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Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle

linea ferroviaria italiana
Palermo-Agrigento-Porto Empedocle
Mappa ferr Palermo-Agrigento-Porto Empedocle.png
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza143,7 km
Aperturaa tratte, tra il 1863 e il 1876
GestoreRFI
Precedenti gestoriSocietà Vittorio Emanuele
SSFS
FS
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V CC
DiramazioniAgrigento Bassa-Agrigento Centrale
Ferrovie

La ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle è la linea ferroviaria trasversale nord-sud della Sicilia che unisce i due versanti tirrenico e mediterraneo dell'isola.

Indice

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione
PalermoBagheria 28 aprile 1863
Bagheria–Trabia 25 luglio 1864
Trabia–Termini Imerese 20 febbraio 1866
Termini Imerese–Cerda 1º aprile 1869
Cerda–Sciara 6 giugno 1869
Sciara–Montemaggiore Belsito 15 settembre 1869
Montemaggiore Belsito–Fiaccati 16 febbraio 1870
Fiaccati–Roccapalumba 3 luglio 1870
Roccapalumba–Lercara Bassa 1º settembre 1870
Lercara Bassa–Cammarata 15 settembre 1874
ComitiniPorto Empedocle 1º novembre 1874
Cammarata–Spina 30 settembre 1875
Comitini–Passofonduto 30 settembre 1875
Spina–Passofonduto 16 dicembre 1876

La costruzione della ferrovia tra Palermo e Girgenti (Agrigento), la cui realizzazione era stata fortemente auspicata da vari imprenditori già dalla prima metà del XIX secolo[1] venne iniziata oltre un decennio più tardi dato che la concessione per costruirla, prevista nel Decreto Dittatoriale di Garibaldi[2] e data ai banchieri livornesi Adami e Lemmi, era stata loro revocata per manovre politiche alla costituzione del Regno d'Italia e riconcessa alla Società Vittorio Emanuele[3]. Quest'ultima società aveva subappaltato i lavori di costruzione alla Impresa Generale Vitali, Charles, Picard e Compagni ma il loro svolgimento venne rallentato dalle difficoltà finanziarie della suddetta società; per scongiurarne il blocco vennero quindi proseguiti e infine terminati dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali incaricata dal governo del regno di completare la costruzione della rete calabro-sicula. L'esercizio della linea venne poi assunto a partire dal 1885 dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia.

La linea non venne concepita inizialmente come un progetto per unire le due città dell'isola ma risultò di fatto come unione di tratte concepite per uso commerciale e scopi differenti. Anzi non vennero affatto considerate le esigenze della città di Agrigento (allora Girgenti) che ebbe la sua stazione molto distante, ai piedi della collina su cui sorge l'antica città. Lo scopo principale era infatti quello di raggiungere i punti di imbarco (caricatori) per il minerale di zolfo dell'area di Casteltermini, Montedoro, Comitini, Racalmuto e, quindi, si dirigeva su Porto Empedocle[4] e, in senso opposto, aveva lo scopo di convogliare più velocemente su Palermo le merci ivi sbarcate, i vini della zona sud-occidentale siciliana e i suoi prodotti agricoli.

La tratta da Palermo a Roccapalumba-Alia venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e di Palermo e fu quella realizzata per prima[4] con la prospettiva futura del suo prolungamento fino a Porto Empedocle.

La tratta tra Palermo e Bagheria, di poco più di 13 km, fu anche la prima ferrovia costruita in Sicilia; iniziato nel 1862 tale tratto venne inaugurato il 28 aprile del 1863; l'anno dopo la ferrovia raggiunse Trabia (altri 18 km) e nel 1866 Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto si progettò un tracciato per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1º aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba il 3 luglio del 1870. La Stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà il punto di diramazione delle due linee per Catania e per Porto Empedocle.
Il 16 dicembre 1876 fu completato l'ultimo tratto centrale di 15 chilometri Passofonduto-Spina, tra le stazioni di Comitini ed Acquaviva Platani. Veniva così inaugurata l'importante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava anche i grandi bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e quelli di produzione agricola al capoluogo isolano. Poco tempo dopo, anche se ancora per la via più lunga, iniziava il collegamento ferroviario diretto tra Palermo e Catania con il percorso, lunghissimo, via Aragona Caldare, Canicattì e Caltanissetta; fino al completamento della Palermo-Messina, avvenuto nel 1895 quello interno resterà l'essenziale ed unico itinerario di collegamento del capoluogo regionale con la rete ferroviaria nazionale.

Nel 1906 la linea venne riscattata dallo Stato ed entrò a far parte della rete delle Ferrovie dello Stato senza mutamenti di rilievo salvo quello dell'attivazione delle linee a scartamento ridotto coincidenti a Lercara Bassa nel 1912, a Girgenti dal 1921 e a Porto Empedocle dal 1911.
Fino al 1933 il capolinea rimase Porto Empedocle ed Agrigento ebbe soltanto la stazione passante di Girgenti (che qualche anno prima era stata ridenominata stazione di Agrigento). In quell'anno con l'inaugurazione ufficiale della linea di penetrazione urbana attraverso la galleria San Gerlando e la nuova stazione di Agrigento Centrale venne spostato il capolinea ad Agrigento Centrale e il proseguimento tra la vecchia stazione di Girgenti divenuta ora Agrigento Bassa e Porto Empedocle divenne di interesse locale per consentire il proseguimento sulla linea a scartamento ridotto per Castelvetrano, attiva dal 1923. Trent'anni dopo, nel 1953 venne infine montata la terza rotaia sulla tratta Agrigento Bassa - Porto Empedocle per permettere alle automotrici a scartamento ridotto RALn 60 provenienti da Sciacca e Castelvetrano l'arrivo diretto nel centro urbano di Agrigento anziché effettuare un doppio trasbordo. Nel 1976 sulla tratta fu sospeso il servizio passeggeri e rimossa la terza rotaia per lo scartamento ridotto; il breve tratto di linea rimase solo per traffico merci a scartamento ordinario. Negli anni novanta fu elettrificata l'intera linea tra Porto Empedocle, Agrigento Centrale e Fiumetorto e vennero automatizzate ed esercite in telecomando DCO buona parte delle stazioni intermedie. Nell'estate del 2001 sulla tratta Agrigento-Porto Empedocle fu sperimentato un servizio viaggiatori urbano, solo festivo, con elettromotrici ALe 582 e la nuova fermata intermedia denominata Tempio di Vulcano.

La tratta Agrigento Bassa-Porto Empedocle fu riaperta definitivamente l'8 giugno 2014 a cura di Fondazione FS Italiane per solo servizio turistico[5].

Il 10 dicembre 2017 venne attivata la variante di tracciato fra le stazioni di Roccapalumba-Alia e di Castronovo di Sicilia[6].

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
 
0+000 Palermo Centrale 15 m s.l.m.
 
fiume Oreto
         
Linea per Trapani
 
2+903 Palermo Brancaccio 23 m s.l.m.
 
4+369 Roccella * 2014[7]
         
Linea Palermo-Corleone † 1959
 
8+237 Villabate-Ficarazzelli † 2005 27 m s.l.m.
 
9+270 Ficarazzi * 2009
 
10+000 Ficarazzi (vecchia, † 1966)
 
fiume Eleuterio
 
13+206 Bagheria
 
15+661 Santa Flavia-Solunto-Porticello
 
18+291 Casteldaccia
 
20+368 Altavilla Milicia
 
26+796 San Nicola Tonnara
 
31+286 Trabia
 
36+415 Termini Imerese
 
Autostrada A19 - Strada europea E90
 
fiume Torto
 
43+219 Fiumetorto
         
linea per Messina Termine doppio binario
 
fiume Torto
 
45+039 Cerda
 
50+974 P.M. Sciara-Aliminusa
 
Causo
 
60+549 Montemaggiore Belsito
 
69+200 Roccapalumba-Alia 350 m s.l.m.
     
tracciato originario († 2017)[6]
     
77+081 Lercara Bassa 520 m s.l.m.
     
linea per Magazzolo † 1959
     
77+718 gall. Lercara (1 091 m)
     
78+809
     
78+048 P.M. Lercara Diramazione
         
linea per Catania
     
nuovo tracciato (* 2017)[6]
     
79+354 gall. Lercara Nuova (2 787 m)
     
82+141
     
 
84+550 P.M. Castronovo di Sicilia 385 m s.l.m.
 
88+890 Cammarata-San Giovanni Gemini 336 m s.l.m.
 
99+413 Acquaviva-Casteltermini 232 m s.l.m.
 
Sutera 186 m s.l.m.
 
106+998 Campofranco 157 m s.l.m.
 
118+517 P.M. Comitini 208 m s.l.m.
         
linea per Caltanissetta
 
124+740 Aragona Caldare 335 m s.l.m.
         
linea per Licata e Canicattì † 1958
 
134+384 Agrigento Bassa 203 m s.l.m.
         
         
         
137+354 Agrigento Centrale 227 m s.l.m.
 
139+950 Tempio di Vulcano
 
143+733 Porto Empedocle
         
Porto Empedocle Marittima
 
144+475 Porto Empedocle Succursale * 1950[8] * 2016
 
linea per Castelvetrano † 1977

La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero impiegati i depositi locomotive e le rimesse di Palermo, Roccapalumba, Agrigento Bassa e Porto Empedocle.

Agli inizi degli anni sessanta è stato raddoppiato il tratto da Palermo a Fiumetorto.

A partire dagli anni ottanta la linea è stata oggetto di improrogabili lavori di rinnovo dell'armamento rinnovato con impiego di rotaie 50 UNI e traverse in cemento armato precompresso. Sono stati sostituiti i vecchi deviatoi con quelli per armamento pesante (60 UNI) rinforzati alcuni ponti ed infine elettrificata per l'intera estensione a corrente continua a 3000 volt.

Sistemi di esercizioModifica

Per la circolazione dei treni all'inizio venne adottato il regime di consenso telegrafico in seguito sostituito da quello telefonico tra i Dirigente Movimento delle stazioni del percorso. Negli anni trenta venne istituita la Dirigenza Unica suddividendo la linea, in varie tratte con delle stazioni porta per l'immissione in quelle successive. Le sedi dei Dirigenti Unici furono: Agrigento Centrale e Roccapalumba coadiuvati da alcune stazioni intermedie più importanti. Alla fine degli anni settanta venne avviato un programma di automatizzazione delle stazioni allo scopo di trasformarne la ormai obsoleta dirigenza unica in CTC con Dirigente Centrale Operativo. L'attivazione progressiva delle tratte con il nuovo sistema portò negli anni ottanta all'attivazione per brevi periodi della circolazione con Blocco telefonico e Dirigente Locale.

Attualmente la linea è attrezzata a CTC, con Blocco automatico a conta-assi, tra Fiumetorto e Aragona, esercite in telecomando DCO con sedi ad Agrigento Centrale per la tratta Roccapalumba-Aragona e a Caltanissetta per la tratta Fiumetorto-Roccapalumba. La tratta estrema tra Palermo e Fiumetorto fa capo al Dirigente Centrale di Palermo. Tale modernizzazione ha per contro comportato l'impresenziamento di tutte le stazioni intermedie eccetto Roccapalumba, Aragona ed Agrigento con conseguente abbandono al degrado di buona parte degli edifici.

La velocità media del tracciato, nel tratto da Agrigento al bivio di Fiumetorto è di 80 km/h circa; il picco massimo è di 95 km/h raggiungibili nei pressi di Comitini.

PercorsoModifica

La Palermo-Agrigento è, come buona parte delle ferrovie siciliane, una linea ferroviaria dalle caratteristiche tormentate data l'orografia delle aree interessate e lungo il suo percorso è costretta ad attraversare terreni instabili; la pendenza raggiunge in alcuni tratti anche il 30 per mille. Il tratto iniziale, da Palermo, è comune alle tre direttrici di Messina, Catania ed Agrigento; dopo un tratto costiero abbastanza veloce e a doppio binario, passata Termini Imerese, nella stazione di Fiumetorto (che prende nome proprio dal fiume Torto) inizia il semplice binario che si inoltra nella vallata del fiume fino alla Stazione di Roccapalumba-Alia.
Qui si dirama per Agrigento e per Caltanissetta Xirbi e Catania. La linea prosegue sfruttando le vallate dei fiumi giungendo infine ad Aragona dove accoglie la confluente linea da Canicattì e Caltanissetta. Infine giunge ad Agrigento Bassa, fino al 1958 importante stazione di confluenza della linea a scartamento ridotto da Naro e Licata, e stazione di diramazione per Agrigento Centrale e Porto Empedocle. Per un certo periodo nel dopoguerra le due ultime tratte furono a doppio scartamento.

Materiale rotabileModifica

 
Locomotiva 740, oggi conservata come monumento

Dato il suo andamento planimetrico la linea ha conosciuto mezzi di trazione di buona potenza.

L'esercizio a vaporeModifica

Sulla linea hanno circolato alcune tra le locomotive più conosciute e potenti del parco ferroviario come le onnipresenti 740, le 741, e le 743. A partire dagli anni trenta ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556, le ALn 772, e nel dopoguerra le grandi e potenti ALn 990.

La trazione dieselModifica

A partire dagli anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1000, 1500, 1600 e 3000. Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori. Ciò fino all'arrivo negli anni ottanta delle nuove D.445 provviste di presa REC ad alta tensione.

La trazione elettricaModifica

Negli anni novanta del XX secolo si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta, a corrente continua a 3000 volt, permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche. Ciò ha permesso l'uso delle elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati con locomotive E.636 in primo tempo e successivamente con Minuetto ed E.464.

NoteModifica

  1. ^ Francesco Maggiore Perni, Delle strade ferrate in Sicilia,Palermo. 1861
  2. ^ Vita di Garibaldi, allegato al vol secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
  3. ^ Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno, a pag 135.
  4. ^ a b Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno.
  5. ^ Riapre all'uso turistico la tratta Agrigento Bassa-Porto Empedocle Archiviato il 17 giugno 2014 in Internet Archive.
  6. ^ a b c Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 16/2017.
  7. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale CT 23/2014.
  8. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 60, 1950

BibliografiaModifica

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 156
  • Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895), Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.
  • Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno, Roma, Donzelli Editore, 2002, ISBN 88-7989-684-9.
  • Francesco Maggiore Perni, Delle strade ferrate in Sicilia, Palermo, 1861.

Voci correlateModifica

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