Apri il menu principale

Ferrovia Gozzano-Alzo

linea ferroviaria italiana
Gozzano-Alzo
Mappa ferrovia Gozzano-Alzo.svg
InizioGozzano
FineAlzo
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza8 km
Apertura1886
Chiusura1924
GestoreImpresa Razzetti
Scartamento1 435 mm
DiramazioniRaccordo petroliera, raccordo Bemberg
Ferrovie

La ferrovia Gozzano-Alzo era una linea ferroviaria a scartamento ordinario, attiva fra il 1886 e il 1924, che si estendeva sulla sponda ovest del Lago d'Orta.

Nata per iniziativa privata con lo scopo di favorire il trasporto merci della zona, il suo declino fu dovuto principalmente alla chiusura dell'attività estrattiva, principale fonte di traffici.

Indice

StoriaModifica

 
Operai impegnati nella costruzione della ferrovia

La Società per l'esercizio delle cave di Alzo, fondata il 22 settembre 1858 e della quale erano azionisti il parroco don Giulio Ratti di Milano, Cesare Scardini di Pavia, Defendente Vannini (o Vanini) di Milano e Charles Galland di Gozzano, si trovò presto nella necessità di sviluppare un sistema di trasporto efficace dei blocchi di granito estratti presso le proprie concessioni escavatorie nel comune di Pella.

Tenuto conto dell'allora scarso sviluppo della rete stradale locale, si ritenne vantaggiosa la costruzione di una breve tratta ferroviaria (7,6 km in tutto) che collegasse Alzo con la vicina Gozzano, ove si sarebbe allacciata con la Novara-Gozzano, all'epoca esercita dalla Rete Mediterranea. Fin da subito si decise che al trasporto merci sarebbe stato affiancato anche quello dei passeggeri, con particolare

Il progetto fu affidato agli ingegneri Villier, Sanchey e Nobili De Toma, che inizialmente pensarono di costruire una tranvia a cavalli: tenendo conto del fatto che le bestie non erano in grado di sostenere grossi sforzi, studiarono un tracciato che risultasse il più possibile pianeggiante. La linea venne quindi disegnata al fine di attraversare la Baraggia in rilevato.

Il progetto venne consegnato alle autorità il 2 marzo 1859 e infine approvato con Regio Decreto n. 719 del 9 aprile del 1882; la concessione venne accordata all'avvocato Luigi Razzetti di Parma, che appaltò la costruzione dell'infrastruttura all'impresa Zanotti & C.

InaugurazioneModifica

 
La locomotiva Alzo alla trazione di un treno misto

I lavori durarono circa quattro anni e la linea venne attivata il 17 giugno del 1886[1]; i costruttori prevedevano di arrivare a trasportare mediamente circa 200 persone al giorno, ma ben presto tale obiettivo si rivelò irreale: gli scalpellini che lavoravano nelle cave ad esempio si servivano del treno solo in minima parte, sia perché gli orari delle corse erano incompatibili con quelli di lavoro, sia per il fatto che essi vivevano perlopiù in zone limitrofe e pertanto potevano muoversi a piedi.

 
Quanto rimaneva della stazione di Alzo nel 2000

Già il 6 maggio 1906 presso il salone della Famiglia Alzese fu indetta un'infruttuosa assemblea per discutere il futuro della linea, in quanto la concessione ventennale per il trasporto pubblico sarebbe scaduta il 15 giugno seguente e il governo italiano non intendeva concedere ulteriori indennità, stante la scarsità di utenza. A conferma di questo, sul numero dell'11 agosto della rivista locale L'Amico l'avvocato Razzetti preannunciò la sospensione del pubblico servizio a partire dal 15 agosto.

Giunta tale data il servizio ferroviario fu temporaneamente sospeso e sostituito un autoservizio gestito da un albergo locale.

L'esercizio della ferrovia riprese nel 1909, previo acquisto di una locomotiva a vapore, di un carro senza sponde e di una carrozza passeggeri. Il convoglio così allestito prestò quindi servizio "spola" regolare fino al 1914, allorché a fronte della necessità di cambiare le rotaie (ormai troppo usurate) la società esercente si trovò nuovamente a corto di fondi.

Tre anni dopo, nel 1917, venne costituita a Milano presso il Banco San Giorgio la Società Ferroviaria Cusiana per trasporti e costruzioni, avente l'obiettivo di creare una rete di servizi di mobilità che collegasse un'ampia zona dal lago Maggiore alla Valsesia passando per il Cusio. Il percorso comune con quello della ferrovia avrebbe reso tuttavia impossibile la concessione governativa. La società tentò pertanto di sopprimerla, probabilmente pensando di coprire le spese per l'acquisto degli automezzi con i soldi ricavati dalla vendita dei fabbricati e dei terreni.

Il 13 giugno 1918 un'assemblea dei Sindaci della sponda occidentale del lago d'Orta si dichiarò all'unanimità contraria al progetto di sostituzione in quanto non ritenevano possibile surrogare validamente il mezzo ferroviario con le autocorse. La mozione venne portata al Consiglio Provinciale e approvata.

ChiusuraModifica

 
La ferrovia sotto le cave di Alzo

La crescente inattività delle cave aggravò la perdita di utili della società, compromettendo ulteriormente il servizio ferroviario. I sindaci dei paesi adiacenti decisero di stanziare un contributo per garantire la sopravvivenza della ferrovia, ipotesi suffragata dal progetto degli industriali locali di un avanzamento di una richiesta per la cessione della tratta.

La Società Cusiana, intenzionata a tentare nuovamente la messa in opera dell'autoservizio suppletivo alla ferrovia, cominciò a prendere accordi per la vendita del materiale rotabile e dei binari. Gli abitanti inviarono pertanto una petizione al Ministero dell'Interno che, tramite la Prefettura di Novara, bloccò immediatamente ogni trattativa di cessione.

Nonostante l'interessamento di alcuni personaggi del panorama politico dell'epoca quali l'ingegner Pestalozza, il deputato Curioni e il prefetto di Novara, il 15 giugno 1922 la Società Cusiana chiuse il servizio, dando ordine immediato di smantellare i binari e vendere gli immobili.

Gli abitanti del posto si opposero e per protesta bloccarono i lavori di disarmo per ben due volte; l'episodio più eclatante, a fine luglio del 1922, fu la formazione di un lungo corteo di persone che percorse i binari da Alzo fino a Gozzano, ove bloccò per alcune ore il treno in arrivo da Domodossola e diretto a Novara.

Un comitato acquirente tentò allora di offrire 550.000 lire per l'acquisto della ferrovia, ma la Società Cusiana declinò la proposta in quanto desiderava non scendere sotto le 600.000 lire. Mentre il comitato cercava di reperire i fondi mancanti, gli accordi per la vendita a privati furono perfezionati e conclusi e nel 1924 la linea venne chiusa e disarmata[2].

Il 3 dicembre 2011 venne chiusa anche l'originaria stazione di Gozzano, per l'attivazione di una variante che consentì di sopprimere i sette passaggi a livello presenti in quel tratto di linea. In sua sostituzione venne realizzato un nuovo impianto su una variante di tracciato appositamente costruita[3].

CaratteristicheModifica

 
Mappa del tracciato ferroviario presso Gozzano risalente al 1915 con i tracciati delle due linee ferroviarie che si dividono presso la stazione

La ferrovia era lunga 7,600 km, non elettrificata, a scartamento ordinario e si sviluppava interamente nel territorio della provincia di Novara.

Negli anni immediatamente seguenti all'apertura la trazione dei convogli avveniva mediante forza animale: questo rendeva la durata dell'intero viaggio pari a 32 minuti, con una velocità media di 15 km/h.

 
Fabbricato viaggiatori di San Maurizio d'Opaglio

Nonostante la sostituzione di tale mezzo con il vapore poco o nulla migliorò. Non di rado, a causa della mancanza di potenza del locomotore per il dislivello esistente nei pressi della località Pianelli del comune di San Maurizio, spesso perché si era in ritardo sull'orario e non si voleva mancare la coincidenza a Gozzano con il Novara-Domodossola, i vagoni carichi di massi di granito venivano sganciati ed abbandonati sui binari per essere poi ripresi successivamente. Altre volte, per mancanza del carbone, a causa della disastrosa situazione finanziaria della Società, i viaggiatori erano invitati a scendere e ad aiutare a raccogliere le canne di granoturco nei campi adiacenti la ferrovia per far ripartire il convoglio.

L'aspetto esteriore delle stazioni della ferrovia Gozzano-Alzo era caratterizzato dall'intonaco a strisce bianco-rosso, ancora osservabile sull'edificio della stazione di San Maurizio d'Opaglio. L'arrivo del treno, i cui orari non erano mai precisi, veniva preannunciato con un il suono di alcune campanelle che avvisavano i probabili viaggiatori di appressarsi alla stazione, nonché, per chi ne aveva necessità, di andare a spedire o ritirare pacchi o merci varie presso gli uffici del fabbricato viaggiatori. Ciò era dovuto al fatto che i paesi attraversati dalla ferrovia erano caratterizzati da un numero elevato di emigranti, aumentato nel periodo della prima Grande Guerra, quando ogni famiglia annoverava qualche congiunto al fronte o prigioniero.

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
 
7+400 Alzo 305 m s.l.m.
 
torrente Lagna
 
5+800 San Maurizio d'Opaglio 373 m s.l.m.
 
4+800 Pogno-Berzonno 420 m s.l.m.
 
2+900 Cremosina
     
raccordo Bemberg
     
raccordo petroliera
 
1+000 Gozzano Fermata 367 m s.l.m.
     
per Domodossola (vecchio tracciato) † 2011
 
0+000 Gozzano (vecchia) * 1864 † 2011
     
da Novara (vecchio tracciato) † 2011

Al 2015 sono scarse le vestigia che rimangono della linea. La sede ferroviaria, anche se coperta di vegetazione, è rintracciabile per lunghi tratti fino a circa 4 km da Gozzano. Le stazioni sono state così utilizzate in seguito alla dismissione della linea nel 1924:

  • Gozzano continuò il suo esercizio per la linea Novara-Domodossola fino al 2011, quando venne dismessa per una variante di tracciato della ferrovia;
  • Gozzano Fermata risulta al 2015 convertita ad abitazione privata;
  • Cremosina venne demolita;
  • Pogno-Berzonno risulta al 2015 convertita ad abitazione privata;
  • San Maurizio d'Opaglio risulta al 2015 convertita ad abitazione privata;
  • Alzo risulta al 2015 in buone condizioni sebbene non convertita ad altri scopi;

RaccordiModifica

 
Passaggio a livello lungo il raccordo Bemberg

La parte iniziale della linea, presso Gozzano, è stata successivamente riutilizzata da due raccordi ferroviari d'interesse locale: uno con un deposito di carburanti dell'esercito (conosciuto a livello locale come petroliera), che ha terminato la sua funzione nel 1991, e un altro con l'industria Bemberg, soppresso nel 2009, anno di chiusura dell'azienda.

 
Mappa del nodo ferroviario di Gozzano

Fin dalla costruzione del polo industriale di Gozzano, fondato dall'omonimo gruppo tedesco, la società tessile Bemberg pensò di sfruttare la ferrovia per ricevere le materie prime e spedire i filati. Nel 1926 furono avviati i lavori per la costruzione di un raccordo con la stazione di Gozzano. Esso nasceva all'interno di un cortile dell'azienda e consisteva in due binari di ricovero che si univano facendone fuoriuscire uno attraverso un portone in via Beltrami; tale via era attraversata mediante l'ausilio di un passaggio a livello protetto da sbarre girevoli. La ferrovia proseguiva rettilinea a lato di via Insorte e affrontava una stretta curva verso sinistra dove, in una leggera trincea, si connetteva, mediante uno scambio ancora esistente, ad un binario a servizio della petroliera. La posa del nuovo binario, per un tratto di 450 metri, terminò qui poiché per raggiungere la stazione di Gozzano si sfruttò la preesistenza della Gozzano-Alzo, un tratto di 650 metri circa. A poco più di 100 metri dalla stazione di Gozzano fermata il binario affiancava la linea FS proveniente da Domodossola e da qui proseguiva appaiato fino a terminare in un piccolo scalo con raddoppio dove ai carri veniva scambiata la locomotiva di trazione da quella privata a quella delle FS.

Il servizio era regolare fino ai primi anni novanta, con cadenza quasi giornaliera. Negli anni 2000 si decise di interrompere l'utilizzo dei carri chiusi per il trasporto del prodotto finito, predirigendo il trasporto su strada. L'attività si limitò pertanto al trasporto delle sole cisterne cariche dei solventi necessari alla produzione del cupro, subendo pertanto una drastica riduzione fino alla sospensione definitiva nel 2009.

Giunti sulle linee di competenza RFI il carico proseguiva fino a Borgomanero, per poi deviare verso Romagnano Sesia e infine giungere a Novara tramite un'apposita traccia straordinaria (NCLS). Tali servizi vennero sempre espletati da locomotive D.345 FS, anche dopo il 1998, anno di elettrificazione della Novara-Domodossola.[4].

TrafficoModifica

I treni erano per lo più misti cioè formati da una carrozza passeggeri e un carro a due assi per il trasporto merci. Oltre al granito delle cave, principale fonte di traffici, si trasportavano anche le materie prime e lavorati della Cartiera Sonzogno di Pella, i legnami e le merci paesane.

Era presente, in base alle convenzioni con lo Stato, anche il trasporto passeggeri che però costituiva solo una parte minoritaria degli utili della Società.

NoteModifica

  1. ^ San Maurizio d'Opaglio: dall'erica all'ottone a pag. 164-Pubblicato da Pro loco di San Maurizio d'Opaglio, 1997
  2. ^ F. Castiglioni, La ferrovia Gozzano-Alzo, op. cit.
  3. ^ Fulvio Quattroccolo, Variante di Gozzano sulla linea Domodossola-Novara. URL consultato nell'aprile 2016.
  4. ^ Il raccordo Bemberg. URL consultato nell'aprile 2016.

BibliografiaModifica

  • Franco Castiglioni, La ferrovia Gozzano-Alzo, in I Treni, anno XIV, nº 140, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 1993, pp. 23-25, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica