Bugatti Tipo 35, 37 e 39

autovettura del 1924 prodotta dalla Bugatti
Bugatti Tipo 35, 37 e 39
Bugatti 35, Bj 1924, M Nicolosi - 1976.jpg
Una Bugatti Tipo 35
Descrizione generale
Costruttore Francia  Bugatti
Produzione dal 1924 al 1931
Sostituisce la Bugatti Tipo 30
Esemplari prodotti 343 Tipo 35 (comprese le varianti A, B, C e T)[1]
223 esemplari di Tipo 37 e 67 Type 37A[2]
10 esemplari di Tipo 39[3]
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza da 3.650 a 3.690 mm
Larghezza 1.320 mm
Altezza 1.050 mm
Massa 750 kg
Altro
Altre antenate Bugatti Tipo 13 (antenata della Type 37)
Bugatti Tipo 32
Bugatti 35 B - Nick Mason 15.08.1981.jpg
La Bugatti Type 35B

Le Tipo 35, Tipo 37 e Tipo 39 costituiscono una famiglia di vetture da corsa prodotte tra il 1924 ed il 1931 dalla casa francese Bugatti. Per quanto riguarda la prima, si tratta di una delle vetture sportive più significative di sempre, in quanto vanta un palmares sportivo comprendente oltre 2.000 vittorie, sia su pista che su strada, un record ancor oggi imbattuto. Fu anche il modello che più di ogni altro alimentò la leggenda delle "purosangue Bugatti".

Storia e modelliModifica

Genesi della Tipo 35Modifica

La genesi della Tipo 35 si snodò in un periodo relativamente breve, in quanto il patron Ettore Bugatti aveva già le idee chiare sugli sviluppi da far prendere alla produzione e all'attività sportiva della sua casa automobilistica. Fu infatti fra l'inverno 1923 e la primavera del 1924 che il progetto prese gradualmente forma. L'idea di Ettore Bugatti fu quella di realizzare una vettura concepita fin dall'origine per le competizioni, al contrario della Tipo 13, sicuramente vincente in gara, ma nata a partire da una vettura stradale. La Tipo 13, infatti, pur avendo collezionato diversi successi in campo sportivo, era limitata dalla sua cilindrata relativamente ridotta, che non le consentiva di sfidarsi con avversarie molto più potenti. La nuova vettura in fase di progettazione avrebbe dovuto distaccarsi dalla Tipo 13 anche per la differente impostazione meccanica e soprattutto di motore, visto che nella mente del patron italo-francese la nuova vettura avrebbe dovuto montare un'unità ad 8 cilindri. Tale frazionamento era nei sogni di Ettore Bugatti fin da prima della guerra, quando la casa di Molsheim stava muovendo ancora i suoi primi passi, tanto che già in quel periodo vennero realizzati alcuni modelli prodotti però solo in una manciata di esemplari. Inoltre, anche al termine della prima guerra mondiale venne proposta in listino una vettura dotata di motore ad 8 cilindri, ossia la Tipo 30, declinata anche in versione da competizione Tipo 29 che ottenne risultati di rilievo, ma che denunciava ancora alcune pecche relative all'affidabiità del motore, non ancora adeguatamente collaudato e messo a punto in tal senso.

Per questo, per la nuova vettura Ettore Bugatti continuò ad affidarsi allo stesso schema, comprendente sempre un motore ad 8 cilindri. Stavolta, però i collaudi furono molto più accurati, in modo da non avere sorprese di sorta in gara. La Tipo 35 venne svelata nella primavera del 1924. Iniziò così la straordinaria epopea di questa vettura, la cui carriera sportiva si articolò in numerose versioni, delle quali alcune derivate direttamente (Tipo 37 e 39) ed altre meno direttamente, ma sempre strettamente imparentate sul piano tecnico.

La saga delle Tipo 35Modifica

Tipo 35Modifica

La Tipo 35 è oggi apprezzata dagli appassionati di auto d'epoca perché è stata la vettura che meglio di ogni altra incarnava lo spirito originario delle vetture costruite da Ettore Bugatti, era quella che meglio interpretava la concezione dell'auto sportiva espressa già diversi anni prima dal patron della casa francese, ossia leggerezza, bellezza e velocità. Secondo non pochi di questi appassionati, la Tipo 35 fu addirittura il capolavoro di Ettore Bugatti.

Lontana dal voler essere un capolavoro di stile, la Tipo 35 riuscì comunque ad incarnare il concetto di bellezza efficace adattata alle competizioni, in quanto il disegno essenziale del corpo vettura la rendeva ben adatta ai tracciati di tutto il mondo, dove peraltro dominò durante gran parte degli anni '20. Unica concessione fu quella relativa al radiatore a forma di ferro di cavallo, che assunse qui quella forma definitiva che salta alla mente non appena si pensa al marchio Bugatti. Il lungo cofano motore era chiuso da due cinte in cuoio, dietro di esso il piccolo abitacolo biposto molto arretrato, per chiudere con uno specchio di coda semiogivale, corto e appuntito. Quasi ogni zona del telaio, tranne una piccola parte davanti, era chiuso da lamierati, in modo da proteggere le parti meccaniche e assicurare una più efficace penetrazione aerodinamica, ma senza trascurare l'aspetto estetico, da sempre molto caro ad Ettore Bugatti anche quando si trattava di vetture da competizione.

 
Il motore ad 8 cilindri in linea di Tipo 35

Tecnicamente, la Tipo 35 nasceva su un telaio a longheroni e traverse in acciaio, secondo la più classica delle impostazioni. I longheroni seguivano la forma della carrozzeria, convergendo nella parte posteriore e seguendo il disegno semiogivale della coda. Frontalmente, i longheroni erano facilmente distinguibili al di sotto del radiatore a ferro di cavallo e servivano come sostegno per le molle a balestra semiellittica longitudinali, mentre posteriormente il molleggio era affidato a balestre invertite a quarto d'ellisse, anch'esse montate seguendo il disegno della coda, perciò esattamente sotto il serbatoio della vettura. Una novità introdotta dalla Tipo 35 fu rappresentata dai caratteristici cerchi in lega leggera ad otto razze, un elemento che in seguito si ritroverà anche su altri modelli della casa di Molsheim. Un'altra caratteristica, in realtà molto meno visibile, ma che venne introdotta con la Tipo 35, fu l'assale anteriore cavo, in modo da ottenere un ulteriore risparmio di peso. Questo assale venne realizzato in acciaio al cromo-nichel. L'impianto frenante era invece a quattro tamburi. La Tipo 35 era equipaggiata con un motore ad 8 cilindri in linea da 1991 cm³, le cui dimensioni caratteristiche erano riprese da quelle dell'unità già presente sotto il cofano della Tipo 29 da gara. A differenza di quest'ultimo propulsore, però, venne effettuato un profondo lavoro di affinamento e alleggerimento delle parti in movimento, nonché ben più approfonditi test di affidabilità del motore stesso per non rischiare come nel caso della Tipo 29 stessa. La distribuzione era affidata ad un solo asse a camme in testa, che andava ad azionare le tre valvole presenti su ogni cilindro (due di aspirazione ed una di scarico), mentre l'albero motore e le bielle erano su cuscinetti. La potenza massima erogabile da questo propulsore era di 100 CV a 5000 giri/min. Il cambio era manuale a 4 rapporti, interfacciato al motore mediante una frizione multidisco in umido. Grazie a queste caratteristiche e al peso ridotto, la Tipo 35 poteva spuntare delle ottime prestazioni, arrivando a 185 km/h di velocità massima, rilevanti per un'autovettura da corsa di quell'epoca e di quella cilindrata. L'esordio sportivo della Tipo 35 avvenne nell'agosto 1924 al Gran Premio di Francia, che in quella edizione si tenne a Lione, ma fu al Gran Premio di San Sebastian dello stesso anno che colse la sua prima vittoria, che diede inizio alla grande saga dell'attività sportiva di questo modello e dei modelli da esso derivati.

La Tipo 35 originale, quella che debuttò appunto nel 1924, venne prodotta per tre anni appena, durante i quali ne vennero assemblati 96 esemplari.[4]

Tipo 35A[5]Modifica

 
Una Tipo 35A, riconoscibile dalle ruote a raggi

Già nel maggio 1925, la Tipo 35 fu affiancata da una versione semplificata, denominata Type 35A, che ben presto fu soprannominata Tecla, per la verità un po' malignamente, in quanto Tecla era il nome di un tale che all'epoca imitava articoli di gioielleria. In realtà, tale modello poteva essere paragonabile ad una versione stradale di una vettura da competizione attuale, destinata a clienti che apprezzavano le belle vetture sportive e il piacere di guida, ma che non avevano molta esperienza in campo agonistico. Tale vettura si distingueva dalla Tipo 35 essenzialmente per il motore meno potente, la cui erogazione massima si fermava a 75 CV a 4300 giri/min per via della riduzione del rapporto di compressione. L'alimentazione era sempre affidata a due carburatori Solex, ma in alternativa potevano essere impiegati anche dei carburatori Zenith. Sempre il motore era dotato di tre supporti di banco anziché cinque, mentre l'accensione era a spinterogeno e non a magnete. Altra differenza rispetto alla Tipo 35 era il differente rapporto finale di trasmissione, ma in ogni caso, la Tipo 35A poteva raggiungere una velocità massima di 160 km/h, un valore di tutto rispetto per l'epoca. Le ruote erano solo a raggi e non in lega, un particolare quest'ultimo che permette di distinguere a colpo d'occhio la Tipo 35A da tutte le altre Tipo 35. La Tipo 35A fu prodotta fino al 1929 in 139 esemplari.[4]

Tipo 35CModifica

 
Una Type 35C

Introdotta nel 1927, la Tipo 35C non era altro che una Tipo 35 munita di compressore volumetrico. Nonostante Ettore Bugatti fosse sempre stato decisamente contrario ai motori sovralimentati, la Tipo 35C si rivelò invece una vettura azzeccata. Tale compressore, fornito dalla Roots, ma rivisitato dall'ingegnere italiano Edmondo Moglia, arrivato da non molto alla corte di Ettore Bugatti, permise alla Tipo 35C di raggiungere potenze massime comprese fra i 125 ed i 135 CV. La tecnica della sovralimentazione mediante compressore venne comunque già testata nel corso del 1926 su un paio di esemplari di Tipo 39, che funse quindi da base per la sviluppo della Tipo 35C. Per questo, non è del tutto esatto dire che la Tipo 35C sia stata la prima Bugatti sovralimentata. Per il resto, il motore mantenne intatte le caratteristiche di cilindrata, alesaggio e corsa tipiche della Tipo 35. In questo modo, la Tipo 35C riuscì fra l'altro ad aggiudicarsi le edizioni 1928 e 1930 del Gran Premio di Francia. La Tipo 35C viene generalmente considerata come la miglior Tipo 35 fra tutte quelle prodotte, pr merito del suo perfetto bilanciamento fra prestazioni, maneggevolezza e tenuta di strada. Alcune migliorie vennero infatti apportate anche alla meccanica del telaio, in modo da rendere la vettura più agile. La produzione di questa versione ammontò a 50 esemplari.[4]

Tipo 35TModifica

 
Una Tipo 35T

La Tipo 35T venne introdotta nella primavera del 1926 e di fatto non era che una Tipo 35 con motore maggiorato: la cilindrata in questo modello salì infatti a 2262 cm³, grazie alla maggiorazione della corsa, portata da 88 a 100 mm, mentre l'alesaggio rimase invariato a 60 mm. Rispetto alla Tipo 35, la potenza massima aumentò solo di poco, rimanendo anch'esso intorno ai 100 CV, ma migliorando invece nell'erogazione della coppia motrice e nella velocità massima, che toccava i 190 km/h. La Tipo 35T doveva essere una versione preparata appositamente per la Targa Florio. In realtà non ebbe alcuna possibilità di gareggiarvi, in quanto i regolamenti cambiarono improvvisamente limitando la cilindrata massima delle vetture partecipanti a soli 2 litri. Solo 13 furono gli esemplari di Tipo 35T prodotti. Alcuni di questi pochi esemplari vennero equipaggiati in un secondo momento con un compressore volumwetrico simile a quello delle Tipo 35C, dando luogo ad un modello denominato Tipo 35TC, da non confondere però con la successiva Tipo 35B[4]

Tipo 35BModifica

 
Una Tipo 35B

Se la Tipo 35TC era una Tipo 35T equipaggiata in un secondo momento con un compressore volumetrico, la Tipo 35B era invece una Tipo 35T che il compressore volumetrico lo prevedeva fin dall'origine e fin dalla sua uscita dalla fabbrica di Molsheim. Introdotto all'inizio del 1927, il modello Tipo 35B era anch'esso caratterizzato dal motore di cilindrata pari a 2262 cm3, ma l'apporto del compressore volumetrico, simile a quello impiegato nella Tipo 35C, permise di raggiungere una potenza massima di 140 CV a 5300 giri/min. Altre migliorie riguardarono l'arrivo di freni di diametro maggiore (330mm) e radiatore più grande. Con queste caratteristiche, la Tipo 35B poteva raggiungere una velocità massima di 210 km/h. Nonostante queste caratteristiche di indubbia levatura, la Tipo 35B non arrivò mai ad intaccare l'aggressività della Tipo 35C, in quanto il suo motore a corsa allungata, se da un lato permetteva l'erogazione di una maggior coppia ai bassi regimi, dall'altro non permetteva invece di raggiungere regimi di rotazione elevati come nel caso della Tipo 35C, una condizione necessaria per poter sfruttare al meglio e in ogni momento della gara la potenza massima del motore. In ogni caso anche per la Tipo 35B i successi non mancarono: un esemplare vinse tra l'altro il Gran Premio di Francia del 1929. La Tipo 35B venne prodotta fino al 1930 in soli 45 esemplari e fu l'ultima Tipo 35 a essere stata introdotta e ad uscire di scena alla fine del decennio.[4]

Le derivateModifica

Dalla Tipo 35 non derivarono solo le versioni viste nei paragrafi precedenti, ma anche altre versioni ribattezzate con nuovi numeri di sigla. Eccole di seguito con una breve descrizione.

Tipo 37Modifica

Una Bugatti Tipo 37 (in alto) e una Tipo 37A (qui sopra)

La Tipo 37 fu prodotta a partire dal 1926, anno in cui fu tolta di produzione la Tipo 13. La Tipo 37 nacque proprio per sostituire la piccola sportiva. Questa vettura fu realizzata partendo dal telaio e dal corpo vettura della Tipo 35, montandovi però un 4 cilindri aspirato da 1496 cm³, quest'ultimo derivato dal motore dimezzato del prototipo Tipo 28, caratterizzato guarda caso proprio dalle stesse misure di alesaggio e corsa (69 x 100 mm), ma ovviamente dalla cilindrata doppia (2991 cm3). La potenza massima di questo propulsore, che in quello stesso 1926 venne montato anche sotto il cofano della Bugatti Tipo 40 (versione borghese della Tipo 37), era di 60 CV a 4500 giri/min. La distribuzione era affidata ad una singolo asse a camme in testa, che andava ad azionare anche in questo caso le già note tre valvole per cilindro, mentre l'albero a gomiti ruotava su cinque supporti di banco. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, la Tipo 37 ereditava dalla Tipo 35 l'intero comparto sospensioni, mentre per quanto riguardava l'impianto frenante, inizialmente furono utilizzati dei tamburi di piccolo diametro, sostituiti però successivamente da altri tamburi di maggiori dimensioni. Esteriormente, la Tipo 37 poteva essere scambiata per una Tipo 35A, dal momento che anche la Tipo 37 montava ruote a raggi in luogo di quelle in lega ad otto razze tipiche delle altre Tipo 35. Con tali caratteristiche, la Tipo 37 raccolse di fatto l'eredità della Tipo 13. La Tipo 37A raggiungeva una velocità massima di 150 km/h.

A fianco alla Tipo 37 fu prodotta anche la Tipo 37A, che si differenziava dalla prima per la presenza del compressore volumetrico, grazie al quale la potenza massima saliva intorno agli 85-95 CV. Venne montato anche un carburatore di maggior dimensioni di ruote in lega anziché a raggi e di freni di maggior diametro: 330 mm invece di 270mm.La velocità massima della Tipo 37A era di circa 170 km/h, variabile comunque a seconda della potenza reale del motore. Tra il 1926 ed il 1930 furono prodotte 290 Tipo 37, di cui 67 Tipo 37A.

Tipo 39Modifica

La Tipo 39 è una nuova derivazione della Tipo 35. Il telaio ed il corpo vettura di quest'ultima furono in questo caso equipaggiati da un nuovo 8 cilindri della cilindrata di soli 1493 cm³, anch'esso a tre valvole per cilindro e anch'esso a singolo albero a camme in testa. Quindi, rispetto alla Tipo 37 cambia sostanzialmente il frazionamento del motore, questa volta non più a 4 ma ad 8 cilindri. Anche i valori di potenza massima cambiarono, e in meglio: la Tipo 39 in versione aspirata erogava fino a 100 CV, mentre la Tipo 39A, ossia la versione dotata di compressore volumetrico, arrivava fino a 130 CV. La Tipo 39 e la Tipo 39A furono prodotte complessivamente tra il 1924 ed il 1931 in soli 10 esemplari.

Attività sportivaModifica

 
La Tipo 35 di Meo Costantini al suo debutto a Lione nel 1924

Come già detto, la Tipo 35 in tutte le sue declinazioni e derivate ebbe una gloriosa carriera sportiva, che la portò ad essere una delle più vincenti vetture sportive di tutti i tempi. Non si conosce l'esatto numero delle vittorie ottenute dalla Tipo 35 in ogni angolo del mondo, ma di sicuro sono intorno a duemila: i più cauti fra gli storici si fermano a poco più di 1.800, mentre altri ne dichiarano circa duemila fra quelle documentabili. Va detto comunque che l'esordio della Tipo 35 in gara non fu dei più felici: tale debutto avvenne al Gran Premio di Francia del 1924, svoltosi a Lione. Numerosi furono i collaudi al fine di far raggiungere alla vettura l'affidabilità desiderata, Ettore Bugatti tenne molto a questo debutto, tanto da far giungere in forze la sua schiera di piloti fra i migliori dell'epoca. Cinque furono i piloti partecipanti, a bordo di altrettante vetture: Meo Costantini, Jean Chassagne, Ernest Friderich, Leonce Garnier e Pierre de Vizcaya, alcuni dei quali già plurivittoriosi in passato su Tipo 13. Ma nonostante tutti gli accorgimenti, la sfortuna si abbatté impietosa sulle Bugatti partecipanti: de Vizcaya fu costretto a rinunciare per un incidente, Costantini abbandonò per un guasto allo sterzo, mentre gli altri tre piloti vennero traditi dagli pneumatici: non si verificò alcun incidente ma essi furono costretti a ridurre la velocità e dovettero alla fine accontentarsi di un settimo, un ottavo e un undicesimo posto. Appuntamento con la vittoria rimandato, quindi: a partire dal Gran Premio di San Sebastian venne finalmente fuori tutta la carica vincente della Tipo 35.

Tra gli exploit più memorabili vanno sicuramente menzionati i cinque titoli consecutivi alla Targa Florio, fra il 1925 e il 1929, ma anche il titolo mondiale ottenuto da Jules Goux nel 1926, stavolta su Bugatti Tipo 39A. Purtroppo vi furono anche delle tragedie, come quella in cui perse la vita il pilota italiano Pietro Bordino. Il 15 aprile 1928, il pilota torinese volle provare una Tipo 35C ad Alessandria, prima di una gara, ma in seguito ad una uscita di strada, dovuta ad un cane che improvvisamente attraversò la strada, e al ribaltamento della vettura all'interno di un torrente, il pilota morì annegato, mentre il co-pilota, gravemente ferito, morì poco dopo.

Di seguito vengono elencate solo alcune fra le principali vittorie della Tipo 35, impossibile elencarle tutte.

 
Anche alcune pilote hanno pilotato con successo alcuni esemplari di Tipo 35 e derivate: fra queste va ricordata Janine Jennky, qui vittoriosa alla Coppa di Borgogna del 1928 su Bugatti Tipo 35C
 
Un'altra pilota Bugatti famosa in quegli anni fu Eliška Junková
 
Il pilota William Grover-Williams, noto come "W Williams", vincitore del Gran Premio di Francia del 1929
 
Louis Chiron, uno dei più vittoriosi piloti su Bugatti Tipo 35
Principali vittorie e piazzamenti della Tipo 35 e derivate
Data Evento Pilota Vettura Posizione
25 settembre 1924 Gran Premio di San Sebastian Meo Costantini Tipo 35 2
3 maggio 1925 Targa Florio Meo Costantini Tipo 35 1
6 settembre 1925 Gran Premio d'Italia Meo Costantini Tipo 39 3
19 settembre 1925 Gran Premio di San Sebastian Pierre de Vizcaya Tipo 35 4
28 marzo 1926 Premio Reale di Roma Aymo Maggi Tipo 35 1
25 aprile 1926 Targa Florio Meo Costantini Tipo 35T 1
27 giugno 1926 Gran Premio di Francia Jules Goux Tipo 39 1
18 luglio 1926 Gran Premio di San Sebastian Jules Goux Tipo 39A 1
7 agosto 1926 Gran Premio di Gran Bretagna Malcolm Campbell Tipo 39A 2
5 settembre Gran Premio d'Italia Louis Charavel Tipo 39A 1
Meo Costantini Tipo 39A 2
12 settembre 1926 Gran Premio di Milano Meo Costantini Tipo 35C 1
6 marzo 1927 Gran Premio di Tripoli Emilio Materassi Tipo 35C 1
24 aprile 1927 Targa Florio Emilio Materassi Tipo 35C 1
25 luglio 1927 Gran Premio di San Sebastian Emilio Materassi Tipo 35C 1
25 settembre 1927 Course de côte de Gaillon Janine Jennky Tipo 35C 1
6 maggio 1928 Targa Florio Albert Divo Tipo 35B 1
16 maggio 1928 Gran Premio della Borgogna Janine Jennky Tipo 35C 1
10 giugno 1928 Premio Reale di Roma Louis Chiron Tipo 35C 1
1º luglio 1928 Gran Premio di Francia W Williams Tipo 35C 1
5 luglio 1928 Gran Premio della Marna Louis Chiron Tipo 35B 1
25 luglio 1928 Gran Premio di San Sebastian Louis Chiron Tipo 35C 1
29 luglio 1928 Gran Premio di Spagna Louis Chiron Tipo 35C 1
9 settembre 1928 Gran Premio d'Italia Louis Chiron Tipo 35C 1
Tazio Nuvolari Tipo 35C 3
5 maggio 1929 Targa Florio Albert Divo Tipo 35C 1
30 giugno 1929 Gran Premio di Francia W Williams Tipo 35B 1
Caberto Conelli Tipo 35C 3
Albert Divo Tipo 35B 4
14 luglio 1929 Gran Premio di Germania Louis Chiron Tipo 35C 1
Georges Philippe Tipo 35C 2
Guy Bouriat Tipo 35C 4
Mario Lepori Tipo 35B 5
25 luglio 1929 Gran Premio di Spagna Louis Chiron Tipo 35B 1
Georges Philippe Tipo 35C 2
Marcel Lehoux Tipo 35C 3
6 aprile 1930 Gran Premio di Monaco René Dreyfus Tipo 35B 1
Louis Chiron Tipo 35C 2
Guy Bouriat Tipo 35C 3
20 luglio 1930 Gran Premio del Belgio Louis Chiron Tipo 35C 1
Guy Bouriat Tipo 35C 2
Albert Divo Tipo 35C 3
21 settembre 1930 Gran Premio di Francia Philippe Etancelin Tipo 35C 1
Juan Zanelli Tipo 35B 3
Stanislas Czaikowski Tipo 35C 4
Jean de l' Espee Tipo 35C 5

NoteModifica

BibliografiaModifica

  • Bugatti, l'évolution d'un style, Paul Kestler, 1975, Edita Denoël ISBN 2-88001-002-0
  • Bugatti Type 10 to Type 251, R.M. Clarke, 2010, Brooklands Books ISBN 978-1-85520-876-6
  • Bugatti - Una leggenda legata all'Italia, Daniele Buzzonetti, 2018, Consorzio Banche Popolari

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