

Gli stanziamenti per l'aviazione si limitò a 100 000 dollari, in parte perché il Signal Corps aveva speso solo 40 000 dollari dei finanziamenti per l'anno fiscale 1912. Tuttavia, in conseguenza dell'alto numero di caduti in servizio, l'indennità di volo (35% in più della paga normale) e un sistema di promozioni accelerate per i piloti furono approvati dal Congresso il 3 marzo 1913, nella legislazione degli stanziamenti e l'Aeronautical Division crebbe da 14 a 18 piloti. L'Army Air Forces Statistical Digest (World War II) ("Raccolta di statistiche dell'Army Air Forces (Seconda guerra mondiale)")[126] indicava la forza della divisione in 51 tra ufficiali e uomini di truppa, con riferimento al 1º novembre 1912, e 114 alla data del 30 settembre 1913. La statistica predisposta per il dibattito parlamentare HR5304 (citato supra) mostrava che gli Stati Uniti occupavano il 14º posto quanto a spese tra le nazioni che disponevano di un'aviazione.[127]

L'anno successivo, il Congresso aumentò le dimensioni ed il prestigio dell'aviazione del Signal Corps costituendo l'Aviation Section, naturale estensione dell'Aeronautical Division come componente del quartier generale che emana ordini in nome del Chief Signal Officer. Reber divenne capo della sezione e fu promosso tenente colonnello, delegando le funzioni di capo dell'Aeronautical Division ad un altro "non aviatore", il maggiore Edgar Russel, esperto istruttore ed assistente comandante della Signal School.[128] Il 1º ottobre 1917, durante la Prima guerra mondiale, l'Aeronautical Divisione fu rinominata "Air Division" e fu abolito in blocco dal War Department il 24 aprile 1918.

Tra il 1º agosto 1908 ed 30 giugno 1914, il Signal Corps spese 430 000 dollari nell'aeronautica,[129] finanziando l'acquisto di 30 velivoli e la costruzione di un trentunesimo (S.C. No. 23) ricavato da parti di ricambio.[130] Al 1914, solo nove dei 23 superstiti erano ancora in servizio, e due di quelli che furono ritirati non volarono mai operativamente.[7][131]

Aerei dell'Aeronautical DivisionModifica

FONTI: Hennessy, The United States Army Air Arm, April 1861 to April 1917, Chapters 2–6, pp. 28–102; Warnock, "From Infant Technology to Obsolescence: the Wright Brothers' Airplane in the U.S. Army Signal Corps, 1905–1915"

S.C. No. Data d'acquisto Tipo di aereo Data di dismissione Come dismesso Note
nessuno non acquistato Wright A 17 Set 1908 distrutto consegnato 1 Set 1908, schianto mortale durante i test di ammissione (Selfridge)
1 2 Ago 1909 Wright A 4 Mag 1911 ritirato donato allo Smithsonian Institute
nessuno 21 Feb 1911 Wright B 21 Giu 1911 restituito al proprietario preso in affitto da Robert J. Collier
2 27 Apr 1911 Curtiss D 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro 2 schianti mortali (G. Kelly e Park)
ripristinato ed esposto al NASM
3 27 Apr 1911 Wright B 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro
4 1 Lug 1911 Wright B 28 Set 1912 distrutto schianto fatale (Rockwell, Scott)
5 Ott 1911 Burgess F 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro
6 27 Lug 1911 Curtiss E 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro addestratore con motore da 40 hp, motori scambiati con S.C. No. 2
7 21 Mar 1912 Wright B 28 Ago 1913 naufragato Filippine
8 19 Mar 1912 Curtiss E 12 Nov 1914 venduto Hawaii
9 12 Ago 1912 Burgess H 27 Mag 1914 naufragato
10 (1) non acquistato Wright C 11 Giu 1912 distrutto schianto mortale durante i test di ammissione (Welsh, Hazelhurst)
10 (2) verso 26 Ott 1912 Wright C 9 Feb 1914 distrutto schianto mortale (Post)
11 3 Ott 1912 Wright C 8 Lug 1913 distrutto schianto mortale (Call)
12 verso Nov 1912 Wright C 14 Nov 1913 distrutto schianto mortale Filippine (Rich)
13 21 Mag 1913 Wright C 17 Set 1913 distrutto Filippine
14 verso 26 Ott 1912 Wright C 24 Nov 1913 distrutto schianto mortale (Ellington, H. Kelly)
15 27 Nov 1912 Curtiss F 8 Apr 1913 irrecuperabile schianto mortale (R. Chandler)
16 22 Nov 1912 Wright C 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro
17 Gen 1913 Burgess I 12 Gen 1915 distrutto Filippine
18 Gen 1913 Burgess J 4 Set 1913 distrutto schianto mortale (Love)
19 3 Mag 1913 Wright D 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro sperimentale
20 6 Giu 1913 Wright D 2 Giu 1914 ritirato sperimentale
21 28 Ago 1913 Curtiss G 12 Nov 1914 venduto Hawaii
22 1 Dic 1913 Curtiss G data ignota ignoto
23 21 Ott 1913 Curtiss E 24 Feb 1914 radiato perché non sicuro costruito a San Diego con pezzi di ricambio
24 Nov 1913 Burgess H data ignota ignoto
25 Nov 1913 Burgess H data ignota ignoto
26 Gen 1914 Burgess H 20 Ago 1915 irrecuperabile venduto 1916
27 15 Mag 1914 Burgess H 25 Ago 1915 irrecuperabile venduto 1916
28 25 Mag 1914 Burgess H 25 Ago 1915 irrecuperabile
29 24 Giu 1914 Curtiss J 21 Dic 1914 distrutto schianto mortale (Gerstner)
31 2 Lug 1914 Martin T Ott 1916 irrecuperabile

Capi dell'Aeronautical DivisionModifica

Il capo esecutivo dell'Aeronautical Division non aveva alcun titolo ufficiale tra il 1907 ed il 1914 ma spesso vi si fa riferimento con la locuzione Officer in Charge (OIC, "ufficiale al comando"). I quattro riconosciuti in questo periodo dall'USAF quali OIC della divisione, e pertanto con la qualifica di "capo" della sua branca progenitrice, sono denotati di seguito con il "punto elenco". Tutti gli altri hanno riscontro in liste di studi ufficiali pubblicati dall'Office of Air Force History (Ufficio storico dell'aeronautica) o dal suo successore AFHRA.[132] Dopo il 18 luglio 1914 la divisione fece parte di una sezione aviatoria autorizzata da una specifica normativa, con un Chief of Division (capo divisione) preposto al controllo della sezione.

Dal 1º agosto 1907 al 18 agosto 1914:

Sottotenente Frank Purdy Lahm (14 maggio 1908 – dicembre 1909)*[133]
Ignoto (dicembre 1909 – 30 giugno 1910)
Sottotenente Henry H. Arnold (18 settembre 1912 – 14 dicembre 1912)[134][135]
Maggiore Edgar Russel (15 dicembre 1912 – 9 settembre 1913).[134]
  • Tenente colonnello Samuel Reber (10 settembre 1913 – 17 luglio 1914; Chief of Division 18 luglio 1914 – 5 maggio 1916)
Comandanti interinali della divisione[136]
Capitano George S. Gibbs (17 marzo 1916 – 2 aprile 1916)
Maggiore Billy Mitchell (3 aprile 1916– 20 maggio 1916)[137]
Capi della divisione (e della sezione di aviazione), 1916–1918
Tenente colonnello George O. Squier (20 maggio 1916 – 18 febbraio 1917)[138][139]
Tenente colonnello John B. Bennet (19 febbraio 1917 – 29 luglio 1917):[139] Maggiore Benjamin D. Foulois (30 luglio 1917 – 5 novembre 1917)
Brigadier generale Alexander L. Dade (5 novembre 1917 – 14 febbraio 1918)[140][141]
Colonnello Laurence Brown (28 febbraio 1918 – 24 aprile 1918)

* L'aeronautica non riconosce Lahm quale OIC dell'Aeronautical Division tra il 1908 ed il 1910. Nondimeno, la biografia di Chandler e la storia di Hennessy (pag. 14) indicano che dal maggio 1908 al luglio 1910 Chandler fosse comandante della Signal Corps Balloon Station ("Stazione aerostatica del Signal Corps") a Fort Omaha (Nebraska). Inoltre, Lahm fu obbligatoriamente restituito alla cavalleria alla fine del 1909, e non risulta alcun rimpiazzo, benché se qualcuno ricevette un tale ordine, fu probabilmente Foulois.[133]
** Chandler fu anche capo della scuola di aviazione e comandante del 1st Provisional Aero Squadron quando tali organizzazioni erano attive. Fu sostituito nell'incarico il 1º aprile 1913, e trasferito nelle Filippine. Il capitano Cowan gli subentrò quale comandante del 1st Aero Squadron e come OIC interinale dell'Aeronautical Division.[133]

Pionieri dell'aviazione nell'Aeronautical DivisionModifica

  • Sottotenente Henry H. Arnold, 29th Infantry (29º fanteria) – secondo aviatore militare brevettato (5 luglio 1912)
  • Capitano Paul W. Beck, Signal Corps – primo capo nominale di un'unità operativa di aviazione nel 1911–12, primo sostenitore di un servizio aereo separato
  • Sottotenente Lewis H. Brereton, Coast Artillery Corps (corpo dell'artiglieria costiera) – unico membro a congedarsi (1948) da appartenente all'USAF
  • Caporale Vernon L. Burge, Signal Corps – primo militare di truppa a divenire pilota certificato FAI (14 giugno 1912)
  • Capitano Charles deF. Chandler, Signal Corps – pilota di mongolfiere, due volte capo dell'Aeronautical Division, e terzo pilota brevettato (5 luglio 1912)
  • Sottotenente Benjamin D. Foulois, Signal Corps – terzo pilota a volare da solo, primo istruttore pilota dell'esercito
  • Sottotenente Leighton W. Hazelhurst, 17th Infantry (17º fanteria) – secondo allievo pilota caduto in servizio (11 giugno 1912)
  • Sottotenente Frederick E. Humphreys, Corps of Engineers – primo a volare da solo su un aereo militare (26 ottobre 1909)
  • Sottotenente George E. M. Kelly, 30th infantry (30º fanteria) – primo caduto in servizio tra gli allievi e tra i piloti (10 maggio 1911)
  • Sottotenente Moss L. Love, Signal Corps – primo pilota addestrato all'estero (rimarrà ucciso il 4 settembre 1913)
  • Sottotenente Thomas DeW. Milling, 15th Cavalry (15º cavalleria) – primo aviatore militare brevettato (5 luglio 1912)
  • Sottotenente C. Perry Rich, Philippine Scouts[142] – primo caduto in servizio all'estero (14 novembre 1913)
  • Sottotenente Lewis C. Rockwell, 10th Infantry (10º fanteria) – primo caduto fra i piloti brevettati (18 settembre 1912)
  • Caporale Frank Scott, Signal Corps – primo caduto fra il personale di truppa e secondo caduto come passeggero (18 settembre 1912)
  • Sottotenente Thomas E. Selfridge, Jr., 1st Field Artillery (1º artiglieria campale) – primo ufficiale dell'esercito ad imparare a volare, primo deceduto in incidente aereo (17 settembre 1908)

I precursori dell'United States Air ForceModifica

NoteModifica

  1. ^ Greer 1985, p. 149, Appendix 2.
  2. ^ a b Heimdahl e Hurley 1997, p. 10.
  3. ^ Collegamenti esterni in punto: .
  4. ^ Lo United States Army Signal Corps sviluppa, collauda, fornisce e gestisce le comunicazioni e l'assistenza agli information systems per il comando ed il controllo di forze armate combinate. Fu costituito nel 1860, per intuizione lungimirante del maggiore US Army Albert J. Myer, ed ha svolto un ruolo importante dalla Guerra di secessione ai nostri giorni. Nel corso della sua storia, ha spesso preso su di sé l'arduo compito di confrontarsi con una quantità di funzioni e tecnologie ai loro albori — demandandole poi a specifiche organizzazioni — tra cui l'intelligence militare, il servizio di previsione meteorologica e l'aviazione.
  5. ^ William Conaway, 1st Bombardment Squadron (Heavy), su VI Bomber Command In Defense Of The Panama Canal 1941 - 45. URL consultato il 9 agosto 2011.
  6. ^ Hennessy 1958, pp. 236–238, Appendix 14.
  7. ^ a b Hennessy 1958, p. 112.
  8. ^ Lo S.C. No. 30, un Curtiss J, sarebbe dovuto essere il 31° aereo, me benché ordinato contestualmente allo S.C. No. 29, non venne consegnato fino a settembre.
  9. ^ Hennessy 1958 p. 217, Appendix 1.
  10. ^ Collegamenti esterni in punto:
  11. ^ Collegamenti esterni in punto:
  12. ^ Ossia: il capo del Signal Corps.
  13. ^ La mongolfiera General Myer e Fort Myer (Virginia) debbono il loro nome al colonnello Albert J. Myer, Signal Officer dell'Esercito del Potomac durante la Guerra di secessione americana. Per ironia della sorte, Myer incagliò sugli alberi la mongolfiera di John Wise nel tentativo di condurla sul campo della prima battaglia di Bull Run, poi bocciò senza appello il reparto mongolfiere, giudicandolo più costoso che utile. (Heimdahl e Hurley, 1997, p. 5).
  14. ^ Collegamenti esterni in punto: .
  15. ^ Heimdahl e Hurley 1997, p. 6.
  16. ^ Il Santiago, dopo aver osservato i movimenti spagnoli presso El Caney il 30 giugno 1898, il giorno successivo fu piazzato a circa 600 metri dalle trincee del nemico presso la collina di San Juan, dove fu colpito ripetutamente dal fuoco di armi di piccolo calibro e shrapnel. Gravemente danneggiato, non venne più utilizzato. (Greely, "Balloons in War", pp. 48–49).
  17. ^ a b McFarland 1997 p. 2.
  18. ^ Contemporary reporting in Flight magazine on the Aerodrome.
  19. ^ Heimdahl e Hurley 1997, pp. 7–8.
  20. ^ a b Cameron 1999, p. 18.
  21. ^ Collegamenti esterni in punto:
  22. ^ Collegamenti esterni in punto:
  23. ^ Collegamenti esterni in punto:
  24. ^ Correll, John T. (2007). "The First of the Force", AIR FORCE Magazine 90 (August): p. 46.
  25. ^ Ward fu promosso ufficiale durante la Prima guerra mondiale e ricevette un brevetto da operatore di mongolfiera. Barrett, spaventato dai palloni ad idrogeno, disertò poco dopo la costituzione della Divisione ma poi svolse onorato servizio nella U.S. Navy. (Correll, "First of the Force", p. 51).
  26. ^ National Aviation Hall of Fame enshrinement page.
  27. ^ Collegamenti esterni in punto:
  28. ^ National Aeronautic Association.
  29. ^ The Army's Specification No. 486 (Airforce Magazine)[collegamento interrotto].
  30. ^ Hennessy 1958, p. 225, Appendix 6.
  31. ^ Collegamenti esterni in punto:
  32. ^ Equivalenti a circa 157 000 dollari del 2012. US Inflation Calculator.
  33. ^ Heimdahl e Hurley 1997, p. 12.
  34. ^ Più o meno 581 000 dollari del 2012.
  35. ^ Baldwin Dirigible: U.S. Army\'s First Airship. National Museum of the United States Air Force. 22 May 2010. URL:http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=665. Accessed: 2010-05-22. (Archived by WebCite at https://www.webcitation.org/5pvYz7arq).
  36. ^ A History of Warfare - Keegan, John, Vintage 1993.
  37. ^ Collegamenti esterni in punto:
  38. ^ Collegamenti esterni e bibliografia in punto:
    • "Air Force Link Biography of Major General Benjamin Delahauf Foulois", su af.mil (archiviato dall'url originale il 12 dicembre 2012).
    • "Benjamin Foulois: National Aviation Hall of Fame", su nationalaviation.blade6.donet.com. URL consultato l'8 settembre 2012 (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2007).
    • "Benjamin D. Foulois school", su www1.pgcps.org.
    • "Baseball stunt with Foulois and Babe Ruth", su books.google.com.
    • Borden, Norman E., Jr. (1968). Air Mail Emergency. 1934: An Account of Seventy-Eight Tense Days in the Winter of 1934 When the Army Flew the United States Mail. Freeport, ME, Bond Wheelwright.
    • Cagle, Eldon, Jr. (1985). Quadrangle: The History of Fort Sam Houston. Austin, TX, Eakin Press.
    • Cornelisse, Diana Good. (1992). The Foulois House: Its Place in the History of the Miami Valley and American Aviation. Dayton, OH, History Office, Aeronautical Systems Division, Wright-Patterson Air Force Base.
    • Foulois, Benjamin D., Glines, C. V. (1968) From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of Benjamin D. Foulois. New York, McGraw-Hill. ISBN 0-405-12211-X.
    • Frisbee, John L. (Ed.) (1987). Makers of the United States Air Force. Washington, Office of Air Force History.
    • Jacobs, James W. (1984). National Aviation Hall of Fame (U.S.). Enshrinee Album: The First Twenty-One Years. Dayton, OH, National Aviation Hall of Fame.
    • Shiner, John F. (1975). The Army Air Arm in Transition: General Benjamin D. Foulois and the Air Corps. 1931-1935. Ann Arbor, Ml, University Microfilms.
    • Shiner, John F. (1984). Foulois and the U.S. Army Air Corps, 1931-1935. Washington, D.C.: Office of Air Force History.
  39. ^ Una state fair è un incontro tra cittadini di uno stato federato in cui si tengono gare e intrattenimenti vari.
  40. ^ Circa 2,3 milioni di dollari del 2012.
  41. ^ Heimdahl e Hurley 1997, pp. 13–14.
  42. ^ Collegamenti esterni in punto:
  43. ^ a b c d e Catherine Wallace Allen, Wright Military Training at College Park in 1909 (PDF), in Air Power History, Winter, 2002. URL consultato il 13 settembre 2011.
  44. ^ Heimdahl e Hurley 1997, p. 14.
  45. ^ Hennessy 1958, p. 34.
  46. ^ Collegamenti esterni in punto:
  47. ^ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. 2008-04-15.
  48. ^ Collegamenti esterni in punto:
  49. ^ Peter Grier, The College Park Century, in AIR FORCE Magazine, vol. 92, September, 2009, p. 86. URL consultato il 18 settembre 2009.
  50. ^ a b Correll, "The First of the Force", p.48.
  51. ^ Henry H. Arnold riportò nelle sue memorie che Humphreys fu richiamato al Corps of Engineers dopo un distacco di soli due mesi per un atteggiamento di snobistica superiorità del Corpo stesso, mentre Lahm era stato richiamato in cavalleria perché era stato riferito che avesse portato una donna sull'aereo. In realtà, era stato Wilbur Wright che aveva fatto volare come passeggera Sarah (forse Sadie) Van Deman, moglie del capitano Ralph H. Van Deman (bibliografia sul personaggio citato: David Kahn, The Reader of Gentlemen's Mail: Herbert O. Yardley and the Birth of American Codebreaking, Yale University Press, 2004. ISBN 0-300-09846-4; Van Deman Memoirs, typescript of a memorandum prepared by Maj. Gen. Van Deman in 1949 on file in the U.S. Army Intelligence Center and Fort Huachuca library; Ancestors of Maj. Gen. Ralph Vandeman http://alumcreekoh.com/clayn/21985.htm)
    del 21st Infantry, il 26 ottobre per mantenere una promessa fatta a questo amico di sua sorella Katherine. Mentre Humphreys non fu vittima della "Legge Manciù" (il fatto di commettere un'ingiustizia maggiore tentando di rimediare ad una preesistente; si parla, nella storiografia USA, di "legge Manciù" a proposito dell'Article VI, paragraphs 39-40, Army Regulations 1910:

    - 39. In making details for special duty and detached service, due consideration will be given to the efficiency, zeal, and reliability of officers as evidenced by the record of their services.
    - 40. An officer will not be detached from his corps or arm of the service unless he has served at least two of the preceding six years therewith. When at any time an officer has served less than two of the preceding six years with his corps or arm of the service, he will be ordered to join said corps or arm of the service unless on detached service which, under the law, cannot be so terminated. Exceptions to this rule will not be made except in case of emergency or in time of war.

    Si vedano William A. Ganoe, The History of the United States Army (1942), e, sul web, H-Net Discussion Networks - REPLY: Manchu Law origins? - H-net Humanities and Social Sciences Online.), e si dimise l'anno seguente come conseguenza del richiamo al servizio originario, il tempo in cui Lahm era stato al di fuori della cavalleria aveva raggiunto il termine massimo, quattro anni.
  52. ^ Collegamenti esterni in punto:
  53. ^ Gli otto uomini di truppa, che rappresentavano l'intera forza aerea nel 1910 ed al principio del 1911, erano il sergente (poi tenente colonnello) Stephen J. Idzorek, il sergente Herbert Marcus, il caporale (poi colonnello) Vernon L. Burge e i soldati Glenn R. Madole, R.W. Brown, Felix G. Clarke, William C. Abolin, Bruce Pierce. Il soldato Kenneth L. Kintzel fu aggregato al distaccamento aviatorio dopo che quest'ultimo aveva raggiunto il Texas. Kintzel e Burge accompagnarono lo S.C. No. 7 nelle Filippine nel 1912. (Cunningham 2004, p. 32 e Cameron 1999, p. 40).
  54. ^ Pool (1955), p. 346.
  55. ^ a b c Cragg (1983), p. 272.
  56. ^ Cunningham, ed. 2004, p. 41.
  57. ^ Correll, "The First of the Force", p. 49.
  58. ^ a b Heimdahl e Hurley 1997, p. 15.
  59. ^ Pool (1955), p. 351.
  60. ^ Collegamenti esterni in punto:
  61. ^ Cunningham 2004, pp. 18, 28.
  62. ^ Roger G. Miller, "Kept Alive by the Postman": The Wright Brothers and 1st Lt. Benjamin D. Foulois at Fort Sam Houston in 1910 (PDF), in Air Power History, January, 2002. URL consultato il 13 settembre 2011.
  63. ^ Il Regular Army degli USA è stato ed è tuttora il successore dell'Esercito Continentale come istituzione militare professionale e permanente del paese.
  64. ^ Johnson, Mark W., That Body of Brave Men: The U.S. Regular Infantry and the Civil War in the West, p. ix. Cambridge, MA: Da Capo Press, 2003.
  65. ^ "The U.S. Army Division in the Twentieth Century" (Rand.org).
  66. ^ Heimdahl e Hurley 1997, p. 18.
  67. ^ Viaggiando a 75 piedi, il Wright B di Collier perse quota nel momento in cui i piloti accidentalmente fecero spegnere il motore, intenti ad ammirare uno stormo di anatre. Si capovolse all'indietro quando il motore si riavviò a manetta spalancata mentre sfiorava l'acqua nello spasmodico tentativo di riprendere il volo sostenuto dal propulsore. Una volta recuperato, si constatò che il danno effettivamente arrecato era modesto, e l'aereo fu riparato e rimesso in servizio. (Pool, p. 359).
  68. ^ Hennessy 1958, p. 45.
  69. ^ Squier divenne Chief of the Aviation Section of the Signal Corps nel 1916. I 18 piloti erano volontari cui era stato permesso di addestrarsi nel tempo libero, senza pregiudizio allo svolgimento del loro rispettivo servizio principale ed ufficiale. Solo due ottennero l'abilitazione come piloti effettivi entro la Prima guerra mondiale. (Hennessy 1958, p. 42).
  70. ^ Flight video of Old Rhinebeck's repro Curtiss Model D.
  71. ^ Cameron 1999, pp. 38–39.
  72. ^ Frank Trenholm Coffyn at Flickr Commons.
  73. ^ Pool (1955), p. 360.
  74. ^ Pool (1955), p. 362.
  75. ^ Collegamenti esterni in punto:
  76. ^ San Antonio National Cemetery, Veterans Administration. URL consultato il 20 ottobre 2010.
    «Second Lieutenant George E. M. Kelly (Section A, Grave 117-A), for whom Kelly Air Force Base was named. Lt. Kelly was killed in 1911 at Fort Sam Houston, the second U.S. Army aviator to lose his life in a military airplane accident.».
  77. ^ John C. Walker, Jr. (earlyaviators.com).
  78. ^ a b Aviation: From Sand Dunes to Sonic Booms, a National Park Service Discover Our Shared Heritage Travel Itinerary.
  79. ^ Cameron 1999, p. 36.
  80. ^ Correll, "The First of the Force," p. 49.
  81. ^ William Henry Carter at the Biographical Directory of the United States Congress.
  82. ^ Secondo una fonte, Carter non gradiva gli aerei e credeva che non avessero comunque pregio militare. (Pool, p. 366) Tuttavia, altra fonte afferma che Carter, veterano di cavalleria che aveva fatto le guerre indiane, era rimasto impressionato quando Foulois aveva portato ordini alle truppe distanti più di 25 miglia dal comando, facendovi ritorno entro un'ora. Le sue vedute sull'utilità dell'aereo come strumento militare possono essere state condizionate dalla morte stessa di suo figlio avvenuta pochi mesi prima in un incidente industriale. (Machoian, pp. 19–20).
  83. ^ Nel gergo militare statunitense, si usa chiamare "mustang" un ufficiale che ha iniziato la sua carriera come militare di truppa. I mustang sono — rispetto ai loro parigrado che esordirono nelle accademie militari — più anziani e più esperti. Durante la guerra del Vietnam, in ogni caso, quando ad alcuni sottufficiali piloti dell'esercito fu offerto il passaggio diretto al grado di sottotenente o tenente, generalmente si trattava di personale di età non superiore ai 25 anni. L'allusione al cavallo selvatico contenuta in questa locuzione rimarca l'origine spuria di tali ufficiali, che sarebbero propensi ad una certa sporadica irrequietezza nella disciplina, ma al tempo stesso sarebbero anche dotati di scaltrezza ed istinto di sopravvivenza più spiccati di quelli posseduti dai "cavalli di razza".
  84. ^ Divisione degli affari che riguardano la "militia". Vedi questa sezione in tema di Guardia Nazionale USA per cenni sul concetto americano di militia.
  85. ^ Lo S.C. No. 2, ossia il Curtiss D in cui era morto il tenente Kelly, non fu riammesso in servizio prima del 25 luglio, dopo che il suo motore era stato scambiato con uno meno potente tratto dal nuovo Curtiss Model E, S.C. 6 (Cameron, p. 44).
  86. ^ Tillman 1958, pp. 118–120.
  87. ^ Article VI "Details", Paragraph 40, Regulations for the army of the United States, 1910, statuito dal provvedimento del Detached Service in tema di stanziamenti per l'esercito nel 1912. Originariamente concepito per limitare i distacchi di personale presso il General Staff, che ancora molti osteggiavano filosoficamente in un esercito permanente, riguardava tutti gli ufficiali di aviazione eccetto quelli assegnati permanentemente al Signal Corps. La norma nella sua interezza recita: "Un ufficiale non sarà distaccato dal suo corpo od arma del servizio a meno che vi abbia prestato servizio almeno due dei sei anni precedenti. Quando in qualunque periodo un ufficiale ha prestato servizio meno di due dei precedenti sei anni nel suo corpo o arma del servizio, gli sarà ordinato di rientrare a detto corpo o arma del servizio a meno che in (tale) servizio distaccato che secondo la legge non possa essere terminato in tal modo. Non vi saranno eccezioni a tale regola se non in caso di emergenza o in tempo di guerra".
  88. ^ Leech Cup (PDF), National Rifle Association. URL consultato il 17 novembre 2010.
  89. ^ Leech Cup Team Won by Corp. C.B. Winder of Ohio, in New York Times, 11 settembre 1903. URL consultato il 12 novembre 2010.
    «Leech Cup Team Won by Corp. C. B. Winder of Ohio. Old Guard of Massachusetts Beat New York Veterans. Company Team, Inter-Club, Carbine, and Tyro Matches.».
  90. ^ Private Cook of District of Columbia Won the President's Match. A New York Marksman Third, in New York Times, 7 settembre 1902. URL consultato il 12 novembre 2010.
  91. ^ "Fact Sheets: De Havilland DH-4." Archiviato il 14 gennaio 2009 in Internet Archive. National Museum of the USAF. Retrieved: 19 April 2008.
  92. ^ Collegamenti esterni in punto:
  93. ^ a b http://www.wpafb.af.mil/museum/history/preww1/cof-2.htm Archiviato il 17 giugno 2006 in Internet Archive..
  94. ^ Soldato scelto Beckwith Havens dello stato di New York, FAI Certificate N. 127; e tenente colonnello Charles B. Winder dell'Ohio, FAI Cert. No. 130. (Hennessy, p. 246).
  95. ^ L'addestramento di Chandler alle dipendenze di Arnold fu minimo, ed in realtà conseguì la qualifica volando con Orville Wright a Dayton a fine estate del 1911. (Cameron 1999, pp. 33–34).
  96. ^ Lo S.C. No. 2 fu coinvolto in un altro incidente fatale il 9 maggio 1913, quando il sottotenente Joseph D. Park rimase ucciso presso Santa Ana (Stati Uniti d'America). La causa di quell'incidente fu attribuita ad errore umano (tentando di decollare con la nebbia, Park si scontrò con un albero), e lo S.C. No. 2 fu di nuovo aggiustato. Continuò il suo servizio finché non fu permanentemente radiato dai ranghi assieme a tutti gli altri apparecchi a configurazione spingente nel 1914. (Hennessy 1958, p. 88).
  97. ^ Collegamenti esterni e bibliografia in punto:
    • Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, Londra, Studio Editions, 1989, pp. 276–78.
    • World Aircraft Information Files, Londra, Bright Star Publishing, File 891 Sheet 42–43.
    • airventuremuseum.org.
    • aerospacemuseum.org.
    • curtiss-flying-boat, su curtiss-flying-boat.com. URL consultato il 14 ottobre 2012 (archiviato dall'url originale il 1º febbraio 2009).
  98. ^ Il motore a 4 cilindri fornito con il biposto S.C. No. 6 fu scambiato con il più potente 8 cilindri che era stato installato sul monoposto S.C. No. 2 quando fu riparato. Lo S.C. No. 2 fu poi usato come addestratore per piloti principianti. (Hennessey, p. 50).
  99. ^ Poiché gli aerei Wright erano equipaggiati con una sola leva a deformazione (comando del timone) tra i due sedili dei piloti, l'accorgimento produceva anche "piloti del sedile destro" e "piloti del sedile sinistro" fino al 1912, quando vennero introdotti i doppi comandi. Lahm e Humphreys, ad esempio, per esempio, volarono assieme alternandosi ai due posti, per fare l'esperienza del "sedile sinistro" a fini d'istruzione. (Cameron 1999, pp. 25, 45).
  100. ^ Photograph A.B. Stone 1911 flight Tri-state race.
  101. ^ Cenni biografici su Winder.
  102. ^ Cameron 1999, pp. 48–49.
  103. ^ I piloti dell'esercito non furono però entusiasti di addestrare Winder. Il costo della sua istruzione gravò sulle limitate risorse dell'Aeronautical Division e non sul bilancio dello Stato dell'Ohio; l'addestramento del pilota doveva essere finanziato dal costruttore nel momento in cui lo stato avesse acquistato un aereo; e Winder trasse immediatamente profitto personale dal brevetto di volo reclamizzandosi come un barn-stormer (espressione che in inglese significa sia pilota acrobatico, sia pilota che si offre per "giri" in aereo a pagamento — D Onkst, Essay on Barnstormers, United States Centennial of Flight Commission (archiviato dall'url originale il 20 ottobre 2007).). Quest'ultimo punto sembra essere stato il maggior motivo di malumore, visto che non risulta un simile risentimento verso il soldato Havens di New York, che fu sia un venditore per Glenn Curtis sia un membro della sua squadra dimostrativa. (Cameron, pp. 48–49).
  104. ^ a b Arthur L. Welsh at Early Aviators.
  105. ^ FM 6-30 Chapter 4 Call For Fire - Globalsecurity.org.
  106. ^ Hennessy 1958, p. 64.
  107. ^ 2,9 milioni di dollari del 2012.
  108. ^ Collegamenti esterni in punto:
  109. ^ a b MANILA AMERICAN CEMETERY AND MEMORIAL - American Battle Monuments Commission Archiviato il 15 febbraio 2013 in Internet Archive..
  110. ^ Hennessy 1958, pp. 78–84.
  111. ^ Una terza scuola fu fondata a Fort Kamehameha nelle Hawaii dal sottotenente Harold Geiger nel luglio 1913, usando lo S.C. 8 ed il 21, ma non addestrò alcun allievo da quando il volo preliminare fu sospeso a settembre a causa di venti insidiosi. Gli aerei furono ricoverati nei loro depositi a novembre. L'anno dopo i motori furono rispediti negli USA, Geiger ed il suo distaccamento vennero rimandati a casa, ed i due aerei furono venduti all'asta per un ricavato complessivo di 450 dollari.
  112. ^ Collegamenti esterni in punto:
  113. ^ Leighton Wilson Hazelhurst, Jr., Arlington National Cemetery. URL consultato il 25 agosto 2011.
  114. ^ Leighton Wilson Hazelhurst, Jr. at Early Aviators.
  115. ^ Lo S.C. No. 10 si schiantò il 9 febbraio 1914, uccidendo il sottotenente Henry B. Post (ARMY FLIER KILLED AS MACHINE BREAKS (Arlington Cemetery)).
  116. ^ Bibliografia in punto:
    • Bellanger, Yves J. (2002). US Army Infantry Divisions, 1943–1945, Volume 1: Organisation, Doctrine and Equipment. Solihull: Helion.
    • Holt, Thaddeus (2004). The Deceivers: Allied Military Deception in the Second World War. New York: Simon & Schuster.
    • Muschett, James O. (ed.) (2001). The Army. Westport: Hugh Lauter Levin.
    • Stanton, Shelby L. (2006). World War II Order of Battle: An Encyclopedic Reference to U.S. Army Ground Forces from Battalion through Division, 1939–1946 (Revised Edition). Mechanicsburg: Stackpole.
    • Stewart, Richard W. (ed.) (2005). American Military History, Volume II: The United States Army in a Global Era, 1917–2003. Washington, D.C.: Government Printing Office.
    • Tolson, John J. (1989). Airmobility 1961–1971. Washington, D.C.: Government Printing Office.
    • Wilson, John B. (1987). Armies, Corps, Divisions, and Separate Brigades. Washington, D.C.: Government Printing Office.
    • Wilson, John B. (1998). Maneuver and Firepower: The Evolution of Divisions and Separate Brigades Archiviato il 26 dicembre 2012 in Internet Archive.. Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army.
    .
  117. ^ Il vocabolo "squadrone" proveniva dalla terminologia della cavalleria e fu usato dalle prime organizzazioni aviatorie in tutto il mondo. Nel 1913, il Chief Signal Officer Scriven dichiarò nelle audizioni HR5304 avanti il Congresso che "l'aeroplano è un'integrazione della cavalleria". Quando venne il momento di formare un'organizzazione di aviazione tattica, i pianificatori adattarono l'organizzazione dello squadrone di cavalleria ai loro scopi. Come gli aquadroni di cavalleria, i nuovi squadroni aerei erano unità amministrative e tattiche, che di solito consistevano di due o più elementi. In Inghilterra, il Royal Flying Corps formò i primi due squadroni aerei nel maggio 1912. L'esercito americano seguì l'esempio britannico.
  118. ^ Cenni biografici Archiviato il 16 febbraio 2013 in Internet Archive..
  119. ^ Hennessy 1958, p. 80.
  120. ^ Un altro storico, invece, scrisse che Chandler poteva essere stato destituito dal comandante di divisione, generale Carter, che comandava anche il Central Department, per scegliere un "non aviatore" al suo posto (il signal officer di Carter, Cowan). L'inadeguatezza del campo di Texas City e le lamentele di Chandler al proposito furono apparentemente la causa della sua rimozione, quale che fosse il generale che la firmò, ma i piloti consideravano Chandler come un "non aviatore" e lo ritenevano colpevole per l'adozione di aerei inadeguati, dal motore scarso e poco sicuri. Da quel momento in poi, le attività di volo di Chandler si limitarono alle mongolfiere. (Pool, "Military Aviation in Texas," p. 432; Heimdahl e Hurley, p. 30).
  121. ^ Reber aveva organizzato il primo esperimento di azione di fuoco (un fucile, nella specie) da un aereo in volo, il che avvenne per opera del tenente Jacob E. Fickel il 20 agosto 1910.
  122. ^ College Park fu abbandonato nel giugno 1913 alla scadenza del contratto di affitto, malgrado le pressioni del Congresso perché fosse acquistato, poiché il prezzo dell'operazione dell'acquisizione (400 000 dollari) venne giudicato esorbitante dal ministro della difesa Henry L. Stimson. Arnold presiedette alla chiusura della struttura come suo ultimo incarico nell'Aeronautical Division. (Heimdahl ed Hurley 1997, p. 24).
  123. ^ Fonti in punto:
    • Herring, George C., Jr. “James Hay and the Preparedness Controversy, 1915-1916.” Journal of Southern History 30 (November 1964): 383-404.
    • The United States Court of Claims : a history / pt. 1. The judges, 1855-1976 / by Marion T. Bennett / pt. 2. Origin, development, jurisdiction, 1855-1978 / W. Cowen, P. Nichols, M.T. Bennett, Washington, D.C., Committee on the Bicentennial of Independence and the Constitution of the Judicial Conference of the United States, 1976.
  124. ^ Greer 1985, pp. 1–2.
  125. ^ McClendon 1996, pp. 16–17.
  126. ^ Table 3, "AAF Military personnel—number and percent of US Army strength".
  127. ^ Raines 1996, p. 134.
  128. ^ Russel divenne poi Chief Signal Officer dell'American Expeditionary Forces durante la Prima guerra mondiale, ed arrivò al grado di maggior generale. Russel Hall, il palazzo del comando di Fort Monmouth, è intitolato alla sua memoria.
  129. ^ Circa 10 milioni di dollari del 2012.
  130. ^ I costruttori consegnarono 32 aeroplani, ma due si schiantarono prima di essere assunti in servizio. Uno (il Wright C Scout S.C. 10) ricevette un numero prima di essere ammesso che fu replicato dal mezzo che lo sostituiva, ma l'altro, il Burgess F destinato ad essere lo S.C. No. 5, non lo ebbe. Al Collier Model B preso a nolo non fu dato un numero SC. Come precisato in precedenza, lo S.C. No. 30 non fu consegnato che dopo la creazione dell'Aviation Section.
  131. ^ Lo S.C. 19 ed il numero 20 erano Wright D Speed Scouts sperimentali mai collocati in servizio dopo i voli di collaudo per l'ammissione.
  132. ^ Collegamenti esterni in punto:
  133. ^ a b c Lt. Gen. Howard A. Craig, Col. Charles DeForest Chandler, Air Service, U.S. Army, in Journal of the American Aviation Historical Society, vol. 18, nº 3, Fall 1973, p. 197.
  134. ^ a b Maurer (1983), p. 14.
  135. ^ Se Arnold fosse riconosciuto ufficialmente, avrebbe comandato due volte l'aviazione militare USA, una volta da sottotenente ed un'altra da generale dell'esercito.
  136. ^ Il Senato approvò una risoluzione (S.J. Resolution 65) il 16 marzo 1916 per mettere sotto inchiesta l'Aviation Section per anomalia, causando l'immediato "commissariamento" della divisione/sezione.
  137. ^ Hennessy 1958, p. 156.
  138. ^ "Biographical Memoir of George Owen Squier 1865–1934", by Arthur E. Kennelly, National Academy of Sciences of the United States of America, Biographical Memoirs Volume XX, presented to the Academy at the Annual Meeting, 1938. Retrieved Apr 1, 2010. (Documentante la data di incarico).
  139. ^ a b Hennessy 1958, p. 191 (Documentante la data di esonero).
  140. ^ Cullum, Bvt-Brig-Gen George W. (Col. Wirt Robinson, editor) Biographical Register of the Officers and Graduates of the U.S. Military Academy at West Point, New York, Supplement, Volume VI-A 1910–1920, Seeman and Peters, Saginaw, Michigan, p. 1887.
  141. ^ Dade, colonnello di cavalleria, divenne comandante della scuola presso la Signal Corps Aviation School l'11 aprile 1917, quando il colonnello William A. Glassford raggiunse l'età di 64 anni che lo obbligava al pensionamento. Glassford aveva acquistato il General Myer e comandato la prima Signal Corps War Balloon Company nel 1894 a Fort Logan. Dade fu promosso a generale temporaneo del Signal Corps il 17 dicembre, con validità del grado retrodatata al 29 ottobre, ed incaricato di comandare la Air Division, e per anzianità, la Aviation Section.
  142. ^ Collegamenti esterni in punto:

BibliografiaModifica

----, Military Aviation in Texas, 1913–1917, in The Southwestern Historical Quarterly, LIX, April, 1956, pp. 429–454. URL consultato il 6 settembre 2011.

Collegamenti esterniModifica