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Il blocco telefonico è un sistema di blocco ferroviario, adottato dalle principali ferrovie del mondo, a partire dalla metà degli anni cinquanta del XIX secolo, che oltre a garantire l'invio di un solo treno per volta in ogni sezione di blocco permetteva lo scambio di informazioni e dispacci tra le stazioni.

L'occupazione di un determinato tratto di binario tra due stazioni è concordato tra i rispettivi capistazione, via telefono. Per maggiore sicurezza, possono essere ulteriori livelli di protezione, come ad esempio: un posto di regolazione con poteri di controllo collegati a tutte le stazioni di una linea; il blocco orario (come avviene in Portogallo); l'assistenza computerizzata (in Francia)[non è chiaro quale sia il "tipo di protezione ulteriore", non chiaro cosa si intenda per "assistenza computerizzata].

CaratteristicheModifica

Il blocco telefonico fu la diretta evoluzione del precedente blocco telegrafico di cui conservò tutte le caratteristiche regolamentari; la differenza sostanziale era determinata dal fatto che mentre nel primo i dispacci di invio o di giunto (e tutte le eventuali comunicazioni aggiuntive) venivano inviate mediante il telegrafo in codice morse, scritto su apposita striscia di carta, nel secondo le informazioni scambiate a viva voce tramite il telefono erano trascritte su appositi registri e moduli cartacei.

Tali procedure erano definite dispacci di movimento (poi telefonici) e venivano scambiati tra i vari operatori addetti al movimento dei treni con i quali questi ultimi si scambiavano informazioni in merito ai movimenti dei treni in linea e ai "giunti" nelle stazioni. Per poter inviare un treno in linea (e quindi in una sezione di blocco) il movimentista doveva accertarsi che il treno proveniente dall'altra stazione fosse regolarmente arrivato con tutti i suoi veicoli a destinazione ("coda regolare") oppure ricevere il messaggio di "giunto regolare" da una stazione a lui limitrofa.

In seguito, il blocco telefonico è stato sostituito da vari sistemi di blocco elettrico. In alcuni casi di circolazione degradata per avarie ai sistemi moderni di blocco, in alcune compagnie ferroviarie, è prevista l'istituzione temporanea del blocco telefonico.

DiffusioneModifica

In Francia, Portogallo e Spagna questo sistema è ancora in uso almeno su alcune linee principali (mentre in Italia è consentito in deroga solo su linee secondarie non gestite da RFI), anche se la lunghezza totale dei binari governati da questo sistema sta diminuendo rapidamente a causa della sua intensità di lavoro e la sua intrinseca e percepita mancanza di sicurezza, in quanto basata principalmente sulla comunicazione umana (a volte coinvolgendo più dei capistazione a ciascuna estremità del blocco) e su semplici interblocchi nelle stazioni.

In PortogalloModifica

In Portogallo, il cantonamento telefónico[1] è stato il sistema di sicurezza principale in tutta la rete ferroviaria nazionale fino alla metà del 1990 a causa della mancanza di risorse. Così, si è evoluto per cercare di fornire più livelli di sicurezza sulle trafficate linee a binario unico con diversi tipi di treni, anche se a costo di alti livelli di assunzione di personale. Nel sistema portoghese, anche se l'autorità del movimento del treno sulle linee principali è di esclusiva competenza delle stazioni lungo quelle linee, un posto di regolazione li sorveglia e, in caso di disaccordo, istruisce le stazioni su come organizzare il traffico. D'altra parte, ogni orario dei treni indica tutte le interazioni con altri treni (ad esempio, incroci con altri treni, treni che raggiungerà, treni da cui è raggiunto) e chiaramente indica in quali stazioni si dovrebbero verificarsi tali interazioni. Ogni modifica della pianificazione (derivante, per esempio, da ritardi o fattori extra-ferroviari) devono essere comunicata agli equipaggi dei treni in forma scritta. Nonostante la pratica generale che, quando due treni si incrociano, entrambi si fermano alla stazione più vicina, questo sistema permette una buona velocità media per treni veloci simili a quelli di una linea con segnalazione automatica. Tuttavia, se si verificano ed accumulano piccoli ritardi minori, possono verificarsi ritardi più lunghi poiché entrano in funzione ulteriori modalità di sicurezza supplementare del sistema, perché è necessario aggiornare continuamente ed intensamente le istruzioni di movimento dei treni per far fronte agli alterati modelli di attraversamento (l'aumento progressivo dei ritardi non succederebbe, per lo stesso motivo, in una linea con segnalazione automatica).

In FranciaModifica

Il cantonnement téléphonique (CT)[2] è oggetto di una procedura precisata dalle normative tecniche. Il sistema è in uso nelle linee a bassissimo traffico, in particolare sulle linee a segnalazione semplificata (Voie unique à signalisation simplifiée - VUSS) e sulle linee a traffico limitato (Voie unique à trafic restreint - VUTR). Il blocco telefono è utilizzato anche per sostituire in caso di guasto dei sistemi (bloccati o completamente fuori servizio).

In generale, il sistema determina che un blocco si presuma essere "chiuso", cioè il permesso deve essere ottenuto prima che un treno possa entrare nel blocco di passaggio da una stazione all'altra. Tuttavia, in Francia, su diverse linee, il blocco è di solito aperto in sezioni di binario unidirezionali: dopo che una stazione conferma che il treno precedente ha lasciato libero il blocco, il primo treno che viaggia nella stessa direzione può immediatamente entrare nel blocco, con l'obbligo del capostazione della stazione d'ingresso di informare la stazione di uscita del tempo di percorrenza del treno in arrivo.

A causa della sua relativa sicurezza, il sistema non è più installato sulle nuove linee in Francia, ma è ancora in uso su linee aperte al traffico passeggeri con doppio binario e con il supporto di un sistema di protezione del treno successivo denominato CAPI (Cantonnement Assisté Par Informatique), nel quale la comunicazione orale è sostituita da un timbro temporale automatico. I computer collegati tra loro funzionano grosso modo come nel sistema di blocco unico manuale, ma in maniera molto semplificata.

In Repubblica CecaModifica

La comunicazione telefonica è ancora ampiamente utilizzato in Repubblica Ceca, in particolare nel trasporto regionale a corto raggio e anche nelle linee dotate di dispositivi di segnalazione a terra in caso di guasto o blocco del dispositivo medesimo[3].

La procedura prevede l'invio di 3 messaggi telefonici (offerta, accettazione e cancellazione)[4]:

  • offerta: il messaggio consiste in una richiesta per ottenere il permesso di condurre il treno su un tratto che di default è ritenuto chiuso o occupato (esempio: "Accetti il [numero del treno] in partenza da [nome della stazione] alle [ora:minuti] ?");
  • accettazione: la comunicazione indica il via libera e autorizza il movimento del treno dopo l'accordo tra i due capostazion (esempio: "Sì, accetto il treno [numero] in partenza da [stazione] alle [ore:minuti]" oppure "No, aspetta perché [motivo del rifiuto]") ;
  • cancellazione: comunicazione che il treno è arrivato nella stazione ricevente ("Treno [numero] arrivato in stazione") e conferma della stazione di partenza ("Treno [numero] arrivato in stazione. Ho capito."). Solo a questo punto la sezione è libera e può ricominciare la procedura per far transitare un altro treno.

In SveziaModifica

In Svezia la segnalazione del treno manuale (Manuell tågklarering, conosciuta come "Sistema M") è utilizzata solo sulle linee meno congestionate ed è a poco a poco sostituita con il blocco automatico a partire dal 1970. Nel 2009 è stato introdotto un sistema computerizzato chiamato E-tam (elektronisk tåganmälan, tradotto segnalazione del treno elettronica) che gestisce e registra lo scambio dei messaggi tra le due stazioni.

In GermaniaModifica

In Germania i messaggi di treno (Zugmeldungen) sono ancora utilizzati in caso di guasto ai sistemi automatici[5]. Per evitare errori o sovrapposizioni tutti i messaggi inviati e ricevuti devono essere registrati in un apposito libro (disponibile in due tipi: per le linee a un solo binario e quelle a doppio binario) tenuto da ogni ufficio movimentazione[5]. Nel registro è presente una tabella in cui ogni transito ha una propria riga in cui registrare l'offerta e l'accettazione, la cancellazione e le annotazioni. Nei registri dei movimenti da e verso il Lussemburgo vi sono due ulteriori colonne per registrare eventuali ritardi di arrivo e partenza. Alcune aziende ferroviarie fanno completare il messaggio di treno con lo scambio di numeri casuali, al fine di evitare manomissioni del libro di registrazione del treno da parte di un operatore senza aver contattato i suoi colleghi: se i numeri casuali non sono identici in entrambi i registri parte una chiamata di allarme in direzione del treno in movimento[5].

NoteModifica

  1. ^ (PT) Glossário Ferroviario, su homepage.oninet.pt. URL consultato il 14 luglio 2016.
  2. ^ (FR) Cantonnement téléphonique, su techno-science.net. URL consultato il 14 luglio 2016.
  3. ^ (CS) Provozně-technické, su SZDV. URL consultato il 14 luglio 2016 (archiviato dall'url originale il 19 agosto 2016).
  4. ^ (CS) SŽDC D1 - Dopravní a návěstní předpis, su SZDV. URL consultato il 14 luglio 2016.
  5. ^ a b c (DE) Grundlagen der Stellwerkstechnik - Zugmeldungen, su stellwerke.de. URL consultato il 14 luglio 2016.

BibliografiaModifica

  • Ministero dei Trasporti Ferrovie dello Stato, Regolamento circolazione treni, Firenze.
  • Bruno Bonazzelli, Il bastone pilota: ai primordi dei sistemi di sicurezza, in iTreni oggi 17, Salò, ETR, 1982.
  • Ivo Angelini, Treni e ferrovie ieri-oggi-domani, Firenze, Salani, 1975.

Voci correlateModifica