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Coordinate: 42°40′25.03″N 12°35′14.33″E / 42.67362°N 12.587315°E42.67362; 12.587315

Roma-Ancona
InizioRoma
FineAncona
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza292,714 km
Aperturaa tratte, dal 1861 al 1866
GestoreRFI
Precedenti gestoriSFR (1865-1885)
SFM (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Roma-Ancona collega la capitale con la città di Ancona e conseguentemente con la costa adriatica. Durante il suo percorso, questa attraversa il territorio laziale, poi l'Umbria, dove tocca le città di Terni, Spoleto e Foligno, quindi attraversa l'Appennino umbro-marchigiano e infine attraversa le Marche centrali, toccando Fabriano e Jesi, arrivando sulla costa adriatica a Falconara Marittima, nei pressi di Ancona. Nei progetti originali, predisposti ancora dallo Stato Pontificio, fu denominata Strada Ferrata "Pio Centrale", ma tale nome fu poi abbandonato dallo Stato Italiano.

StoriaModifica

 
La notificazione del 7 novembre 1846, che stabilì la costruzione della Roma-Ancona
Tratta Inaugurazione[1]
Falconara Marittima-Ancona 17 novembre 1861[A 1]
Roma-Orte 1º aprile 1865[A 2]
Orte-Foligno 4 gennaio 1866
Foligno-Falconara Marittima 29 aprile 1866

Il progetto della ferrovia prese forma nell'allora Stato Pontificio dopo la morte, nel 1846, di papa Gregorio XVI che, pur non essendo contrario all'uso del mezzo ferroviario (a dispetto della diffusa credenza), non ne autorizzò mai la costruzione. Gaetano Moroni, suo aiutante di camera, nel Dizionario di erudizione storico-ecclesiastica giustificava tale decisione in questo modo:

«Essendo dispendiosissime, sia la costruzione che la manutenzione e il servizio, [le ferrovie] non presentano grandi utili dagli introiti. I disastri, i danni, le morti, le mutilazioni, sono frequenti nelle lunghe, veloci e grandi strade. Per tutto questo, pel costume e la morale, per considerazioni politico economiche, e per altre gravi ragioni proprie di sua epoca, Gregorio XVI dopo aver fatto eseguire le opportune indagini da persone pratiche e coscienziose, dopo ripetuti e maturi riflessi, persuaso che difficilmente si sarebbero potute effettuare, e che nel caso affermativo il risultato non sarebbe quale si sperava, non le credé vantaggiose allo stato pontificio.[2]»

Salito sul trono di Pietro Pio IX, la Segreteria di Stato, con la Notificazione del 7 novembre 1846 autorizzava tra l'altro la costruzione di una ferrovia che collegasse lo Stato al suo principale porto dell'Adriatico, quello di Ancona[3].

 
L'appalto per la fornitura di materiali da costruzione (1859)

Lo scopo era anche quello di raggiungere Bologna e Modena e collegarsi con le strade ferrate del Lombardo-Veneto. Vennero presentate varie alternative di tracciato passanti per il valico di Fossato, per la valle del fiume Potenza e per la valle del Nera e del Chienti, ma alla fine la commissione pontificia approvò la prima alternativa rilasciandone nel maggio 1856 la relativa facoltà (concessione).

Il progetto esecutivo prese il nome di Strada Ferrata "Pio Centrale" in onore del Papa[4], ma fu realizzata solo dieci anni dopo, inaugurata il 29 aprile 1866, dal Regno d'Italia; l'avvio dei lavori era stato rallentato dal passaggio dallo Stato Pontificio al Regno d'Italia di gran parte del territorio attraversato dalla ferrovia e la costruzione era andata a rilento per dissesti e scandali finanziari, difficoltà di tracciato e non ultimo, anche incidenti come l'esplosione del deposito di polveri da sparo durante la costruzione del tratto Narni-Nera Montoro. L'esercizio fu comunque iniziato, nelle tratte già costruite, già nel 1865 dalla Società per le strade ferrate romane (SSFR), nata dalle ceneri di un gruppo di piccole società minori.

 
L'orario del dicembre 1866

I confini tra lo Stato Pontificio e il Regno d'Italia resero particolarmente complessa la situazione della ferrovia. La linea partendo da Roma era per 37 chilometri nello Stato Pontificio, fino a Passo Corese: proseguiva per 29 chilometri in territorio del Regno d'Italia, fino a Colle Rosetta dove di nuovo percorreva lo Stato Pontificio per altri 20 chilometri per poi rientrare nel Regno d'Italia.[5]

Nel 1870 la linea venne interrotta nel suo tratto romano dal Genio guastatori pontificio in più punti, per contrastare l'occupazione italiana degli ultimi avamposti dello Stato della Chiesa. Riattivata con Roma ormai capitale, svolse tuttavia un servizio oltremodo scadente, che a seguito delle proteste generali portò al riscatto della linea da parte dello Stato, dato il fallimento della SSFR.

Nel 1885 la linea venne incorporata nella Rete Adriatica e gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali che già nel 1890 provvide all'attivazione del doppio binario tra Roma ed Orte.

A seguito della statalizzazione delle ferrovie prevista dalla legge Fortis del 22 aprile 1905, n. 137, il 1º luglio 1905 l'esercizio passò alle Ferrovie dello Stato.

Il 22 maggio 1906 venne attivata la tratta da Ancona ad Ancona Marittima[6] e il 16 settembre 1907 venne raddoppiato il tratto tra Ancona e Falconara Marittima[7].

Data l'importanza della relazione e per il traffico in aumento, durante il periodo fascista, si procedette al potenziamento delle infrastrutture; la linea comunque continuò ad essere esercita con trazione a vapore, con l'uso delle potenti locomotive 471.

Nel 1935 l'introduzione delle automotrici ALn 56 permise di ridurre quasi a metà il tempo di percorrenza occorrente alla relazione stabilendo anche treni non stop tra Roma ed Ancona in sole 4 ore contro 7 ore dei treni ordinari a vapore.

Il 28 ottobre 1939 entrò in esercizio la trazione elettrica a 3.000 V CC[8] con l'utilizzo delle nuove elettromotrici binate ALe 40 provviste anche di cucina a bordo.

Il 15 luglio 1939 entrò in esercizio il raddoppio tra Narni e Terni e il 12 febbraio 1940 quello tra Orte e Narni[7] ma già nel 1944 la linea intera era interrotta in vari punti con gravissimi danni ad oltre il 60% delle infrastrutture.

La riattivazione completa avvenne il 12 maggio 1945[7] ma per esigenze contingenti[non chiaro] venne rimosso il secondo binario tra Orte e Terni[9].

La linea, proprio a causa della sua tortuosità, è stata protagonista dell'importante esperimento di esercizio con l'innovativo ETR 401 Fiat/FS che è il capostipite della variegata famiglia dei Pendolini.

Interventi di potenziamento e raddoppioModifica

Alla fine della seconda guerra mondiale, la ferrovia, per gran parte del suo percorso (da Orte a Falconara Marittima), si presentava a binario semplice essendo stato rimosso il secondo binario tra Orte e Terni per esigenze contingenti.

Per l'importanza assunta dalla ferrovia nel corso degli anni, sono iniziati lavori di potenziamento e raddoppio del tracciato e altri ne sono in progetto nel corso degli anni a venire. La situazione lungo il tracciato ferroviario, lungo 292,714 km, è la seguente:

  • 171,167 km a doppio binario
  • 121,547 km a binario semplice

RealizzatiModifica

In corsoModifica

  • Raddoppio Spoleto-Campello sul Clitunno, per un totale di 9,8 km, la cui attivazione è prevista nel corso del 2020. I lavori comprendono il raddoppio del binario in affiancamento a quello già esistente per 6,3 km e la costruzione di una variante galleria artificiale per i restanti 3,5 km[20];
  • Nodo di Falconara Marittima, per un totale di 4 km, il cui completamento è previsto per settembre 2019. A febbraio 2016 è in corso la progettazione esecutiva con conseguente inizio dei lavori previsto per settembre 2016[21].

FuturiModifica

Sono previsti, negli anni a venire e con tempistiche ancora da definire, i seguenti interventi:

  • Raddoppio Terni-Spoleto, di 22,4 km. Il progetto preliminare, approvato nel 2005 dal CIPE[22], prevede la costruzione di una variante costituita da una galleria a singolo binario e di una galleria di sicurezza, consentendo una velocità massima di circa 170 km/h;
  • Raddoppio Foligno-Fabriano, di 53,279 km. Il progetto preliminare, approvato nel 2006 dal CIPE[23], prevede la costruzione di un tracciato in variante costituito da 16 gallerie oltre ad un piccolo tratto in affiancamento al binario già esistente, consentendo una velocità massima di circa 200 km/h;
  • Raddoppio PM 228-Castelplanio, di 21,070 km. Il progetto preliminare, prevede la costruzione di una variante costituita da 10 gallerie nel tratto iniziale fino a Serra San Quirico; nel rimanente percorso il raddoppio del binario avverrà in affiancamento a quello già esistente, consentendo una velocità massima di circa 170 km/h.

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
 
0+000 Roma Termini 58 m s.l.m.
     
linee per Fiumicino, Pisa e Viterbo
     
linee per Napoli (via Formia), Napoli (via Cassino) e Nettuno
     
     
     
linee per Pescara e Napoli (AV)
 
Roma San Lorenzo
 
4+505 Roma Tiburtina 25 m s.l.m.
   
   
7+183 Roma Nomentana * 1983 25 m s.l.m.
   
   
   
fiume Aniene
   
10+330 Nuovo Salario * 1981 24 m s.l.m.
   
Roma Smistamento
   
12+772 Fidene * 1995 25 m s.l.m.
   
Grande Raccordo Anulare
   
 
16+379 Settebagni 27 m s.l.m.
     
linea per Firenze (Direttissima)
 
Autostrada del Sole
 
25+582 Monterotondo-Mentana 24 m s.l.m.
 
30+994 Piana Bella di Montelibretti * 1981 24 m s.l.m.
 
37+130 Fara Sabina-Montelibretti 34 m s.l.m.
 
 
 
linea per Rieti, Antrodoco e San Benedetto del Tronto mai realizzata
 
48+521 Poggio Mirteto 32 m s.l.m.
 
52+835 Gavignano Sabino 33 m s.l.m.
 
56+784 Stimigliano 43 m s.l.m.
 
60+810 Collevecchio-Poggio Sommavilla 39 m s.l.m.
 
Autostrada del Sole
 
fiume Tevere
     
ferrovia Direttissima
 
69+737 Civita Castellana-Magliano 47 m s.l.m.
 
fiume Tevere
 
73+837 Gallese in Teverina 45 m s.l.m.
 
fiume Tevere
     
ferrovia Direttissima
     
interconnessione Orte Sud con la Direttissima
     
linea per Civitavecchia
 
82+503 Orte 52 m s.l.m.
     
linea per Firenze
 
fiume Tevere
 
Autostrada A1 - Strade europee E35-E45
 
confine Lazio-Umbria
 
88+341 San Liberato 67 m s.l.m.
 
91+884 Nera Montoro 83 m s.l.m.
     
vecchio tracciato † 1998
     
92+583 galleria Santa Croce (3.660 m)
     
96+243
     
 
97+320
98+770
Narni-Amelia 93 m s.l.m.
     
linee per Sulmona e L'Aquila e FCU per Perugia
 
111+479 Terni (termine doppio binario) 129 m s.l.m.
 
123+591 Giuncano 353 m s.l.m.
 
126+627 galleria Balduini (1.642 m)
 
128+269
 
Balduini 431 m s.l.m.
 
133+927 Baiano di Spoleto 380 m s.l.m.
     
140+709 Spoleto SSIF / RFI 304 m s.l.m.
     
linea SSIF per Norcia † 1968
 
146+724 San Giacomo di Spoleto 257 m s.l.m.
 
150+607 Campello sul Clitunno (inizio doppio binario) 232 m s.l.m.
 
fiume Clitunno
 
157+086 Trevi 214 m s.l.m.
 
165+971 Foligno (termine doppio binario) 239 m s.l.m.
     
linea per Terontola
 
170+146 Scanzano-Belfiore 270 m s.l.m.
 
175+429 Capodacqua-Pieve Fanonica 321 m s.l.m.
 
179+245 Valtopina 360 m s.l.m.
 
184+601 Nocera Umbra 396 m s.l.m.
 
189+460 Ponte Parrano di Nocera Umbra * 1947[24] 440 m s.l.m.
 
194+796 Gaifana 484 m s.l.m.
 
201+893 Gualdo Tadino 462 m s.l.m.
     
raccordo FS-FAC †
     
207+729 Fossato di Vico-Gubbio RFI / FAC 463 m s.l.m.
     
linea FAC per Arezzo † 1945
 
211+601 P.M. Galleria Fossato
 
211+782 galleria Fossato (1.908 m)
 
confine Umbria-Marche
 
213+690
 
216+950 Cancelli di Fabriano * 1942[25] 423 m s.l.m.
 
Fabriano (vecchia)
     
linea per Pergola † 2013
 
223+903 Fabriano (inizio doppio binario) 325 m s.l.m.
     
vecchio tracciato † 2009
     
225+520 galleria Fabriano (1.717 m)
     
227+237
     
 
228+208
228+054
P.M. 228 (termine doppio binario) 276 m s.l.m.
 
232+018 Albacina 240 m s.l.m.
         
linea per Civitanova Marche - ponte sul fiume Giano
     
ponte sul fiume Esino
     
ponte sul fiume Esino
     
ponte sul fiume Sentino
     
239+397 Genga-San Vittore Terme * 1916[26] 195 m s.l.m.
     
ponte sul fiume Esino
     
242+739 galleria Della Rossa (1.228 m)
     
243+967
     
ponte sul fiume Esino
     
246+295 Serra San Quirico 158 m s.l.m.
     
252+541
252+657
Castelplanio-Cupramontana (inizio doppio binario) 125 m s.l.m.
     
inizio variante * 2017[27]
   
 
ponte sul fiume Esino
   
 
ponte sul fiume Esino
     
fine variante * 2017
 
258+430 Montecarotto-Castelbellino 97 m s.l.m.
 
261+240 Pantiere di Castelbellino * 1949[28] 86 m s.l.m.
 
267+403 Jesi 69 m s.l.m.
 
273+990 Jesi Interporto * 2018[29] 37 m s.l.m.
 
278+185 Chiaravalle 22 m s.l.m.
 
ponte sul fiume Esino
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
280+961 Castelferretti-Falconara Aeroporto delle Marche 19 m s.l.m.
     
283+787 Bivio Carbonifera * 1936 † 1944[30][31] ** 1946 [32] †† linea per Bologna
 
283+828 Falconara Stadio * 2004[33]
     
linea per Bologna
 
285+429
195+299
Falconara Marittima 4 m s.l.m.
 
198+307 Palombina 4 m s.l.m.
 
200+557 Ancona Torrette * 2002[34] 1 m s.l.m.
     
tranvia Ancona-Falconara M. † 1944
 
   
rete tranviaria di Ancona † 1949
     
203+996
0+000
Ancona ATMA † 1949 / RFI 3 m s.l.m.
 
 
   
linea per Lecce
     
rete tranviaria di Ancona † 1949
     
1+720 Ancona Marittima † 2015 2 m s.l.m.

La linea è una ferrovia in parte a binario semplice, in parte a doppio binario, elettrificata in corrente continua a 3.000 volt. La gestione dell'infrastruttura è affidata a Rete Ferroviaria Italiana.

È munita di Sistema Controllo Marcia Treno[35], di Controllo Centralizzato del Traffico (in alcune tratte) e di Sistema di Comando e Controllo (Falconara Marittima-Ancona Marittima)[36].

Esercita dal Dirigente Centrale Operativo con sede a Roma Termini (Terni-Falconara Marittima) e a Pescara Centrale (Falconara Marittima-Ancona Marittima) e da Dirigente Centrale con sede a Roma Termini (Roma Termini-Terni) fa uso dei regimi di circolazione Blocco Automatico a Correnti Codificate (Ancona-Jesi e Foligno-Campello sul Clitunno) e Blocco Conta Assi (Ancona-Ancona Marittima, Jesi-Foligno e Campello sul Clitunno-Roma Termini) consentendo velocità massime comprese tra 90 e 120 km/h (rango P) nei tratti a binario semplice e fino a 150–180 km/h (rango P) nei tratti a doppio binario.

PercorsoModifica

La linea, in partenza da Roma, utilizza il percorso della linea storica per Firenze, dalla quale si distacca all'uscita della stazione di Orte con un tracciato in parte a doppio e in parte a semplice binario; dalla stazione di Falconara Marittima in poi si innesta sulla ferrovia Bologna-Ancona percorrendo la tratta finale in comune con quest'ultima.

Negli anni recenti sono stati fatti importanti lavori di ammodernamento per quanto riguarda la sicurezza della circolazione che tuttavia hanno prodotto l'impresenziamento di molte stazioni ora esercite in automatismo.

NoteModifica

AnnotazioniModifica

  1. ^ Parte della linea Bologna-Ancona.
  2. ^ Parte della linea Roma-Firenze.

FontiModifica

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Gaetano Moroni, Dizionario di erudizione storico-ecclesiastica, Venezia 1852-1861, volume LXX, pag. 159. Citato in Roberto Lorenzetti, Strade di ferro e territori isolati. La questione ferroviaria in un'area dell'Italia centrale (1846-1960) - una ricerca dell'Archivio di Stato di Rieti, in volume 68 di Studi e ricerche storiche, Franco Angeli editore, 1986, p. 25.
  3. ^ Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 (nella sezione delle strade ferrate), Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
  4. ^ Nella Notificazione del 1846 era stata approvata la costruzione di tre linee ferroviarie. Allo scopo erano state costituite tre società: «Pio Latina», «Pio Centrale» e «Pio Emilia».
  5. ^ Mario Pietrangeli Il museo Europeo dei Trasporti Ogliari, p.87
  6. ^ Stazioni del Mondo - Ancona Marittima, su www.stazionidelmondo.it. URL consultato il 16 marzo 2016 (archiviato dall'url originale il 22 marzo 2016).
  7. ^ a b c d Claudio Cerioli, Da Camerino al mondo, Salò (BS), ETR, 1985, ISBN 88-85068-20-0.
  8. ^ Ministero delle Comunicazioni, Ferrovie dello Stato. Ufficio impianti elettrici e di segnalamento, Elettrificazione ferrovia Orte-Falconara (Reggio Calabria), 1939.
  9. ^ Le ferrovie: una struttura viaria da ammodernare e potenziare, in Il Messaggero, 23 agosto 1968.
  10. ^ Ente Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio, in Bollettino Ufficiale, nº 15, 1989.
  11. ^ Notizie Flash - raddoppio umbro, in I Treni (Salò, Editrice Trasporti su Rotaie), nº 192, aprile 1998, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  12. ^ Un raddoppio che dimezza solo i problemi, in l'Unità, 16 maggio 1980.
  13. ^ C'è un doppio binario, lungo 12 chilometri. Trent'anni per costruirlo, costo 3 miliardi, in l'Unità, 29 maggio 1980.
  14. ^ Notizie Flash - raddoppio in Umbria, in I Treni (Salò, Editrice Trasporti su Rotaie), nº 131, novembre 1992, p. 6, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  15. ^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 5/2011 della DTP di Ancona.
  16. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI DTP AN 4/2018 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 25 marzo 2018. URL consultato il 25 marzo 2018.
  17. ^ F.s.: attivato domani secondo binario tra jesi e montecarotto | Agi Archivio, su archivio.agi.it. URL consultato il 14 aprile 2016 (archiviato dall'url originale il 5 maggio 2016).
  18. ^ a b Il doppio binario s'allunga da Chiaravalle fino a Jesi, in il Resto del Carlino, 23 giugno 1993.
  19. ^ Raddoppio nelle Marche, in I Treni Oggi (Salò, Editrice Trasporti su Rotaie), anno XIII, nº 125, aprile 1992, p. 13, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  20. ^ Delrio: ferrovia Spoleto-Campello, raddoppio entro il 2020, su http://www.rapportiparlamento.gov.it/. URL consultato il 2 ottobre 2017 (archiviato dall'url originale il 3 ottobre 2017).
  21. ^ Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni: Collegamento ferroviario tra Orte-Falconara Marittima e linea adriatica, audizione Rete Ferroviaria Italiana, su webtv.camera.it. URL consultato il 4 febbraio 2016.
  22. ^ Comitato interministeriale per la programmazione economica, Delibera CIPE n.68 del 27/05/2005.
  23. ^ Comitato interministeriale per la programmazione economica, Delibera n.87 del 29 marzo 2006.
  24. ^ Ordine di Servizio n. 69 del 1947
  25. ^ Ordine di Servizio n. 56 del 1942
  26. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 146, 1916
  27. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI DTP AN 13/2017 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 9 luglio 2017. URL consultato il 9 luglio 2017.
  28. ^ Ordine di Servizio n. 15 del 1949
  29. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI DTP AN 24/2018 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 23 dicembre 2018. URL consultato il 25 dicembre 2018.
  30. ^ km 283+614
  31. ^ NP-4 Ancona, in Ricordi di Rotaie - Volume 2: Nodi principali & nodi complementari, 2001, p. 59, ISBN 88-87243-43-3.
  32. ^ Ordine di servizio n.30 del 1946
  33. ^ Impianti FS, in "I Treni", anno XXVI n. 267 (febbraio 2005), pp. 6-7. ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)
  34. ^ Impianti FS, in "I Treni", anno XXIII n. 241 (ottobre 2002), p. 7. ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)
  35. ^ SCMT, per il controllo della marcia del treno - SCMT: controllo della marcia - RFI, su www.rfi.it. URL consultato il 17 marzo 2016.
  36. ^ SCC e CTC per il telecomando della circolazione - SCC e CTC: telecomando - RFI, su www.rfi.it. URL consultato il 17 marzo 2016 (archiviato dall'url originale il 10 marzo 2016).

BibliografiaModifica

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 105 (Ancona-Foligno)
  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 106 (Foligno-Orte)
  • Gianfranco Tiberi, Gli investimenti ferroviari: 150 anni di altalena, in La tecnica professionale, Roma, CIFI, 1989.
  • Gian Guido Turchi, La ferrovia Roma-Ancona dalla "Pio centrale" al "Pendolino", in Italmodel Ferrovie, Verona, edizioni EMME, 1979.

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

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