Elettrotreno FS ETR.460

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Elettrotreno FS ETR.460
Elettrotreno
ETR 460 Frecciabianca.jpg
Anni di progettazione 1992
Anni di costruzione 1993-1995
Anni di esercizio dal 1994
Quantità prodotta 10 treni
Costruttore Fiat Ferroviaria
Capacità 480 posti: 139 di 1ª classe e 341 di 2ª classe
Massa in servizio 440 t
Diametro ruote motrici 890 mm
Potenza oraria 5880 kW su 6 elementi dei 9 totali
Sforzo all'avviamento 208 kN
Velocità massima omologata 250 km/h
Alimentazione kV CC, 1,5 kV CC

L'ETR.460 è un elettrotreno italiano monotensione ad assetto variabile (Pendolino), costruito da Fiat Ferroviaria per conto delle Ferrovie dello Stato tra il 1993 e il 1995.

Insieme agli ETR.470 ed ETR.480 appartiene alla terza generazione di Pendolino.

TecnicaModifica

Gli ETR.460 sono caratterizzati dagli attuatori dell'assetto variabile posti in posizione quasi orizzontale fra cassa e carrello, ottenendo quindi un minor ingombro di tali dispositivi rispetto al passato.

L'oscillazione massima è di 8°, come per l'ETR.450, e ridotta rispetto al progenitore ETR.401. Sopra i 220 km/h subentra anche un sistema di sicurezza supplementare, l'"Apparato Controllo Instabilità Carrelli".

L'esperienza acquisita da anni di esercizio con gli ETR.450 è stata elaborata e rivista su questi elettrotreni, che hanno ricevuto cabine di guida più confortevoli ed un miglior comfort per il viaggiatore, dato da spazi più ampi e servizi quali la carrozza bar e ristorante, assente negli ETR.450.

Rivoluzionato anche l'equipaggiamento elettrico di trazione, con una potenza complessiva di quasi MW distribuita su 3 unità di trazione composte da due veicoli motorizzati ed un rimorchio ciascuna. Del tutto differenti i motori, che ora sono del tipo asincrono trifase, a più elevata potenza specifica, con regolazione di potenza ad inverter a GTO. Le apparecchiature elettriche ed elettroniche di bordo sono concentrate sotto le sole unità motrici. L'impiego dei motori asincroni trifase, a più elevata potenza specifica, al posto di quelli a corrente continua ha permesso di ridurne il numero complessivo da 16, come era nell'ETR.450, a 12, con un netto miglioramento degli indici di affidabilità ed economia. Altra importante novità è il telecomando delle apparecchiature, non più di tipo tradizionale, ma con segnale binario codificato su linea seriale. Tutti i circuiti sono inoltre ridondanti per maggiore sicurezza.

La frenatura elettrica è reostatica, con possibilità di inserire un sistema a recupero. La frenatura meccanica invece è realizzata tramite dischi, comandati da un impianto elettropneumatico a rubinetto elettronico Wabcontrol.

Ogni convoglio può viaggiare solamente in composizione singola (non è possibile unire più convogli tra loro). La capienza complessiva dell'ETR.460 è pari a 480 passeggeri, suddivisi tra 137 in 1ª classe, 341 in 2ª classe e due disabili. In condizioni di affollamento dovute a cause particolari, l'amministrazione ferroviaria può consentire l'accesso a bordo di altre 140 persone in piedi, distribuite in numero di 20 per carrozza in tutte le carrozze eccetto quella ristorante.

La velocità massima è fissata, come per l'ETR.450, in 250 km/h.

Fino al 2005 tre dei 10 ETR.460 costruiti hanno circolato per qualche anno in versione politensione (ETR.460 Francia), con apparecchiature che li rendevano alimentabili anche a 1500 V in corrente continua, consentendone il servizio anche in Francia, da Milano e Torino via Modane e Chambéry fino a Lione. Dalla cessazione di tale servizio, tutti i treni sono stati riconvertiti per operare sotto la sola rete italiana, creando un nuovo gruppo ETR.465, poi riclassificato ETR.463.

Dagli ETR.460 sono stati derivati gli ETR.480, sostanzialmente analoghi ma con la possibilità di essere trasformati da monotensione a politensione installando un trasformatore sul rimorchio di ciascuna unità di trazione, onde permettere l'esercizio sulle nuove linee ad alta velocità. Tale modifica è stata in seguito attuata su tutta la flotta di ETR.480, che sono stati riclassificati ETR.485 ed impiegati su servizi Frecciargento.

Da questo treno, prodotto da Fiat Ferroviaria, poi acquisita dalla Alstom, sono stati ricavati i treni Sm 220 finlandese, gli ETR.470 della società Cisalpino (che, a seguito della chiusura di tale impresa, sono confluiti nel parco rotabili di Trenitalia e vengono utilizzati sulle stesse relazioni degli ETR.460), il CPA 4000 Alfa portoghese, l'ETR 310 sloveno, la Serie 490 "Alaris" spagnola, il Br 390 – "Virgin Pendolino" – per la società inglese Virgin e il CDT 680 ceco.

Da dicembre 2016, come già avvenuto in passato per gli ETR.450, sugli ETR.460/463 venne disattivato il giroscopio che permette il pendolamento della cassa, rendendoli di fatto assimilabili ad altri elettrotreni a cassa non oscillante e privandoli della possibilità di viaggiare in rango P. Da tale data, gli "ex Pendolini" viaggiano in rango C, con velocità massima di 220 km/h (anche se l'attivazione del sistema anti-serpeggio dei carrelli consente, solo per brevi periodi, di mantenere anche velocità superiori).[1][2]

ComposizioneModifica

La composizione degli ETR.460 è di 9 casse di cui 6 motorizzate. La disposizione, indicando con MP una cassa motorizzata con cabina di guida, con M una cassa motorizzata intermedia e con R una cassa intermedia rimorchiata, è MP-M-R-R-M-M-R-M-MP. Il rodiggio di una motrice è (1A)(A1) mentre quello delle rimorchiate è 2'2'. Delle nove carrozze, tre vengono adibite a prima classe, cinque a seconda classe ed una, rimorchiata e situata al centro, a carrozza bar/ristorante.

IncidentiModifica

Il convoglio ETR.460 numero 29, battezzato con il soprannome di "Botticelli", è stato coinvolto in un grave incidente presso la stazione di Piacenza, avvenuto alle ore 13:26 del 12 gennaio 1997: il treno, in servizio come treno 9415 tra Milano Centrale e Roma Termini, percorse l'ampia curva di ingresso dello scalo emiliano ad una velocità di molto superiore a quella massima consentita nella tratta (sulla quale all'epoca non vi erano sistemi di frenatura automatica attivi a tale velocità, a differenza di quanto avveniva prima del 1992), causando il deragliamento e l'impatto contro gli elementi dell'infrastruttura ferroviaria di sette delle nove casse. Il bilancio dell'incidente fu di otto persone decedute e trentasei feriti; a bordo del mezzo si trovava anche il politico italiano Francesco Cossiga, che non subì gravi conseguenze in quanto in quel momento si trovava temporaneamente in una delle due carrozze intatte.

ServiziModifica

Gli ETR.460, in virtù delle loro caratteristiche, sono stati utilizzati per servizi di punta sia sulla rete dedicata all'alta velocità con alimentazione a 3 kV CC (la linea direttissima Roma - Firenze) che su linee tradizionali; un utilizzo classico era quello sui treni di categoria Eurostar quando in Italia non erano ancora state realizzate ed attivate le linee dedicate ai treni AV.

Dal 2013 sono impiegati unicamente sui servizi Frecciabianca della direttrice costiera tirrenica (Torino/Milano-Genova-Roma e Roma-Reggio Calabria) e della direttrice trasversale (Roma-Ancona), motivo per cui da tale periodo hanno gradualmente iniziato a ricevere la nuova livrea Frecciabianca; la prima unità a ricevere tale schema di coloritura è stato il treno numero 30[3].

NoteModifica

  1. ^ Ferrovie: disattivato il pendolamento sugli ETR 460/ETR 463, su ferrovie.info, 11 dicembre 2016. URL consultato il 13 marzo 2017.
  2. ^ Gli ETR.460-463 smettono di pendolare, su ferrovie.it, 12 dicembre 2016. URL consultato il 13 marzo 2017.
  3. ^ M. Sacco, Primo ETR 460 in livrea Frecciabianca, in Tutto treno, numero 276, agosto 2013, p. 6.

BibliografiaModifica

  • Angelo Nascimbene, Michele Cerutti, ETR 460: il nuovo Pendolino, in Tutto treno, 6 (1993), n. 60, pp. 12-20

Voci correlateModifica

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