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Ferrovia Parenzana

Ferrovia Trieste-Buie-Parenzo
Ferrovia Parenzana
Parenzana - karta hr.jpg
InizioTrieste
FineParenzo
Stati attraversatiItalia Italia
Slovenia Slovenia
Croazia Croazia
Lunghezza123 km
Apertura1902
Chiusura1935
Precedenti gestoriLocalbahn Triest-Parenzo
Ferrovie dello Stato
Scartamento760 mm
Ferrovie

La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo, meglio conosciuta come Parenzana (in sloveno Porečanka, in croato Parenzana o Porečanka, in tedesco Lokalbahn Triest-Parenzo o Parenzaner Bahn), era una linea a scartamento ridotto, di tipo bosniaco (760 mm), che partendo da Trieste si inoltrava nella regione istriana raggiungendo Buie e in seguito anche Parenzo.

StoriaModifica

La linea Parenzana, con i suoi 123 km di sviluppo, è stata la più lunga linea a scartamento ridotto da 760 mm tra quelle costruite dall'Impero austro-ungarico.

I primi progetti nacquero già verso la fine del XIX secolo allo scopo di realizzare un sistema di collegamento tra la costa e l'interno del territorio nord-occidentale dell'Istria allora privo di una qualsiasi rete viaria. Una ferrovia, ancorché piccola, costituiva un formidabile mezzo, a quel tempo, per la commercializzazione delle risorse produttive e agricole del territorio che, speravano le popolazioni, sarebbe così uscito dalla sua endemica povertà. Il governo austriaco non volle assumersi l'onere della costruzione e solo dopo anni di insistenti richieste ne concesse la costruzione ad una società per azioni, con sede a Vienna e costituita dai comuni interessati e dalla provincia, che assunse il nome di Localbahn Triest-Parenzo. Nel 1901 iniziarono i lavori e finalmente il 1º aprile 1902 il primo tratto da Trieste a Buie venne aperto al traffico con trazione a vapore assicurata dalle piccole locomotive a vapore saturo tipo U; entro lo stesso anno veniva attivato il restante tratto con l'effettuazione giornaliera di una coppia di treni misti, di 2ª e 3ª classe, che partivano rispettivamente, da Trieste alle ore 9:50, e da Parenzo alle ore 9:35, incrociandosi a Buie, con una percorrenza totale di 7 ore e 20 minuti. Venivano inoltre effettuate una coppia di treni da Trieste a Buie e una coppia da Buie a Parenzo.

La linea ebbe inizialmente origine dalla seconda stazione di Trieste a quel tempo denominata Trieste Sant'Andrea, aperta dal 1887. Con la costruzione e l'apertura nel 1906 della ferrovia Jesenice-Trieste, facente parte del complesso della Transalpina, la stazione fu ricostruita e spostata verso nord divenendo l'attuale Trieste Campo Marzio. La difficoltà del percorso attraverso il nord-ovest dell'Istria impose la costruzione di numerosissime curve e un saliscendi continuo che ottenne il duplice effetto negativo di dilatare i costi e abbassare la velocità massima raggiungibile a 25/30 km/h. Tra il 1903 e il 1906 venne fatta circolare sulla linea anche una automotrice a vapore da 16 posti a due assi.

 
La locomotiva U 37 della Parenzana

Dopo la prima guerra mondiale la linea passò sotto l'amministrazione italiana che nel 1921 per rispondere all'aumento di traffico passeggeri e merci fece costruire alle Officine Meccaniche Reggiane 6 nuove locomotive del tipo P. Nonostante l'aumento del traffico tuttavia le spese di esercizio rimanevano elevate rispetto ai ricavi del traffico di un territorio non ricco come quello attraversato dalla piccola ferrovia, che nel 1934 prevedeva solo l'effettuazione di 2 coppie di treni sull'intero percorso, 2 coppie tra Trieste e Buie ed una coppia tra Buie e Parenzo[1].

Si dice che la crisi del '29 avrebbe portato una contrazione del traffico, ma si dimentica che proprio in quell'anno a Trieste e dintorni ci fu invece una incredibile mole di lavoro: la costruzione dell'acquedotto Randaccio, della strada Costiera, la pavimentazione a cubetti di tutta la città e la risistemazione a doppio binario di quasi tutta la rete tranviaria, di ben 11 linee. Si dice anche che la ferrovia avrebbe subito la concorrenza degli autobus, ma si dimentica che in quegli anni i bus erano soltanto dei camion modificati e poco capienti. Erano anche lenti e scomodissimi, perché percorrevano strade prevalentemente sterrate, tant'è vero che la ex Via Flavia Trieste - Pola, nella tratta Capodistria - Dragogna rimase appunto sterrata fino agli anni '80. In realtà la sopressione della ferrovia Parenzana fu una tragedia per molti contadini dell'interno, che non poterono più trasportare a Trieste i loro prodotti; ma essa venne ugualmente soppressa il 31 agosto 1935 e per un unico motivo: il suo tracciato passava nell'area della costruenda Raffineria Aquila, ultimata appunto nel 1936, e il suo mantenimento avrebbe richiesto la costruzione di una costosa galleria.

La linea venne presto smantellata e il materiale rotabile in parte demolito in parte alienato. Alcuni veicoli vennero acquisiti dalla Ferrovia della Val Gardena, 7 locomotive tipo P furono acquisite dalle FS che le destinarono con la nuova immatricolazione di gruppo R. 402 alla rete ferroviaria a scartamento ridotto della Sicilia[2]. La P 7 è l'unica ad essere sopravvissuta in Italia fino ad oggi ed è ospitata dal Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano, mentre la P 3 è esposta ad Isola, oggi in Slovenia davanti all'ex stazione e la U 37 a Capodistria[3].

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
 
0 Trieste Campo Marzio 3 m s.l.m.
     
Linea delle Rive
 
0+799 Trieste Campo Marzio (smistamento) 5 m s.l.m.
     
Linee per Erpelle (dismessa) e per Villa Opicina
     
Ex gruppo scambi San Marco, linea di Circonvallazione
     
Ex gruppo scambi Cantieri, linea di Circonvallazione
     
Raccordo Scalo Legnami
 
4 Trieste Scalo Legnami
 
Galleria
 
3+796 Trieste Servola
         
Linea per Aquilinia
         
Raccordo per San Sabba
 
8 Monte Castiglione 6 m s.l.m.
 
9 Zaule-Val Rosandra 6 m s.l.m.
 
11 Muggia 6 m s.l.m.
 
13 Confine di Stato Italia-Slovenia
 
15 Albaro Vescovà-Scoffie
 
17 Villa-Decani 6 m s.l.m.
 
20 Lazzaretto-Risano
 
23 Capodistria
 
25 Semedella 6 m s.l.m.
 
30 Isola d'Istria
 
35 Madonna di Strugnano 6 m s.l.m.
 
37 Portorose-Pirano
         
Tranvia Pirano-Portorose (* 1912 † 1953)
     
39 Santa Lucia di Portorose 6 m s.l.m.
 
40 San Bortolo
 
43 Sicciole
 
44 Confine di Stato Slovenia-Croazia
 
48 Salvore
 
53 Mazzoria
 
54 Caldania
 
59 Buie
 
62 Tribano
 
66 Grisignana 290 m s.l.m.
 
70 Castagna
 
73 Piemonte 176 m s.l.m.
 
78 Portole 160 m s.l.m.
 
86 Bagni Santo Stefano
 
90 Montona 114 m s.l.m.
 
95 Caroiba 194 m s.l.m.
 
98 Raccotole
 
103 Visinada 270 m s.l.m.
 
106 Baldassi
 
109 Santa Domenica
 
111 Visignano
 
116 Villanova di Parenzo
 
123 Parenzo 5 m s.l.m.
  • Raggio minimo di curvatura 60 m (in una sola tratta)
  • Massima ascesa 32 per mille (ad aderenza naturale)
  • Lunghezza: 123 km
  • Velocità massima: 30 km orari

La ferrovia percorreva quasi metà del tracciato in curva con 1.530 metri complessivi di gallerie e 11 tra ponti e viadotti di modesta entità. Le stazioni erano 13 tra le quali si effettuavano una ventina di fermate ulteriori. La stazione sede di deposito locomotive e di officine era Buie mentre a Trieste il capolinea era sito all'interno della stazione di Sant'Andrea prima e di Campo Marzio successivamente posto al centro tra il fascio viaggiatori della Transalpina e il fascio merci. Nella suddetta stazione trovavano posto anche il deposito di carbone, la colonna idraulica, una rimessa a due binari per le locomotive, una pesa a ponte, il piano caricatore per le merci, il magazzino merci e un deposito per i legnami. Il binario di partenza per Parenzo era posto a fianco del primo binario della stazione a scartamento normale per un agevole interscambio viaggiatori. Il binario era di tipo leggero, da 17,9 kg/m, in barre da 9 m poste su 13 traverse, il che consentiva il massimo peso assiale di 7,5 t e velocità massime di 25 km/h nei tratti in curva e di 30 km/h in rettilineo.

Materiale rotabileModifica

A seguito della chiusura della Parenzana intorno alla metà degli anni trenta alcune locomotive del tipo "P" vennero utilizzate sulla linea Palermo-San Carlo previa trasformazione dello scartamento da bosniaco (760 mm) a metrico (950 mm) effettuata dalle officine di Palermo Sant'Erasmo. Dette locomotive rimasero in servizio fino alla metà degli anni '50.[4]

NoteModifica

  1. ^ Orario ferroviario del 23 aprile 1934
  2. ^ Nico Molino. La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. Torino, Edizioni elledi, 1985
  3. ^ Il museo della Parenzana, storia e immagini Archiviato il 17 giugno 2008 in Internet Archive.
  4. ^ Nico Molino La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia Torino, Edizioni elledi, 1985

BibliografiaModifica

  • R. Giollo, In memoria della “parenzana”, in Italmodel Ferrovie n. 126 (marzo-aprile 1966), pp. 4031-4040.
  • Giulio Roselli, La ferrovia Trieste-Parenzo e le sue locomotive, in I Treni Oggi n. 6 (febbraio 1981).
  • Giulio Roselli, Cara Parenzana, edizioni B&M Fachin, Trieste 1987

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica

  • La Parenzana, su istrianet.org. URL consultato il 5 aprile 2016 (archiviato dall'url originale il 15 aprile 2016).
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