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Elettrotreno Cisalpino ETR.470

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Cisalpino ETR.470
Elettrotreno
Cisalpino (ETR 470) at Stuttgart Hbf..jpg
Cisalpino alla stazione Stoccarda Hbf in Germania
Anni di progettazione 1994
Anni di costruzione 1996-1997
Anni di esercizio dal 1997
Quantità prodotta 1 prototipo a 3 casse (fuori servizio)
9 treni a 9 elementi
Costruttore Fiat Ferroviaria
Capacità 475 posti 151 di 1ª classe e 322 di 2ª classe
Interperno 19000 mm
Passo dei carrelli 2700 mm
Massa in servizio 468 t
Diametro ruote motrici 890 mm
Potenza oraria 6600 kW
Potenza continuativa 5880 kW
Velocità massima omologata 250 km/h[1]
Alimentazione kV CC, 15 kV a 16,7 Hz CA monofase

L'ETR.470 è un elettrotreno italiano ad Alta velocità, derivato dall'ETR.460, ad assetto variabile, policorrente facente parte della flotta Cisalpino era destinato ad offrire un servizio ad Alta Velocità e gran comfort tra l'Italia e la Svizzera attraverso le Alpi con servizio di bar e ristorante.

Indice

StoriaModifica

Nella seconda metà degli anni '90 il primo ETR 470, composto di tre carrozze, fu impiegato in diverse corse prova tra Svizzera e italia.
È stato costruito in 9 esemplari (treni 1-9) di nove elementi ciascuno dalla Fiat Ferroviaria, a cui è stato commissionato il 30 dicembre del 1994, in collaborazione con le aziende svizzere Schindler e Vevey Technologies. La commessa ha subito tutta una serie di contestazioni da parte della stampa svizzera a causa dei numerosi inconvenienti accusati dai prototipi. La consegna dell'elettrotreno n° 9, ultimo della serie, è avvenuta il 9 luglio 1997.

Fu successivamente esteso anche in Germania, dove sfruttava la corrente a 15 kV a 16,7 Hz.

Il 13 dicembre 2009 gli ETR.470 sono stati divisi tra Trenitalia (treni 1, 4, 6, 7, 8) e le FFS (treni 2, 3, 5, 9) in seguito alla cessazione dell'attività operativa della Cisalpino SA[2]. In occasione della spartizione tra le due imprese ferroviarie i treni hanno mantenuto la stessa livrea, ricevendo tuttavia i loghi di FFS o Trenitalia al posto di quelli Cisalpino.

Il 31 maggio 2011 le FFS annunciarono che i 4 convogli in loro possesso sarebbero stati messi fuori servizio entro dicembre 2015. Di conseguenza i lavori di "grande manutenzione", previsti normalmente dopo 4,2 milioni di km percorsi, non sarebbero stati effettuati[3].
Malgrado serie trattative con delle imprese ferroviarie dell'Europa orientale le FFS non riuscirono a trovare un acquirente per i loro elettrotreni (mentre Trenitalia non disponeva dei fondi necessari all'acquisto e alla messa in servizio, previa revisione, dei convogli), ragione per la quale le FFS decisero di rottamare i treni e di vendere i pezzi di ricambio ad eventuali interessati[4].
All'inizio del 2016 risultavano rottamati gli elettrotreni in mano a FFS a eccezione dell'unita nº 9, mantenuta per l'eventuale inserimento nel parco storico. Nel 2017 le tre carrozze di estremità di seconda classe del treno numero 9 vengono inviate a Bologna per essere impiegate nella ricostruzione del ETR485 36 rimasto danneggiato in un incidente.

Per gli esemplari in possesso di Trenitalia, invece, l'intervallo fra le riparazioni intermedie d'officina è stato esteso nel 2014 a 2.400.000 di km[5].

Con il cambio di orario del 13 dicembre 2015 gli ETR.470 di Trenitalia, già distolti dal servizio internazionale Italia-Svizzera e assegnati all'impianto di Roma San Lorenzo, sono stati introdotti nei servizi Frecciabianca Roma Termini-Reggio Calabria Centrale in aggiunta agli ETR.460 ed ETR.463[6][7][8].

 
ETR 470 fotografato a Wassen.

CaratteristicheModifica

 
ETR.470 in livrea originaria
 
Interni di seconda classe di un ETR 470 Cisalpino

L'impostazione di massima del convoglio ricalcava quella dell'ETR.460 da cui deriva. Differenti erano invece la parte elettrica ed elettronica, dato che si tratta di un mezzo atto a svolgere servizio sotto catenaria a 3 kV a corrente continua, come quella italiana, e a 15 kV a corrente alternata a frequenza ferroviaria di 16,7 Hz come quella svizzera e tedesca.

L'elettrotreno è stato realizzato in collaborazione tra italia e svizzera, che ha previsto una riprogettazione accurata del sistema di pendolamento date le differenti caratteristiche della rete delle FFS, che ha svariati tratti di linea caratterizzati da curve e controcurve, come la ferrovia storica del Gottardo, privi dei rettilinei di innesto parabolico tipici della rete italiana.

Ogni treno era composto da 9 carrozze suddivise in 3 unità di trazione indipendenti, che comprendevano ognuna un trasformatore, un inverter di trazione, due convertitori statici per i servizi ausiliari e quattro motori di trazione. Gli inverter di trazione, dalla potenza di 2 MW, erano costruiti con la tecnologia GTO e controllavano ognuno quattro motori trifase asincroni.

 
I nuovi interni di seconda classe dell' ETR 470 affidato a Trenitalia.

La manutenzione dei treni ETR.470 era effettuata a Milano da Trenitalia, presso l'officina di Milano Greco[9]. Il personale viaggiante sino al 2009, era composto da personale di Trenitalia, delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e delle ferrovie tedesche (DB), quando il treno entrava nel territorio tedesco. La carrozza ristorante era gestita dalla Chef Express, società del Gruppo Cremonini.
Il treno ha una velocità massima di 250 km/h. Ma quando era in servizio EC e Cisalpino la sua velocità era più bassa solo di 200 km/h

TecnicaModifica

L'assetto variabile permetteva di inclinare la cassa, tramite dei pistoni idraulici, fino ad un massimo di 8° a partire da una velocità di 45 km/h. I sensori erano posti nella prima carrozza Master e ciò comportava un leggero ritardo di quest'ultima nell'inclinamento della cassa causato dal tempo di reazione tra il rilevamento della curva e l'azionamento del sistema di inclinazione. Le carrozze successive Slave ricevono le informazioni da quella di testa e possono pertanto attivare il sistema di pendolamento esattamente nel momento in cui inizia la curva.

Il vantaggio principale dell'ETR 470 rispetto a quello elettrico degli ICN risiedeva soprattutto in una maggiore morbidezza nelle accelerazioni laterali.

DesignModifica

 
Carrozza ristorante dell' ETR 470.

Il design del treno, la livrea esterna e gli interni sono stati affidati a Giugiaro Design, come anche il logo Cisalpino e le uniformi del personale di bordo.

Successivamente fu realizzato un secondo restayling del treno la la prima classe facilmente individuabile dalla generosa fascia gialla.

Successivamente al 2007 gli interni di 1ª e 2ª classe furono rivisitati

Numerazione delle casseModifica

Le casse sono numerate singolarmente. Nel treno 1 sono, dalla 1 alla 9:
BAC 001, BB 201, RA 501, RB 401, BB 251, BAH 101, RA 301, BB 252, BAC 051
Le BB sono numerate 251 e 252 nel primo treno, 253 e 254 nel secondo e così via.
I treni 3 e 7 si sono scambiati due casse: il 3 circola con la BAC 057 e viceversa il 7 con la BAC 053.

NoteModifica

  1. ^ Theo Stolz, Triebfahrzeuge der Schweiz, Minirex, Luzern 1999, ISBN 3-907014-11-1, p. 98
  2. ^ Cisalpino cresce... e chiude!, in "I Treni" n. 320 (novembre 2009), p. 4
  3. ^ Comunicato stampa del 31.05.2011, Ferrovie Federali Svizzere. URL consultato il 5 giugno 2011.
  4. ^ Marclay, op. cit., p. 604
  5. ^ Notizia su I Treni, n. 369, aprile 2014, p. 4.
  6. ^ Avvicendamenti in vista per gli ETR.470 e 610 Trenitalia, Ferrovie.it.
  7. ^ Nuovi turni per gli ETR.470 e 610 Trenitalia, Ferrovie.it.
  8. ^ Pendolino sulla Tirrenica, in Tutto treno, nº 304, febbraio 2016, p. 5.
  9. ^ Trenitalia, OML Milano Greco.

BibliografiaModifica

  • Trenitalia, OML Milano Greco, opuscolo informativo dell'impianto, 2014
  • Yves Marclay, Die Neigezüge ETR 470 der SBB werden verschrottet, "Schweizer Eisenbahn-Revue", 2015, 12, 604-605.

Voci correlateModifica

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