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Ferrovia Marmifera di Carrara
InizioCave di Carrara
FinePorto di Marina di Carrara
Stati attraversatiItalia Italia
Apertura1876
Chiusura1964
GestoreSocietà della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara (FMC)
Scartamento1 435 mm
DiramazioniDa Carrara San Martino per la ferrovia Avenza-Carrara;
Da Avenza per il sistema di raccordi industriali di Carrara;
Ferrovie

La ferrovia Marmifera di Carrara era una ferrovia industriale a scartamento normale, adibita al trasporto del marmo dalle cave del comune di Carrara alle segherie e al Porto di Carrara.

La ferrovia operò dal 1876 al 1964, quando fu chiusa a seguito della decisione del Comune di Carrara di trasformare la società da ferroviaria a automobilistica per il trasporto del marmo con camion.

Indice

StoriaModifica

La ferrovia Marmifera nacque a partire dall'iniziativa di una società a capitale privato formata dal cavaliere fiorentino Giuseppe Troyse-Barba, dal segretario comunale di Carrara Giuseppe Fossati e dall'ingegnere del Comune di Carrara che nel 1866 ricevettero la concessione per la costruzione. Dopo la morte di Troyse-Barba e la cessione di varie quote di capitale si arrivò nel 1874 alla fondazione della vera e propria Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara.

 
Viadotto ferroviario dismesso di Vara
Tratta Inaugurazione
Marina-Avenza 19 agosto 1876[1]
San Martino-Miseglia Inf.-Piastra 19 agosto 1876[1]
Miseglia Inferiore-Canalie 19 agosto 1876[1]
Torano-Tarnone-Ravaccione / Colonnata 15 maggio 1890[2]
Colonnata-Gioia 15 maggio 1890[2]
Avenza-Fiorino 1916[3]
Fiorino-San Martino 193?[3]
Tratta Soppressione
Tutto il tracciato 15 maggio 1964

Il primo progetto esecutivo per la costruzione della ferrovia fu elaborato nel 1869 dagli ingegneri Pietro Ganzoni e Carlo Willy e portò alla realizzazione dei primi due tronchi della ferrovia (20 km in totale) che furono inaugurati il 19 agosto del 1876[1]. Questi due tronchi collegavano il porto di Marina di Carrara alle pendici dei bacini di escavazione (il capolinea era ubicato nella zona chiamata "Piastra" nel bacino di Torano-Ravaccione) e nella zona tra Carrara e Avenza (fra le stazioni di Avenza e di San Martino) si raccordavano alla preesistente ferrovia Avenza-Carrara, lunga circa 4,5 km, gestita dalle Ferrovie dell'Alta Italia. Un successivo ampliamento verso il cuore dei bacini marmiferi fu proposto nel 1885 da parte degli ingegneri Sartorio e Leoni. I lavori iniziarono nel 1887 e il nuovo ramo venne inaugurato il 15 maggio del 1890. Con questo ampliamento la ferrovia riuscì ad accelerare notevolmente i tempi di spostamento dei marmi verso il mare e rappresentò la prima alternativa meccanizzata agli antichi metodi di movimentazione dei blocchi, che storicamente venivano trasportati con carri trainati da buoi.

 
I ponti d'Anderlino, a due arcate, abbattuti nel 1945

La ferrovia si affermò rapidamente ottenendo quote sempre maggiori di mercato nel trasporto del marmo. A parte una breve flessione indotta dalle requisizioni di mezzi durante la Prima guerra mondiale, la Ferrovia Marmifera continuò a espandere il proprio fatturato fino al 1926, quando gli effetti della crisi economica del settore del 1927 e poi la crisi americana del 1929 contrassero considerevolmente il mercato del marmo.

Come segnalato da una guida del Touring Club Italiano edizione 1916, era possibile per chi volesse visitare le cave, inoltrare una richiesta alla Società al fine che questa attaccasse al convoglio una vettura capace fino a 25 posti per consentire la visita. La visita era gratuita e veniva sollecitata dalla stessa guida la mancia a favore e beneficio dei ferrovieri.

Il massimo periodo di attività venne raggiunto nel 1926, con circa 500.000 tonnellate di marmo trasportato all'anno su 33 km totali di percorso tra linea e raccordi.

Con la Seconda guerra mondiale la linea subì pesanti danni a causa dei bombardamenti e dei sabotaggi, portando la Società Marmifera prossima al fallimento. Nel 1945 il ponte di Anderlino sulla tratta Avenza-Carrara subirono un bombardamento e questo causò l'interruzione della linea. Fu seriamente danneggiato anche il Ponte del Boccalone nel cuore della città. In seguito i ponti furono ricostruiti[4].

Nel dopoguerra i tracciati principali tornarono operativi, ma la concorrenza sempre più forte costituita dal trasporto su gomma e l'assenza di investimenti decretò l'obsolescenza dell'intero sistema ferroviario, che venne definitivamente chiuso e smantellato a partire dal 15 maggio 1964[5].

Negli anni 2000 si è più volte pensato di riqualificare il percorso della ferrovia, ad esempio di realizzare una ferrovia metropolitana e una ciclovia sull'ex tracciato Carrara-Avenza - Carrara-San Martino che però non ha mai fatto parte della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara in quanto realizzato precedentemente e di proprietà dalle Ferrovie dello Stato (precedentemente di Strade Ferrate dell'Alta Italia e poi di Società Italiane per le Strade Ferrate del Mediterraneo). Tuttavia esse non furono mai realizzate[6].

CaratteristicheModifica

 
Viadotto in salita
Stazioni e impianti[7]
Tratto Colonnata-San Martino
     
0+000 Colonnata 442 m s.l.m.
         
raccordo per Gioia e Calaggio
         
0+xxx Gioia
         
0+500 Calaggio
     
 
 
2+587 / 1+255 /
1+274
0+000
RavaccioneFantiscrittiTarnone
     
(0+400) Cave di Para
     
     
     
Galleria Vara
     
3+704 Miseglia Superiore 288 m s.l.m.
         
(0+877) Canalie 196 m s.l.m.
         
5+431 Torano raccordo per Piastra (268 m s.l.m.) e Betogli 218 m s.l.m.
     
7+231
0+000
Miseglia Inferiore * 1876[2][8][9] † 1964[5] 152 m s.l.m.
     
8+316 Carrara Monterosso * 1876[10][8][9] † 1964[5] 118 m s.l.m.
     
x+xxx Segherie Walton
 
 
 
9+916
(4+499)
Carrara San Martino * 1866 † 1969 75 m s.l.m.
     
reimmissione
     
per Avenza (via Avenza-Carrara / Fiorino)
Tratto San Martino-Avenza (via Avenza-Carrara / Fiorino)
     
x+xxx Segherie Walton
 
 
 
9+916
(4+499)
Carrara San Martino continuo linea FMC 75 m s.l.m.
     
reimmissione
         
bivio FS / FMC
         
         
10+316 Peghini
         
13+965 Fiorino
         
sottopasso ferrovia Avenza-Carrara
     
 
     
14+765 / (0+000)
(146+997,51)
Carrara-Avenzaferrovia Genova-Pisa 10 m s.l.m.
         
per Marina di Carrara
Tratto Avenza-Marina di Carrara
         
per San Martino (via Avenza-Carrara / via Fiorino)
         
sottopasso ferrovia Avenza-Carrara
     
 
     
14+765 / (0+000)
(146+997,51)
Carrara-Avenzaferrovia Genova-Pisa 10 m s.l.m.
         
raccordo per stabilimenti Covetta
         
(1+986) Autostrada A12 / Stabilimenti Covetta * 1876 † 1964[5]
         
(6+000) / 17+651 Marina di Carrara * 1876 † 1964[5]
   
 
       
tracciato retroportuale per Carrara Marittima (vecchio tracciato)
   
 
       
tracciato retroportuale per Carrara Marittima (nuovo tracciato)

La ferrovia venne esercita con trazione a vapore. Il percorso partendo dal basso scavalcava la ferrovia Tirrenica e, sempre in salita, raggiungeva la sua quota massima in località Ravaccione, a 445 m sul livello del mare[7], affrontando una pendenza massima del 60 per mille[11]. Arrivava fino al 70 per mille sui binari di salvamento di Miseglia Superiore e Tarnone[11].

Vennero utilizzate inizialmente locomotive a vapore costruite in Germania dagli stabilimenti di Krauss, Henschel e Hanomag; successivamente vennero sostituite da modelli fabbricati dagli stabilimenti Ansaldo e Breda.

PercorsoModifica

Lungo tutto il percorso si contavano 17 impianti tra stazioni e piazzali di caricamento (Avenza, Fiorino, Peghini, Carrara San Martino, Carrara Monterosso, Miseglia Inferiore-Superiore, Torano, Piastra, Betogli, Tarnone, Fantiscritti, Ravaccione, Colonnata, Gioia, Marina di Carrara e Covetta).

Il tratto di prolungamento verso il molo caricatore di Marina di Carrara, raccordata con il piazzale est della stazione di Carrara-Avenza, nel percorrere via Piombara intersecava a raso il binario della tranvia elettrica Carrara-Marina, per poi proseguire parallela ad essa con un percorso più ad ovest rispetto all'asse del viale XX Settembre su cui correva la tranvia. Vi era inoltre anche un collegamento con il sistema di raccordi industriali localizzato all'interno della stazione di Marina di Carrara.

Molte delle opere di ingegneria civile che furono realizzate per la costruzione della ferrovia sono ancora esistenti; alcune di esse sono adibite alla circolazione stradale. Tra esse si ricordano la galleria tra Fantiscritti e Ravaccione, i ponti di Vara, i ponti in ferro di Vezzala e Ravaccione, i viadotti di Miseglia.

Nei pressi dei ponti della Genova-Pisa e Avenza-Carrara, vicino alla prima rotatoria verso Marina, è presente anche un piccolo tratto non recuperato ormai senza sedime e armamento. Tutto il resto del tracciato Avenza-Marina di Carrara è stato convertito in percorso stradale.

TrafficoModifica

Il traffico che caratterizzò la ferrovia è stato prevalentemente di tipo merci per il trasporto dei marmi dalle cave fino alla stazione di Avenza e quindi fino al Porto di Marina di Carrara.

Per un certo periodo si è anche operato il servizio passeggeri sul tratto Avenza-Marina, autorizzato con decreto prefettizio il 17 luglio 1891.[12].

Materiale rotabileModifica

Il materiale rotabile utilizzato sulla ferrovia erano varie locomotive a vapore gruppo 835 e gruppo 895 immatricolate "FMC N.(numero)" (FMC è la sigla di Ferrovia Marmifera di Carrara, utilizzata anche dalla stessa società). Dalla fine degli anni cinquanta, in un tentativo di ammodernare la linea, vennero acquistate anche alcune locomotive Diesel tra cui delle locomotive modello Ranzi RI 100 ed RF 100, che operarono negli ultimi anni di attività della ferrovia.

La locomotiva a vapore, precedentemente nel gruppo 895 delle FS e numero progressivo 024 e poi immatricolata come FMC n. 05, che era in uso sulla Marmifera, è conservata insieme a dei carri merci carichi di blocchi di marmo in un negozio di souvenir nei pressi del ponte in ferro subito dopo la stazione di Monterosso[13].

Nel 1935 una motrice a vapore della tranvia del Chianti venne donata a FMC, data la chiusura della linea tranviaria. [senza fonte]

NoteModifica

 
La ferrovia marmifera privata di Carrara in una foto d'epoca
  1. ^ a b c d Milone
  2. ^ a b c Albertosi, p. 30.
  3. ^ a b Bianchi, Ricci, Tomo 2°
  4. ^ Lucio Benassi, Articolo sui Ponti di Anderlino, su carraraonline.com, 18 aprile 2013.
  5. ^ a b c d e Giovani, Maggi
  6. ^ Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, op. cit.
  7. ^ a b Altimetria da: Cristina Purger Lattanzi, Lizzatura & Marmifera, Società Editrice Apuana, Carrara, 1997, p. 126.
  8. ^ a b I marmi d'Italia: graniti e pietre ornamentali, op. cit.
  9. ^ a b La Marmifera - carraraonline.com, coll. est.
  10. ^ Università degli Studi di Firenze: Facoltà di Architettura, coll. est.
  11. ^ a b Canali, op. cit.
  12. ^ Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1 - Servizio passeggeri, op. cit.
  13. ^ Qui in una foto si può notare chiaramente la locomotiva con i carri merci.

BibliografiaModifica

  • Stamperia Reale, Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1, Firenze, 1871.
  • Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 125 del 6 maggio 1871 parte ufficiale e parte non ufficiale, Firenze, tipografia Eredi Botta.
  • Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, "Sul migliore progetto di complemento della Ferrovia Marmifera di Carrara: osservazioni, con una pianta topografica delle Cave di Carrara", C. Borroni, 1882.
  • Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1893.
  • Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, 1884.
  • Ferdinando Milone, L'Italia nell'economia delle sue regioni, 1955.
  • Luigi Lavagnini, Carrara nella leggenda e nella storia, Società Editrice Italiana Demetra, 1962.
  • Mario Pieri, I marmi d'Italia: graniti e pietre ornamentali: mineralogia, geologia, tecnologia e merceologia dei marmi, analisi chimica e microscopica di 110 esemplari, le pigmentazioni coloranti nei marmi, la formazione di macchie deturpanti, i marmi antichi analizzati, Hoepli, 1964.
  • Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo. Ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane, ETR, Salò, 1984. ISBN 88-85068-10-3.
  • Elena Tarabella, La ferrovia marmifera privata di Carrara, Università di Pisa, Pisa, 1986.
  • Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Società Editrice Apuana, Massa, 1995.
  • Paola Bianchi e Laura Ricci, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 1, biblioteca civica di Carrara, 2001.
    • Allacciamento alle segherie. Tronco Avenza - Fiorino, 9 settembre 1889 - 29 ottobre 1890.
    • Documenti riguardanti la costruzione del tronco Avenza - Fiorino da parte dell'accollatario Angelo Taino, 1889-1890.
    • Servizio passeggeri, 1891-1902.
  • Paola Bianchi e Laura Ricci, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo 2, biblioteca civica di Carrara, 2001.
  • Claudia Albertosi, Università degli Studi di Firenze: Facoltà di Architettura - Corso di laurea in Urbanistica e Pianificazione Territoriale e Ambientale, Anno Accademico 2003/2004.
  • Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
  • Luca Borghini, Valorizzazione del patrimonio industriale della ferrovia marmifera di Carrara, Università degli Studi di Pisa - Dipartimento di Civiltà e forme del Sapere - Anno Accademico 2012/13
  • Matteo Lucchesi, Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, Università degli Studi di Firenze – Facoltà di Architettura – Indirizzo Urbanistico, 2005.
  • Adriano Betti Carboncini, Alpi Apuane. Ricordo delle ferrovie marmifere, Pegaso, Firenze, 2012. ISBN 978-88-95248-39-4.

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica