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Ferrovia Maria Antonia

Ferrovia Firenze - Lucca
Mappa ferr Maria Antonia.png
InizioFirenze
FineLucca
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza43,502 km
Aperturaa tratte, dal 1848 al 1859
GestoreRFI
Precedenti gestoriMaria Antonia/Lucchesi (?-1860)
SFL (1860-1865)
SFR (1865-1885)
? (1885-1905)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V =
Ferrovie

La Ferrovia congiunge Lucca e Firenze toccando Pistoia e Prato. Il tratto tra Pistoia e Lucca venne chiamato Ferrovia Maria Antonia in onore di Maria Antonia di Borbone. In anni successivi altre diramazioni congiunsero Pistoia con Bologna e Lucca con Aulla (da dove si continua per Parma). Precedentemente la linea era stata prolungata da Lucca a Viareggio rendendo finalmente percorribile la direttrice pedemontana tra Firenze e il mare.

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[1]
FirenzePrato 3 febbraio 1848
LuccaAltopascio 14 giugno 1848
Altopascio–Montecarlo 16 luglio 1848
Montecarlo–Pescia 26 dicembre 1848
Prato–Pistoia 12 luglio 1851
Pescia–Montecatini Terme 1º luglio 1853
Montecatini Terme–Pieve a Nievole 23 giugno 1856
Pieve a Nievole–Serravalle Ponente 6 giugno 1857
Pistoia–Serravalle Levante 6 giugno 1857
Serravalle Ponente-Serravalle Levante (galleria Serravalle) 3 febbraio 1859

Il giovane Leopoldo II era un sovrano attento agli sviluppi della tecnica, così pur lasciando l'iniziativa al capitale privato, favorì la nascita delle ferrovie.

Secondo linee politiche consolidate fin dal tempo della dinastia medicea si decise innanzitutto di realizzare la linea denominata, in onore del sovrano, Leopolda. Questa ferrovia congiungeva e congiunge tuttora Livorno a Firenze. Il tracciato passa per Empoli, Pontedera e Pisa. In tal modo le popolose città di Prato e Pistoia restavano momentaneamente escluse dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto su ferro.

La politica granducale, tendente a relegare a un ruolo secondario il bacino pedemontano posto a valle dell'Appennino, era dovuta essenzialmente al fatto che lungo questa direttrice era impossibile collegare la capitale con la costa senza attraversare uno Stato estero, ovvero il Ducato di Lucca.

Il governo lucchese valutò comunque necessario che lo Stato si dotasse delle ferrovie. Il Duca Carlo Ludovico di Borbone, nel 1844, decise quindi la costruzione di strade ferrate internazionali, che mettessero in comunicazione Lucca con il Ducato di Modena e il Granducato di Toscana. Fu così realizzata la Lucca-Pisa (la prima ferrovia internazionale al mondo[senza fonte]). Contemporaneamente veniva costruita la monumentale stazione di Lucca. La decisione del Duca prevedeva anche una strada ferrata per Firenze attraverso Pistoia e Prato. Questo produsse l'inizio di negoziati con il Granducato di Toscana che condussero, nel 1845 alla pubblicazione del Manifesto e statuti della società anonima per la costruzione della strada ferrata Maria Antonia da Firenze a Pistoja per Prato. A Lucca veniva costituita analoga società che si sarebbe occupata di realizzare il tratto tra la capitale del piccolo Ducato, la Valdinievole e Pistoia.

Già nel 1848 venne inaugurata la tratta Firenze-Prato, assieme alla stazione Maria Antonia, e nel 1851 fu raggiunta Pistoia.

Nel 1859 Pistoia fu raggiunta dalla linea Lucchese, rendendo di fatto percorribile una nuova tratta Firenze-Pisa via Pistoia-Lucca.

Da notare che la linea Maria Antonia e la linea Leopolda rimasero separate in Firenze, nonostante le rispettive stazioni distassero poco più di un chilometro, fino al 1860; furono invece congiunte via Lucca-Pisa.

La Maria Antonia propriamente detta è ingegneristicamente molto semplice, priva di opere degne di nota è totalmente pianeggiante fino a Pistoia. Più complesso il tratto verso la Valdinievole e la Lucchesia che richiese la realizzazione della galleria di Serravalle.

Nonostante l'annessione di Lucca alla Toscana e la successiva unità nazionale la ferrovia, nel complesso, rimase sempre secondaria rispetto a quella del Valdarno. Nel 1864, con l'inaugurazione della Porrettana, le cose parvero cambiare in quanto la linea divenne parte integrante dell'asse Bologna-Firenze.

Nel 1934 l'inaugurazione della direttissima Firenze-Bologna, innestata a Prato alla Maria Antonia, relegò nuovamente a un ruolo secondario la tratta Prato-Pistoia e il proseguimento per Lucca, nonché la stessa Porrettana.

Il 2 ottobre 1960 venne attivato l'esercizio a trazione elettrica della tratta da Pistoia a Lucca[2].

Nel 1988 vennero attivate le fermate de Il Neto e di Pratignone[3].

Potenziamenti infrastrutturaliModifica

Firenze - Prato

Rappresenta la tratta più ammodernata dell'intero tracciato in quanto, oltre ad esser la prima ad aver avuto il raddoppio del tracciato, è stata addirittura quadruplicata negli ultimi anni.
Nel 2009 si sono conclusi i lavori di innesto alla linea originale del nuovissimo tracciato ad alta velocità Firenze-Bologna, che ha comportato l'esclusione di Prato, in quanto la nuova tratta si collega al percorso originario in prossimità di Firenze Castello.

Prato - Pistoia

Il tracciato presenta già da molti anni una circolazione a doppio binario.

Pistoia - Lucca

È il tratto più problematico, in quanto ancora interamente a binario unico e di conseguenza, il più bisognoso di ammodernamento.

Il 17 novembre 2008 è stato approvato il piano per il raddoppio dell'intero segmento ferroviario, con un costo totale di 257 milioni di euro, ed avanzamento dei lavori diviso in due fasi:

  1. raddoppio del tratto Pistoia - Montecatini Terme e realizzazione di una nuova galleria a 2 binari per l'attraversamento del valico di Serravalle, con conseguente dismissione di quella attuale a binario unico.
  2. raddoppio del tratto Montecatini Centro - Lucca

Il 28 maggio 2015 si è tenuta presso il Comune di Lucca la presentazione del progetto di raddoppio, durante la quale sono stati affidati i lavori del primo lotto, ed è stato stilato il cronoprogramma dell'opera.

A settembre 2015 risale la progettazione esecutiva, mentre i lavori sono iniziati a gennaio 2016. Secondo i programmi, nel 2017 sarebbero dovuti iniziare i lavori relativi al tratto per Lucca, con termine fissato per il 2020, anche se RFI contava di finire tutto entro il 2019.[4][5][6]

Nonostante i ritardi, dovuti soprattutto alla realizzazione del nuovo tunnel sotto Serravalle Pistoiese, Regione e RFI ad agosto 2019 hanno confermano il rispetto della data prevista per il completamento del primo lotto, che dovrebbe entrare in esercizio per la fine del 2020.[7] Nel 2024 è prevista la realizzazione di tutto il tratto verso Lucca, stante trovare una soluzione alle varie problematiche previste (sopraelevazioni, espropri, ed attraversamenti di zone densamente urbanizzate).[8]

Nei mesi di luglio ed agosto 2018[9] e nello stesso periodo del 2019,[10] per permettere lo svolgimento di lavori propedeutici al raddoppio, la circolazione è stata interrotta nel tratto tra Pistoia e Montecatini, con conseguente sostituzione del servizio tramite autobus.

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
 
0+000 Firenze Santa Maria Novella
     
linee per Faenza, Roma (LL) e Roma (DD)
 
2+767 Firenze Rifredi
     
linea per Livorno
 
5+372 Firenze Castello
     
linea AV/AC per Bologna
 
6+588 Zambra
 
7+992 Sesto Fiorentino
 
9+040 Il Neto * 1988
 
Autostrada A1 - Strada europea E35
 
11+025 Pratignone * 1988
 
12+555 Calenzano
 
16+386 Prato Centrale fine tratto a quattro binari
     
Linea per Bologna
 
fiume Bisenzio
 
17+627 Prato Porta al Serraglio
 
19+670 Prato Borgonuovo * 2005
 
25+686 Montale-Agliana
 
33+573
0+000
Pistoia 52 m s.l.m. fine tratto a doppio binario
     
linea per Bologna
 
torrente Ombrone Pistoiese
 
5+498 Serravalle Pistoiese
 
Galleria Serravalle
 
Pieve a Nievole-Monsummano † 1937[11]
 
12+870 Montecatini Terme-Monsummano * 1937[11]
 
13+697 Montecatini Centro
 
16+990 Borgo a Buggiano
 
torrente Pescia di Pescia
 
20+643 Pescia
 
torrente Pescia di Collodi
 
25+125 Montecarlo-San Salvatore
 
29+779 Altopascio
 
34+632 Porcari
 
38+565 Tassignano-Capannori
     
linee per Aulla - per Pontedera † 1944
 
43+750 Lucca
 
linee per Pisa e per Viareggio

NoteModifica

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Michele Dard, Dalla Toscana al Veneto nuove linee in T.E., in Voci della Rotaia, anno III, nº 11, novembre 1960, p. 3.
  3. ^ "Notizia flash", in "I Treni Oggi" n. 85 (settembre 1988), p. 6.
  4. ^ MonrifNet, Ferrovie, affidati i lavori per il raddoppio della Lucca Pistoia - La Nazione, su lanazione.it. URL consultato il 28 maggio 2015.
  5. ^ Raddoppio Lucca-Pistoia, affidati i lavori: si parte a settembre - Cronaca - il Tirreno, su iltirreno.gelocal.it. URL consultato il 28 maggio 2015.
  6. ^ Linea Lucca-Pistoia: a settembre via ai lavori per il raddoppio, su toscana-notizie.it. URL consultato il 29 maggio 2015.
  7. ^ C. Bianchini, Raddoppio Pistoia-Montecatini, il punto sul cantiere. Lavori conclusi nel 2020, su intoscana.it, 5 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019.
  8. ^ Raddoppio ferrovia: fino a Settembre niente treni tra Montecatini e Pistoia; sopralluogo al cantiere, su Tutto Montecatini news, 11 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019.
  9. ^ FSNews - Comunicato 23.01.2018
  10. ^ FSNews - Comunicato 17.06.2019
  11. ^ a b Ordine di Servizio n. 77 del 1937

Voci correlateModifica