Ferrovia Firenze-Roma

linea ferroviaria italiana
Firenze-Roma
Linea Lenta (LL)
InizioFirenze
FineRoma
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza314 km
Aperturaa tratte, tra 1862 e 1875
GestoreRFI
Precedenti gestoriSFL (1862-1865)
SFR (1865-1885)
RA (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Firenze-Roma è una linea ferroviaria italiana che collega il capoluogo toscano alla capitale d'Italia. La ferrovia è anche nota con l'aggiunta nel nome della specificazione di Linea Lenta (LL), per distinguerla dalla Direttissima (DD), con la cui denominazione si indica la linea Firenze-Roma dedicata ai treni ad alta velocità: le due ferrovie seguono un percorso molto simile e si intersecano tra di loro in più punti, costituendo un importante asse di collegamento ferroviario tra l'Italia settentrionale e centrale.

StoriaModifica

 
La ferrovia a Roma, sotto Via delle Valli
Tratta Inaugurazione[1]
Firenze-Pontassieve 20 settembre 1862
Chiusi-Ficulle 15 dicembre 1862
Pontassieve-Montevarchi 5 aprile 1863
Roma-Orte 1º aprile 1865
Ficulle-Orvieto 27 dicembre 1865
Montevarchi-Terontola 16 marzo 1866
Orvieto-Orte 10 marzo 1874
Terontola-Chiusi 15 novembre 1875

Le originiModifica

Le origini progettuali della linea risalgono ai primordi dello sviluppo ferroviario in Italia, molti anni prima della proclamazione dell'Unità d'Italia. Ciò appare ben evidente nel tortuoso tracciato della ferrovia, per certi versi irrazionale se visto con la logica odierna: la linea in discorso nacque infatti dall'unione di più tratte costruite in tempi differenti e con modalità e fini divergenti. Ad accentuare ulteriormente la sinuosità del percorso fu la presenza, lungo di esso, di un ostacolo naturale di non scarsa rilevanza come l'Appennino tosco-romagnolo nei dintorni di Firenze; al contempo, la frontiera con lo Stato Pontificio impediva il raggiungimento di Roma. Peraltro, la mancanza di comunicazioni efficienti rendeva impraticabile il collegamento diretto fra la capitale dell'allora Granducato di Toscana e la città eterna, distanti in linea d'aria 232 chilometri. All'epoca le comunicazioni ferroviarie erano infatti distribuite secondo la direttrice frontiera francese-Ducato di Savoia-Piacenza-Bologna-Ancona, diramandosi in seguito verso Roma e verso Brindisi. Lo stesso Regno delle Due Sicilie prediligeva la costruzione di linee trasversali, il cui tracciato si estendeva da ovest verso est in direzione di Termoli, Foggia e Brindisi.

Il primo tratto di quella che in futuro sarebbe divenuta la ferrovia Firenze-Roma collegava Foligno a Roma passando per Orte: lo Stato Pontificio, appena entrato nel pontificato di papa Pio IX, autorizzò con notificazione della Segreteria di Stato del 7 novembre 1846 la costruzione di una linea ferroviaria che avrebbe collegato Roma al porto di Ancona, con l'intento di raggiungere successivamente anche Bologna e Modena, per poi allacciarsi alle strade ferrate del Regno Lombardo-Veneto, allora alle dipendenze dell'Impero austriaco. Il tracciato scelto fu quello passante per Orte che proseguiva verso il valico di Fossato di Vico[2] e raggiungeva Ancona dopo quasi 300 chilometri di binari. La linea fu battezzata "ferrovia Pio Centrale" in onore del papa; la relativa concessione fu rilasciata nel maggio 1856, mentre la costruzione si protrasse per dieci anni e culminò con l'inaugurazione il 29 aprile 1866. Tuttavia, già dal 1865 l'esercizio era stato avviato nelle tratte precedentemente ultimate, gestito dalla Società per le Strade Ferrate Romane.

La realizzazioneModifica

La costruzione della ferrovia Pio Centrale spinse il Granducato di Toscana a investire nella realizzazione di un collegamento rapido tra Firenze e la città eterna, collegandosi proprio alla nuova linea ferroviaria. Fu scelto il percorso più agevole, che seguiva la valle del fiume Arno fino ad Arezzo, prendendo in seguito per Perugia e raggiungendo infine la frontiera con lo Stato Pontificio. La concessione venne stipulata nel 1859 dal governo granducale e confermata il 24 marzo 1860 dal Governo provvisorio della Toscana. La società costituita dai banchieri livornesi Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi ottenne una riconferma con il decreto dittatoriale firmato da Giuseppe Garibardi a Caserta il 25 settembre 1860[3]. Con la proclamazione del Regno d'Italia, la legge nº 96 del 7 luglio 1861 approvò la concessione definitiva, rilasciata alla Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi, che nel frattempo aveva già iniziato i lavori di costruzione[4] della strada ferrata da Firenze per Arezzo fino all'incontro di quella da Roma ad Ancona[5].

Il primo tratto di binario, lungo poco meno di 20 chilometri, fu aperto all'esercizio il 20 settembre 1862 e collegava la stazione di Firenze Santa Maria Novella a Pontassieve. Tre anni dopo, con la legge nº 2279 del 14 maggio del 1865, si cercò di riordinare l'assetto societario delle ferrovie dell'Italia centrale: la Società per la Strada Ferrata Centrale Toscana, che eserciva in concessione la linea Empoli-Chiusi, fu accorpata alla Società per le Strade Ferrate Livornesi, dando vita alla Società per le Strade Ferrate Romane. Nei primi mesi del 1866 la tratta Firenze-Pontassieve fu allungata fino a Montevarchi, mentre il 16 marzo[6] i treni giunsero a Terontola; infine, nel dicembre seguente i binari furono attestati presso Foligno e qui furono allacciati alla ferrovia Roma-Ancona. La nuova ferrovia era particolarmente lunga e tortuosa, ma risultò da subito cruciale per le città e località che attraversava, molte delle quali risolsero grazie ad essa i problemi di isolamento logistico di cui soffrivano.

Gli sviluppiModifica

Nel frattempo, il 2 novembre 1864 era stato inaugurato l'ultimo tratto della ferrovia Porrettana, che univa Firenze direttamente a Bologna soppiantando il malagevole servizio di diligenza tra le due città e riducendo i tempi di percorrenza dalle 14 ore necessarie sul percorso stradale alle 5 impiegate via treno: ciò conferì alla linea Firenze-Foligno un ruolo di primaria importanza per gli spostamenti fra l'Italia settentrionale e centrale. Tale posizione fu definitivamente consolidata dal trasferimento della capitale del Regno d'Italia da Torino a Firenze nel 1865, quando la ferrovia aveva già assunto un rilievo nazionale ed i suoi impianti si stavano rivelando del tutto insufficienti a sostenere il traffico deviato dalla direttrice Roma-Ancona. Nel 1971, con lo spostamento della capitale italiana da Firenze a Roma, l'asse ferroviario tra le due città era ormai divenuto portante nella rete ferroviaria nazionale. L'itinerario attraversava territori e paesaggi molto suggestivi, ma l'eccessiva tortuosità del tracciato dovuta, fra l'altro, all'orografia sfavorevole penalizzava fortemente i tempi di percorrenza: negli anni Settanta del XIX secolo un treno diretto partito da Firenze alle 8:05 arrivava a Roma alle 17:40, dopo oltre 9 ore e mezza di viaggio e ben 372 chilometri percorsi[7].

A pochi anni dall'apertura integrale della linea si cominciò dunque a studiare i primi miglioramenti del tracciato: il 15 novembre 1875 fu aperta una variante fra le stazioni di Orte e Terontola[6] che, passando per Chiusi e condividendo parte del tracciato con la preesistente ferrovia Centrale Toscana, accorciava il tragitto di 58 chilometri, pur relegando la linea originaria passante per Perugia ad un ambito decisamente ridotto, tagliando il capoluogo umbro fuori dalla direttrice nazionale. Con la legge nº 3048 del 27 aprile 1885, che promosse un nuovo riordino societario delle ferrovie, la concessione della linea Firenze-Roma fu assegnata alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, che negli anni sviluppò e ammodernò la linea raddoppiando a tratte il singolo binario che la componeva. Con la statalizzazione delle ferrovie italiane, avvenuta nel 1905, la gestione della ferrovia passò a Ferrovie dello Stato, che nel 1935 attivò l'elettrificazione a 3000 volt a corrente continua su tutto il tracciato.

L'avvento della DirettissimaModifica

Nonostante gli interventi la ferrovia rimaneva una linea poco scorrevole che non permetteva, ad eccezione che in alcuni tratti, il superamento dei 100 km/h: nel secondo dopoguerra si mise dunque mano ad un progetto di potenziamento dell'infrastruttura, in verità già in parte elaborato prima della guerra, che prevedeva il quadruplicamento di alcune porzioni di binario ormai al limite della saturazione. Negli anni Sessanta del Novecento, visto il notevole successo che la linea continuava a riscuotere, a tale ipotesi si preferì tuttavia la costruzione ex novo di una seconda ferrovia, tecnologicamente all'avanguardia e dotata di una serie di interconnessioni con la linea storica, di cui avrebbe ricalcato a grandi linee il percorso pur risultando maggiormente rettilinea e scorrevole. La nuova ferrovia avrebbe così consentito l'instradamento veloce dei treni e, allo stesso tempo, il raggiungimento delle stazioni intermedie in comune con il binario originario[8].

La nuova ferrovia Firenze-Roma, denominata Direttissima per distinguerla dalla Linea Lenta originaria, fu costruita fra il 1970 e il 1992 e permise di alleggerire non di poco il traffico sulla linea storica, esonerandola da quasi tutti i collegamenti diretti tra Firenze e Roma. Il 29 maggio 1996 fu attivato il quadruplicamento di binario sulla Linea Lenta fra la stazione di Firenze Campo di Marte e il bivio di Rovezzano, punto d'origine della Direttissima[9]. Il 4 dicembre 2011 sono state soppresse le stazioni di Baschi e Bassano in Teverina[10][11].

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
   
linee per Bologna (DD), Viareggio e Livorno
   
2+767/(4+840) Firenze Rifredi
   
314+077/0+000 Firenze Santa Maria Novella
   
   
(2+814) Firenze Statuto
   
     
linea per Faenza
   
variante * 1896
   
310+112/(0+000) Firenze Porta alla Croce / Firenze Campo di Marte
   
 
307+083 Firenze Rovezzano * 1996[9]
   
Bivio Rovezzano
   
   
 
 
ferrovia Direttissima per Roma
 
302+089 Compiobbi
 
298+636 Sieci
 
294+479 Pontassieve
     
linea per Borgo San Lorenzo
 
289+394 Sant'Ellero
     
linea per Saltino † 1922
 
Ponte di Sant'Ellerofiume Arno
 
286+278 Rignano sull'Arno
 
Autostrada del Sole
     
ferrovia Direttissima
   
variante * 1935
   
fiume Arno
   
fiume Arno
   
278+726 Incisa (vecchia / nuova)
   
     
275+534 interconnessione Valdarno Nord con la Direttissima
 
274+378 Figline Valdarno
     
266+844 San Giovanni Valdarno
   
 
Tranvia Valdarnese
     
261+416 Montevarchi-Terranuova
     
Tranvia Valdarnese
     
258+219 2° Bivio Valdarno Sud interconnessione con la Direttissima
 
255+303 P.C. Campitello
 
253+696 Bucine
 
248+888 Laterina
 
243+520 Ponticino
 
Autostrada del Sole
 
233+976 P.M. Indicatore
     
ferrovia Direttissima
     
232+062 2° Bivio Arezzo Nord interconnessione con la Direttissima
     
linee per Sinalunga / Stia
 
227+370 Arezzo
     
linea per Fossato di Vico † 1945
 
221+382 P.M. Olmo
     
219+277 2° Bivio Arezzo Sud interconnessione con la Direttissima
 
215+326 P.M. Rigutino-Frassineto
 
209+614 Castiglion Fiorentino
 
199+093 Camucia-Cortona
 
192+738 Terontola-Cortona
     
linea per Foligno
 
Raccordo autostradale 6
 
confine Toscana-Umbria
 
182+725 Castiglion del Lago
 
175+836 P.M. Panicale-Sanfatucchio
 
confine Umbria-Toscana
     
linea per Empoli e ferrovia Direttissima per Firenze
 
 
 
interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato DD)
 
 
 
P.M. Montallese
 
 
 
interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato LL)
     
ferrovia Direttissima per Roma
 
 
 
linea per Ellera (non completata)
 
164+209 Chiusi-Chianciano Terme
 
confine Toscana-Umbria
 
156+717 P.M. Città della Pieve
     
interconnessione Chiusi Sud con la Direttissima
 
147+316 Fabro-Ficulle
 
Autostrada del Sole
     
ferrovia Direttissima
     
ferrovia Direttissima
 
135+462 Allerona - Castel Viscardo
 
fiume Paglia
     
130+453 2° Bivio Orvieto Nord interconnessione con la Direttissima
 
124+876 Orvieto
     
122+933 2° Bivio Orvieto Sud interconnessione con la Direttissima
 
117+236 Baschi † 2011
 
Autostrada A1
 
111+974 Castiglione in Teverina
 
fiume Tevere
 
105+108 Alviano
 
confine Umbria-Lazio
     
linea per Viterbo
 
96+093 Attigliano-Bomarzo
 
Autostrada del Sole
 
fiume Tevere
 
90+929 Bassano in Teverina † 2011
     
88+378 2° Bivio Orte Nord interconnessione con la Direttissima
     
linea per Ancona
 
82+503 Orte
     
linea per Capranica (solo traffico saltuario)
     
interconnessione Orte Sud con la Direttissima
     
Ferrovia Direttissima
 
fiume Tevere
 
73+837 Gallese in Teverina
 
fiume Tevere
 
69+737 Civita Castellana-Magliano
     
Ferrovia Direttissima
 
fiume Tevere
 
Autostrada del Sole
 
60+810 Collevecchio-Poggio Sommavilla
 
56+784 Stimigliano
 
52+835 Gavignano Sabino
 
48+521 Poggio Mirteto
 
 
 
linea per Rieti, Antrodoco e San Benedetto del Tronto mai realizzata
 
37+130 Fara Sabina-Montelibretti
 
30+994 Piana Bella di Montelibretti * 1981
 
25+582 Monterotondo-Mentana
 
Autostrada del Sole
     
ferrovia Direttissima per Firenze
 
16+379 Settebagni
   
   
Grande Raccordo Anulare
   
12+772 Fidene * 1995
   
Roma Smistamento
   
10+330 Nuovo Salario * 1981
   
Fiume Aniene
   
   
   
7+183 Roma Nomentana * 1983
   
 
4+505 Roma Tiburtina
     
linee per Pescara e Napoli (AV)
     
     
     
linee per Napoli (via Formia), Napoli (via Cassino) e Nettuno
     
linee per Fiumicino, Pisa e Viterbo
 
Roma San Lorenzo
 
0+000 Roma Termini

PercorsoModifica

La ferrovia collega le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini, seguendo un percorso lungo 314 km: uscito da Firenze in direzione est, il binario volge verso sud all'altezza di Pontassieve, segue la valle del fiume Arno e raggiunge Arezzo, per poi proseguire verso Castiglion Fiorentino, Cortona e Terontola. Qui, affiancando la sponda occidentale del lago Trasimeno, avanza verso Chiusi e Città della Pieve, per poi incontrare il fiume Tevere e seguirne il corso sino alle porte di Roma, attraversando Orvieto, Orte e Monterotondo. Il tracciato si caratterizza per essere particolarmente tortuoso, soprattutto a causa della presenza lungo di esso di cinque grandi anse, situate nei pressi di Pontassieve, Arezzo, Ficulle, Orte e Fara Sabina. Numerose curve di raggio talvolta molto ridotto impongono limiti di velocità non superiori a 95-105 km/h per quasi metà dell'intero percorso.

La linea è quasi interamente a doppio binario e totalmente elettrificata a 3000 V a corrente continua; in particolare, il tratto di binario tra lo scalo di Firenze Campo di Marte e il bivio di Rovezzano risulta quadruplicato. Lungo il proprio percorso la ferrovia è dotata di alcuni punti di interconnessione con la linea Direttissima, di seguito elencati:

  • Valdarno Nord
  • Valdarno Sud
  • Arezzo Nord
  • Arezzo Sud
  • Chiusi Nord
  • Chiusi Sud
  • Orvieto Nord
  • Orvieto Sud
  • Orte Nord
  • Orte Sud

L'integrazione funzionale realizzata fra i tracciati della ferrovia Direttissima Firenze-Roma e la ferrovia Firenze-Roma Linea Lenta, del tutto differenti quanto a concezione e caratteristiche, ben rappresenta il concetto di linea ad alta velocità/alta capacità (AV/AC): si tratta di un sistema molto flessibile che rende possibile, a seconda delle esigenze, il trasferimento di convogli indifferentemente dall'una all'altra ferrovia, entrambe abilitate alla circolazione promiscua di treni di ogni categoria. Tale sistema è particolarmente utile ai fini della sicurezza della circolazione ed evita l'interruzione di questa in casi di inagibilità dell'una o dell'altra linea.

Secondo il Prospetto Informativo di Rete del 2010 il tratto di binario fra le stazioni di Orte e Settebagni risulta congestionato[12].

Tabella delle velocità massimeModifica

Di seguito sono elencate le velocità massime, espresse in km/h, raggiungibili sulla ferrovia per i ranghi A, B, C e P, con riferimento alla circolazione sul binario legale di sinistra. Sul Fascicolo Linea 92 (op. cit.) ad opera di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), attuale gestore dell'infrastruttura, è possibile consultare la descrizione completa dei dati presentati.

sezione / ranghi A B C P Progressione km
Firenze S.M.N.-Cavalcavia Statuto 60 60 60 60 314-312
Cavalcavia Statuto - Firenze Campo Marte 80 85 90 105 312-311
Firenze Campo Marte - Deviatoio ultimo Rovezzano 100 105 110 130 311-305
Deviatoio ultimo Rovezzano - Incisa 90 95 100 - 305-278
Incisa - Figline 140 150 155 105 278-274
Figline - Montevarchi 140 160 180 180 274-281
Montevarchi - 2° Bivio Valdarno Sud 100 105 110 130 261-258
2° Bivio Valdarno Sud - Imbocco galleria "Croce" 95 100 105 120 258-256
Imbocco galleria "Croce" - Imbocco galleria "Ambra" 85 90 95 110 258-253
Imbocco galleria "Ambra" - Laterina 95 100 105 125 253-248
Laterina - Cippo 245+000 95 105 110 130 248-245
Cippo 245+000 - Deviatoio ultimo Ponticino 90 95 100 125 245-243
Deviatoio ultimo Ponticino - Indicatore 100 110 115 135 243-233
Indicatore - Deviatoio 1 Arezzo 115 125 130 150 233-227
Deviatoio I Arezzo - Punto medio "Olmo" 90 95 100 115 227-221
Punto medio "Olmo" - Punto medio "Rigutino" 140 155 160 180 221-215
Punto medio "Rigutino" - Deviatoio 1 Castiglion Fiorentino 140 150 150 180 215-210
Deviatoio 1 Castiglion Fiorentino - Cippo 95 105 110 85 210-208
Cippo 208+000 - Punto medio "Panicale S." 140 150 150 180 208-175
Punto medio "Panicale S." - Cippo 166+000 125 135 140 180 175-166
Cippo 166+000 - Chiusi 90 95 100 180 166-164
Chiusi - Collelungo 140 150 150 - 164-142
Collelungo - Cippo 138+000 95 100 105 - 142-138
Cippo 138+000 - Cippo 85+000 100 105 110 - 138-86
Cippo 85+000 - Orte 100 105 110 - 84-86
Orte - Poggio Mirteto 80 95 100 - 82-48
Poggio Mirteto - Cippo 46+000 80 105 110 - 48-46
Cippo 46+000 - Cippo 25+000 80 100 105 - 46-25
Cippo 25+000 - Settebagni 80 110 115 - 25-16
Settebagni - Nomentana 95 100 105 - 16-7
Nomentana - Roma Termini 60 70 75 - 7-0

NoteModifica

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 (nella sezione delle strade ferrate), Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864
  3. ^ Vita di Garibaldi, allegato al vol. secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
  4. ^ Annali universali di statistica, anno 1860, pagine 318-323
  5. ^ Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia, anno 1861, volume primo.
  6. ^ a b Alessandro Tuzza, Treni di carta, prospetto cronologico
  7. ^ Salvatore Ascenzi, La Roma-Firenze tra cronaca e storia,in Voci della rotaia.Ferrovie dello Stato
  8. ^ La direttissima Roma-Firenze, TuttoTreno Tema 22/2007
  9. ^ a b Quattro binari a Firenze, in "I Treni", anno XVII, n. 173 (luglio-agosto 1996), p. 7
  10. ^ "Notizia flash" su "I Treni" numero 344 (gennaio 2012), pagina 6
  11. ^ Circolare Compartimentale RFI Roma 13/2011
  12. ^ Prospetto Informativo di Rete Archiviato l'8 dicembre 2012 in Internet Archive. Bozza Dicembre 2010 pag. 87

BibliografiaModifica

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

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