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Ferrovia Pontremolese

Linea ferroviaria italiana
Parma-La Spezia
Pontremolese
InizioParma
FineLa Spezia
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza113 km
Apertura1892
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1905-2001)
Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1892-1905)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V CC (dal 1949)
3 000 V 15 Hz Trifase CA (1931-1949)
Diramazionida Santo Stefano Magra per Arcola e per Sarzana, da Vezzano Ligure per La Spezia Marittima, da Fornovo a Fidenza
Ferrovie

La ferrovia Pontremolese è la linea di trasporto ferroviario che congiunge Parma con la dorsale Tirrenica nei pressi della Spezia. Lo sviluppo complessivo della linea è di circa 120 chilometri; la sua denominazione deriva dalla cittadina di Pontremoli, uno dei principali centri abitati attraversati dalla linea ferroviaria.

L'infrastruttura e gli impianti ferroviari sono gestiti da Rete Ferroviaria Italiana che la qualifica come linea fondamentale[1].

Indice

StoriaModifica

PremesseModifica

Tratta Inaugurazione[2]
La Spezia-Vezzano Ligure 4 agosto 1864[3]
Parma-Fornovo di Taro 2 luglio 1883
Vezzano Ligure-Pontremoli 15 novembre 1888
Fornovo di Taro-Berceto 25 marzo 1889
Berceto-Borgotaro 15 maggio 1893
Borgotaro-Pontremoli 1º agosto 1894
Santo Stefano di Magra-Sarzana[4] 9 agosto 1897

I primi progetti per una ferrovia che collegasse la media valle del Po con il litorale ligure e tirrenico cominciarono ad essere presi in considerazione nel 1860, quando il Regno di Sardegna si estese alla Lombardia, all'Emilia e alla Toscana.

In particolare si guardava a una linea per collegare il costituendo Arsenale della Spezia con la piazzaforte di Piacenza (in un'ottica di guerra contro il Veneto), in un punto intermedio fra le linee trans-appenniniche già esistenti, quali la linea dei Giovi sopra Genova e la linea Porrettana tra Bologna e Firenze.

 
La linea a Pontremoli nel dicembre 2006

I progetti presentati sino ad allora prendevano sostanzialmente in considerazione due possibili direttrici: una tra Parma e il Golfo della Spezia attraversando le valli del Taro e del Magra, l'altra da Lucca verso Reggio Emilia e Modena. Questa seconda soluzione era ovviamente preferita dalle autorità di Livorno, per poter favorire i commerci verso il porto cittadino a discapito degli scali marittimi liguri.

Con un decreto del 17 luglio 1860 il governo presieduto da Cavour nominò una commissione al fine di vagliare le proposte per la realizzazione della linea. Nel frattempo, dai privati furono preparati e presentati numerosissimi progetti per la costruzione della linea. La commissione espose le sue conclusioni con una relazione del 16 giugno 1862 (poi pubblicata nel 1863), con la quale si stabilì che una linea tra Piacenza e la Spezia era effettivamente di interesse strategico, e che la via più breve ed agevole era quella che passasse per le valli del Taro e della Magra, attraversando gli Appennini lungo la galleria del Borgallo.

La realizzazioneModifica

I lavori per la costruzione della linea, finanziata dalla legge Baccarini[5], iniziarono nel 1879, e l'intera tratta fu completata nel 1894. Tre anni dopo fu realizzata una bretella da Santo Stefano di Magra a Sarzana per agevolare il traffico[2].

Quasi interamente a singolo binario, la linea venne immediatamente dotata di un doppio binario nel tratto di valico, laddove il percorso incontrava le caratteristiche orografiche più ostili. Venne quindi subito raddoppiato il tratto comprendente la galleria di valico (Galleria del Borgallo, lunga 7.972 metri) ed il ripido tratto compreso tra Grondola-Guinadi e Pontremoli (con pendenze del 20 per mille in galleria e del 25 per mille nei tratti scoperti).

Nel 1931 la linea venne elettrificata con il sistema in corrente alternata trifase a 3600 V e 16,67  Hz; durante la seconda guerra mondiale subì pesantissimi danneggiamenti, a causa del suo alto valore strategico di via d'accesso verso la valle padana. Alla fine del 1949 terminò il graduale processo di conversione all'elettrificazione in corrente continua a 3000 V, già iniziato nel 1937, a seguito dell'elettrificazione con quel sistema della Milano-Bologna, che aveva suggerito di convertire allo stesso modo anche i tronchi limitrofi Parma-Fornovo e Fornovo-Fidenza[6].

RaddoppioModifica

La linea, originariamente concepita a singolo binario tranne nel tratto di valico Borgo Val di Taro-Pontremoli, dagli anni ottanta è oggetto di lavori di raddoppio del binario con realizzazione di una nuova sede più favorevole dal punto di vista planoaltimetrico.

Il progetto di ammodernamento della linea risale alla legge di finanziamento denominata "Piano integrativo" del 1981. Il raddoppio della linea è stato eseguito in alcuni tratti.

Interventi eseguitiModifica

 
Veduta del tracciato senza traffico tra Ponzano Magra e Sarzana del tratto della breve diramazione Santo Stefano di Magra-Sarzana

Fino al 1996 il doppio binario era presente solo nel tratto da Vezzano Ligure a Santo Stefano di Magra.

Il 22 maggio 1996 venne attivata la variante di tracciato a doppio binario fra Solignano e Berceto, quasi completamente in galleria. L'attivazione del nuovo tracciato comportò la soppressione della stazione di Valmozzola[7].

Nel 2003 è stato inaugurato il nuovo fascio merci di La Spezia Marittima.

L'11 settembre 2005 è entrato in funzione il doppio binario nel tratto Santo Stefano di Magra-Posto di Passaggio Chiesaccia[8], raccordato nel 2008 con la linea ferroviaria della Garfagnana[9].

Tutti questi lavori di raddoppio hanno comportato anche lo spostamento verso nord del raccordo meridionale con la linea Tirrenica, con conseguente chiusura al traffico del tratto a binario unico tra Santo Stefano di Magra e Sarzana inaugurato il 9 agosto 1897[2] ed abbandono della stazione di Ponzano Magra. Di conseguenza dai primi del 2000 la stazione di Sarzana, pertanto, non costituisce più uno dei capolinea della linea. Il raccordo, a doppio binario, è ora situato nei pressi della stazione di Arcola. Anche il raccordo settentrionale, originariamente situato nei pressi della stazione di Vezzano Ligure è stato spostato verso nord grazie all'aggiunta di un binario appositamente dedicato al traffico della Pontremolese, il quale corre parallelo alla linea tirrenica da Vezzano Ligure a La Spezia Migliarina.

Nel 2014 sono terminati i lavori di raddoppio nella tratta Solignano-Fornovo[10].

Interventi da eseguireModifica

Nel 2011 era prevista la progettazione definitiva del raddoppio dei seguenti tratti[10]:

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
 
linea per Brescia
     
linea per Suzzara (FER)
     
linea per Bologna
 
0+000 Parma 59 m s.l.m.
     
linea per Milano Termine doppio binario
 
7+304 Vicofertile 86 m s.l.m.
 
11+771 Collecchio 111 m s.l.m.
 
16+540 Gaiano 120 m s.l.m.
 
19+180 Ozzano Taro 129 m s.l.m.
     
linea per Fidenza
 
23+019 Fornovo 143 m s.l.m.
 
Autostrada A15 - Strada europea E33
 
25+683 P.P. Osteriazza * 2014 inizio doppio binario
 
31+878 P.C. Citerna Taro 203 m s.l.m.
     
variante * 2014
     
(34+395) Selva del Bocchetto † 2014 / galleria Marta Giulia (4185 m) 221 m s.l.m.
     
fiume Taro
     
(34+989) galleria Solignano (1572 m) * 1889 † 2014
     
(36+561)
     
riallaccio linea preesistente * 2014
     
36+917 Solignano 233 m s.l.m.
     
variante * 1996[7]
     
42+132 galleria Ossella (1381 m)
     
(42+xxx) Valmozzola † 1996 265 m s.l.m.
     
43+513
     
fiume Taro
     
     
45+104 Berceto termine doppio binario, 289 m s.l.m.
     
45+806 galleria Groppo San Giovanni (2489 m)
     
48+295
     
50+570 Roccamurata 331 m s.l.m.
     
     
     
53+496 Ostia Parmense 352 m s.l.m.
     
     
54+942 galleria Maccagnana (2275 m)
     
57+217
     
57+798 galleria Martini (1370 m)
     
59+168
     
 
60+648 Borgo Val di Taro inizio doppio binario, 412 m s.l.m.
 
61+088 galleria del Borgallo (7972 m)
 
confine Emilia Romagna-Toscana
 
69+040
 
69+315 P.M. Grondola-Guinadi 426 m s.l.m.
 
74+503 galleria Scorano (1028 m)
 
75+531
 
78+578 Pontremoli termine doppio binario, 233 m s.l.m.
 
82+675 Scorcetoli 196 m s.l.m.
 
85+185 Filattiera 164 m s.l.m.
 
89+615 Villafranca-Bagnone 130 m s.l.m.
     
variante * 2005
     
94+307 P.P. Chiesaccia * 2005 inizio doppio binario
     
Terrarossa-Tresana † 2005
     
98+588 Aulla Lunigiana * 2005
     
(x+xxx) Aulla † 2008
         
linea per Lucca
     
100+217 galleria Serena (7014 m)
     
Caprigliola-Albiano † 2003[11] 106 m s.l.m.
     
confine Toscana-Liguria
     
107+231
     
variante * 2005
 
107+623
0+288
Santo Stefano di Magra
       
linea per Sarzana senza traffico dal 2003[12] / linea per Pisa
       
(2+555) Ponzano Magra senza traffico dal 2003[12]
       
(6+800) Sarzana
   
Autostrada A12
       
fiume Magra
   
Romito
   
Arcola
 
 
1+774
162+660
Bivio/P.C. Arcola
   
111+866
4+590/164+896
Vezzano Ligure
     
     
167+500 Cà di Boschetti
         
3+345
0+000
La Spezia Marittima
     
   
0+000/169+661
La Spezia Migliarina
   
171+549 La Spezia Scalo
   
172+462 La Spezia Centrale
   
linea per Genova

TrafficoModifica

Principali gallerie

Lunghezze in metri

  • Solignano (1.572 m)
  • Ossella (1.381 m)
  • Groppo S. Giovanni (2.489 m)
  • Maccagnana (2.275 m)
  • Martini (1.370 m)
  • Borgallo (7.972 m)
  • Scorrano (1.028 m)
  • Serena (7.014 m)

Fin dall'inizio concepita per favorire la movimentazione delle merci tra i porti dell'alto Tirreno e il Nord Italia (il cosiddetto corridoio Tirreno-Brennero), è utilizzata a tale scopo.

Il traffico passeggeri è invece in buona parte limitato al pendolarismo degli abitanti delle due vallate verso i relativi capoluoghi; non mancano tuttavia alcune coppie di treni a percorrenza medio-lunga che collegano le principali città del litorale ligure e tirrenico con i centri della Pianura Padana situati in Emilia.

Il controllo sulla circolazione dei treni in tutta la linea viene effettuato dal Sistema di Comando e Controllo (SCC) di Pisa.

Nelle Stazioni di Fornovo, Borgo val di Taro, Pontremoli, Villafranca-Bagnone, Aulla Lunigiana e S. Stefano di Magra fermano tutti i treni passeggeri che percorrono tale tratta.

NoteModifica

  1. ^ RFI - Rete in esercizio (PDF), su rfi.it. URL consultato il 7 settembre 2008.
  2. ^ a b c Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 17 agosto 2014.
  3. ^ Parte della linea Genova-Pisa.
  4. ^ Dicitura confermata in:
    Pasquale Passarelli, Liguria, Istituto Enciclopedico Italiano s.r.l., 2001. ISBN 88-87983-11-9
  5. ^ Tabella A, punto 3
  6. ^ La Spezia - Parma, la ferrovia tra il Mediterraneo e l'Europa, p. 103-108.
  7. ^ a b Breve raddoppio, in "I Treni", anno XVII n. 174 (settembre 1996), p. 7. ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)
  8. ^ Pontremolese in crescita, in "I Treni" n. 275 (novembre 2005), p. 5
  9. ^ Aulla riunificata, in I Treni, anno XXIX, nº 303, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 2008, p. 6, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  10. ^ a b Pontremolese - Italferr Archiviato il 31 marzo 2009 in Internet Archive.
  11. ^ Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV n. 252 (ottobre 2003), p. 8. ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)
  12. ^ a b Ennio Morando e altri, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Volume secondo nodi principali & nodi complementari, Padova, Il Prato, 2002. ISBN 88-87243-43-3

BibliografiaModifica

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99 (Genova-La Spezia) e 100 (Vezzano-Parma), RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Adriano Betti Carboncini, Nuova vita per la Pontremolese (prima parte), in "I Treni Oggi" n. 84 (luglio-agosto 1988) e n. 85 (settembre 1988.
  • Adriano Betti Carboncini. La Spezia e la Pontremolese. Ferrovia Parma La Spezia. Cortona, Calosci, 1994. ISBN 88-7785-090-6
  • Mostra storico-documentaria, Pontremoli luglio-settembre 1991. La Spezia-Parma la ferrovia tra il Mediterraneo e l'Europa. Ameglia, Zolesi Editore, 1991
  • Parlamento Italiano, Atti parlamentari dello Senato - Volume 9, 1913.

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