Ferrovia Roma-Cassino-Napoli

linea ferroviaria italiana

La ferrovia Roma-Cassino-Napoli (anche detta Roma-Napoli via Cassino per distinguerla dalla Roma-Napoli via Formia e dalla linea AV) è il più antico dei tre collegamenti ferroviari esistenti tra Roma e Napoli. È a doppio binario e interamente elettrificata a corrente continua a kV. In conseguenza dell'apertura del terzo collegamento, ad alta velocità, è utilizzata prevalentemente per il traffico regionale, merci e InterCity.

Roma-Cassino-Napoli
Stati attraversatiItalia Italia
InizioRoma
FineNapoli
Attivazionedal 1842 al 1863 (via Velletri)
1892 (var. Ciampino-Colleferro)
GestoreRFI
Precedenti gestoriSFR (?-1885)
RM (1885-1905)
FS (1905-2000)
Lunghezza249 km
Scartamento1435 mm
ElettrificazionekV =
Ferrovie

StoriaModifica

  Lo stesso argomento in dettaglio: Storia delle ferrovie pontificie.

La costruzione della ferrovia ebbe inizio quando ancora il territorio interessato era suddiviso tra lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie con l'apertura del tratto tra Napoli e Caserta il 20 dicembre 1843. L'anno dopo, il 26 maggio 1844, venne aperta la successiva tratta fino a Capua. Prima del 1861 anno della proclamazione del Regno d'Italia il frazionamento dell'Italia in diversi stati non consentiva la realizzazione di collegamenti diretti fra uno stato e l'altro e le prime strade ferrate italiane erano essenzialmente collegamenti locali all'interno di un unico stato.

Dal lato napoletano i lavori fino a Ceprano per varie ragioni, politiche ed economiche, nonostante iniziati subirono tutta una serie di rallentamenti.

 
La notificazione pontificia del 7 novembre 1846, che stabilì la costruzione della Roma-Ceprano

Il 21 novembre 1849 venne pubblicato il primo atto di concessione pontificio alla società romana "Pia-Latina"[1] con la facoltà di costruire una Strada ferrata da Roma al confine Napolitano presso Ceprano[2]. La società non riuscì a mantenere le obbligazioni assunte per cui, con decreto ministeriale del 24 febbraio 1853, una nuova società, la Compagnia della strada ferrata da Roma a Frascati, con prolungamento facoltativo fino alla frontiera Napolitana ottenne la facoltà di prolungare la ferrovia fino ad Albano e Velletri. L'11 novembre 1854 furono approvati gli statuti della società e la costruzione affidata alla ditta britannica John Oliver York & Co[3].

Tratta Inaugurazione[4]
Napoli-Caserta 20 dicembre 1843
Caserta-Capua 26 maggio 1844
Roma-Ciampino 12 ottobre 1856[5]
Capua-Tora 14 ottobre 1861
Ciampino-Colleferro 1 dicembre 1862[6]
Colleferro-Ceprano 1º dicembre 1862
Ceprano-Tora 25 febbraio 1863
Ciampino-Colleferro 27 maggio 1892[7]

La progettazione di un collegamento ferroviario fra Roma e Napoli fu una delle prime realizzazioni ferroviarie della neonata nazione ed esistendo già delle tratte locali, queste vennero sfruttate queste per chiudere il collegamento fra i due capoluoghi. Poiché da Roma era già attiva la linea per Ciampino e Frascati inaugurata il 12 dicembre 1857, si ipotizzò un collegamento che da Capua raggiungesse Ciampino. Infatti, nonostante un collegamento tra Roma e Napoli attraverso la litoranea evitasse le asperità e le pendenze di quello attraverso la Campagna e l'area interna della Terra di Lavoro, l'ipotesi della litoranea venne scartata in quanto avrebbe dovuto attraversare la pianura pontina, all'epoca una zona paludosa malsana. I lavori ebbero inizio partendo sia da Ciampino che da Capua.

I lavori della Roma-Confine (Ceprano) già iniziati nell'anno 1850 proseguirono pur con molti fermi[3]. Per il proseguimento dei lavori sino al confine del Regno delle Due Sicilie, a Ceprano, la società richiese l'ulteriore concessione formale, accordata dal governo pontificio l'11 giugno 1856 con la clausola di ultimare i lavori entro tre anni a partire dal 1º gennaio 1857.[8]. Fu siglato un nuovo atto di concessione il 3 marzo 1858 nel quale venivano incluse nuove condizioni economiche e in conseguenza la società si ricostituì come Società privilegiata Pio-Latina delle strade ferrate da Roma a Frascati e da Roma al confine Napolitano[9]. La linea si diramava in due a Ciampino (km 12) raggiungendo Frascati (7 km) e dall'altro ramo proseguiva in direzione di Cecchina[1]. I lavori della Pio-Latina raggiunsero la stazione di Albano "presso la Cecchina" e il tronco fu aperto all'esercizio il 1º agosto 1859 ma i lavori si arrestarono per carenza di fondi. Una serie di provvedimenti autorizzò la cessione delle concessioni e dei lavori eseguiti alla "Pio-Centrale" con l'impegno a completare la linea per Ceprano entro il 31 dicembre 1861. Il 24 marzo 1860 venne stipulato l'atto pubblico di cessione con cui la Pio-Centrale subentrò alla Pio-Latina[10]. I lavori sulla linea di Ceprano vennero consegnati entro termine e il 9 settembre 1860 un treno poteva già circolare sui 20 km pattuiti. Il resto venne consegnato al pubblico esercizio il 1º dicembre e inaugurato il 27 gennaio 1862,[10] quando la linea da Ciampino passando per Velletri e Segni-Paliano (oggi Colleferro-Segni) raggiunse l'antico confine dello stato pontificio alla stazione di Ceprano-Falvaterra. I lavori sul territorio napoletano, divenuto parte del nuovo Regno d'Italia vennero ripresi e il 14 ottobre 1861 venne aperto il tronco completato tra Capua e Tora. Il 25 febbraio 1863 con la chiusura del collegamento attraverso la realizzazione della tratta fra Ceprano-Falvaterra e Tora-Presenzano, la linea venne inaugurata.

 
Vista dei binari in arrivo alla stazione di Colonna Galleria

Nel 1864 venne raddoppiato il binario fino a Ciampino e nell'estate dello stesso anno la proprietà passò alla nuova Società per le strade ferrate romane ma in seguito al dissesto economico della società, la linea venne posta in gestione provvisoria.

Nel 1885 la linea, di 249 km, fu assegnata alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo[11] che la gestì fino alla costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905. Durante l'esercizio della Rete Mediterranea, nel 1892, fu attivata un'importante variante di percorso fra Ciampino e Segni Scalo, l'odierna Colleferro Scalo, attraverso i territori di Zagarolo e Palestrina, eliminando in tal modo il percorso via Velletri, più lungo ma soprattutto con maggiori pendenze. La costruzione della nuova variante, che aveva inizio prima di giungere a Ciampino, comportò anche la costruzione di una nuova stazione a Ciampino, più grande e più confortevole. Il 27 maggio 1892 la nuova variante venne inaugurata, relegando le tratte Ciampino-Velletri e Velletri-Colleferro a collegamenti locali. Il vecchio tracciato rimase parte integrante della linea secondaria Roma-Velletri rimanendo in funzione tra Velletri e Segni solo per il traffico locale ad uso passeggeri fino al 1957 e per il traffico merci fino al 1966 quando la tratta Velletri-Colleferro venne definitivamente chiusa.

Nonostante l'attivazione della variante la linea presentava un percorso troppo tortuoso che, specie nella valle del fiume Sacco, era soggetto a frequenti interruzioni per alluvioni e frane mentre il fatto che si snodava in altura condizionava la composizione dei convogli data la prestazione notevolmente ridotta delle locomotive dell'epoca.

La soluzione sarebbe stata la costruzione di una linea alternativa in pianura; questa era prevista dalla legge del 29 luglio 1879, dalla legge del 5 luglio 1882 e nell'allegato di quella delle Convenzioni del 1885 ma il progetto esecutivo vero e proprio venne redatto nel 1902 e approvato nel 1905 ma i lavori, iniziati nel 1907 si prolungarono fino al 1927.

L'attivazione della Direttissima via Formia determinò l'instradamento in quest'ultima di tutti i servizi di pregio, i treni a lunga percorrenza e i treni merci a composizione elevata, relegando la linea di Cassino tra quelle di interesse locale o sussidiario. Negli ultimi decenni del XX secolo, la saturazione della linea via Formia ripropose la necessità a lungo ignorata di un potenziamento tecnologico e strutturale.

Nella cultura di massaModifica

Nei vagoni della tratta ferroviaria Roma-Napoli via Cassino è ambientata la scena del delitto nel romanzo I sotterranei del Vaticano[12].

CaratteristicheModifica

PercorsoModifica

 Stazioni e fermate 
   
0+000 Roma Termini 58 m s.l.m.
 
 
 
per Firenze (LL, DD), Ancona, Pescara, Napoli (AV)
 
 
 
 
per Pisa, Viterbo, Fiumicino
         
per Firenze (LL, DD), Ancona
 
4+257 Roma Casilina 49 m s.l.m.
         
tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1980
         
         
per Napoli (via Formia)
 
 
 
tranvia per Portonaccio † 1889
   
Acqua Santa
       
vecchio tracciato Pio-Latina † 1939[13]
 
 
     
9+982 Capannelle * 1939[13] 72 m s.l.m.
       
Capannelle (FSR) * 1880 † 1939[13]
       
Grande Raccordo Anulare - Strada europea E80
       
Ciampino Superiore * 1880 † 1936[14]
       
13+921 Ciampino 1892 / 1859 113 m s.l.m.
       
raccordo SV-FSR
 
 
     
per Velletri / Segni (vecchio tracciato)
 
 
 
   
per Albano
         
tranvia per Marino † 1889
         
per Frascati
     
tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1962
 
20+570 Tor Vergata * 2000
 
Autostrada A1 dir. Sud - Strada europea E821
 
25+715 Colle Mattia 226 m s.l.m.
 
28+258 Colonna Galleria * 1941[15] 251 m s.l.m.
     
per Roma (STEFER) † 1984
     
Autostrada A1 - Strada europea E45
         
per Fiuggi (STEFER) † 1983
     
34+852 Zagarolo / Zagarolo Scalo 315 m s.l.m.
     
 
36+976 Palestrina † 1990 332 m s.l.m.
 
39+922 PPM km 39
 
42+468 Labico
 
45+555 Valmontone 256 m s.l.m.
 
49+922 PPM km 49+922
 
Autostrada A1 - Strada europea E45
     
linea AV Roma-Napoli
     
per Velletri † 1966
 
53+588 Colleferro-Segni-Paliano 203 m s.l.m.
     
linea AV Roma-Napoli
     
62+506 Anagni-Fiuggi / PM Anagni 179 m s.l.m.
     
     
raccordo Carmesi
     
     
67+436 Sgurgola 166 m s.l.m.
     
67+941 Bivio/PC Sgurgola
     
linea AV Roma-Napoli
 
72+146 Morolo 157 m s.l.m.
 
Autostrada A1 - Strada europea E45
 
77+227 Ferentino-Supino 161 m s.l.m.
     
raccordo Toti Trans
     
raccordo Tecnofer
     
per Roma (SFV) * 1926 † 1936
 
 
 
 
85+479 Frosinone FS / SFV 160 m s.l.m.
     
per Fiuggi (via tratta urbana di Frosinone) * 1917 † 1936
 
Autostrada A1 - Strada europea E45
 
91+972 Ceccano 126 m s.l.m.
 
100+618 Castro-Pofi-Vallecorsa 114 m s.l.m.
 
110+595 Ceprano-Falvaterra 99 m s.l.m.
 
112+617 Isoletta-San Giovanni Incarico 94 m s.l.m.
     
Bivio Arce per Avezzano
 
120+993 Roccasecca 124 m s.l.m.
 
125+795 Aquino-Castrocielo-Pontecorvo * 1863 † 2000 115 m s.l.m.
   
   
128+988 Piedimonte-Villa Santa Lucia-Aquino * 2000
       
raccordo Interporto CFI
       
raccordo stabilimento Stellantis
 
130+592 Piedimonte San Germano-Villa Santa Lucia * 1920 † 2000 102 m s.l.m.
 
137+982 Cassino 38 m s.l.m.
 
143+459 Fontanarosa-Cervaro * 1949[16] 53 m s.l.m.
     
interconnessione con l'Alta Velocità
 
147+592 Rocca d'Evandro-San Vittore 47 m s.l.m.
     
per Venafro
 
confine Lazio-Campania
 
154+990 Mignano Monte Lungo 134 m s.l.m.
 
162+544 Tora-Presenzano 173 m s.l.m.
     
per Isernia
 
169+585 Vairano-Caianello 150 m s.l.m.
 
176+228 Riardo-Pietramelara 125 m s.l.m.
 
Autostrada A1 - Strada europea E45
     
linea AV Roma-Napoli
 
181+960 Teano 98 m s.l.m.
     
per Gaeta † 1957
 
189+256 Sparanise 61 m s.l.m.
     
linea AV Roma-Napoli
 
195+290 Pignataro Maggiore 49 m s.l.m.
     
per Roma (AV)
 
202+395 2° Bivio Caserta Nord
 
     
Fiume Volturno
 
204+560 Capua 21 m s.l.m.
     
per Cancello (via Maddaloni-Marcianise Smistamento)
     
per Piedimonte Matese (EAV)
 
209+403 Santa Maria Capua Vetere 35 m s.l.m.
     
ferrovia Alifana (vecchio tracciato)
 
Autostrada A1 - Strada europea E45
     
per Napoli (via Aversa)
 
215+680 Caserta 61 m s.l.m.
     
per Foggia
   
   
221+440 Maddaloni Inferiore 53 m s.l.m.
   
per Frasso (AC) (in costruzione)
   
224+358 Bivio Maddaloni
         
per Villa Literno (via Maddaloni-Marcianise Smistamento)
   
   
per Benevento (EAV)
   
227+467 Cancello 36 m s.l.m.
       
per Avellino e per Salerno (LMV)
   
per Torre Annunziata (senza traffico)
   
variante per Napoli (in costruzione)
   
Autostrada A30 - Strada europea E841
   
Acerra Scalo
       
raccordo ferroviario di Acerra
   
234+805 Acerra 26 m s.l.m.
       
Regi Lagni
   
238+012 Casalnuovo (RFI) 25 m s.l.m.
   
variante per Cancello (in costruzione)
       
Circumvesuviana Napoli-Baiano
       
Casalnuovo (Circumvesuviana)
       
Autostrada A16 - Strada europea E842
       
Circumvesuviana Napoli-Baiano
       
per Roma (AV) e per Salerno (LMV)
       
Autostrada A1 - Strada europea E45
           
Circumvesuviana Napoli-Baiano (vecchio tracciato)
       
245+131
(0+000)
Doppio Bivio Cassino
       
(1+598) Traccia / Napoli Traccia
   
 
 
per Salerno
         
per Foggia e per Roma (via Formia)
       
(2+994)
(217+302)
Napoli Gianturco 11 m s.l.m.
         
Circumvesuviana Napoli-Baiano
       
       
248+800 Napoli Centrale 13 m s.l.m.
   
(215+971) Napoli Piazza Garibaldi
   
passante ferroviario di Napoli
Legenda · Convenzioni di stile

Sulla linea vi sono diverse stazioni di diramazione, come la Roma Casilina, che immette nella ferrovia storica per Napoli via Cassino, Ciampino per le linee dei Castelli Romani, Colleferro fino al 1966 per Velletri, Roccasecca per Avezzano, Rocca d'Evandro-San Vittore per Venafro, Vairano-Caianello per Venafro, fino al 1975 Sparanise per Gaeta, Capua per la linea di cintura di Caserta, Caserta per Foggia e Napoli via Aversa, Maddaloni Inferiore per Villa Literno, Cancello per Benevento e Torre Annunziata, Acerra per gli stabilimenti di Pomigliano d'Arco.

NoteModifica

  1. ^ a b Blasimme, p. 22.
  2. ^ Ragguaglio, p. 266.
  3. ^ a b Ragguaglio, p. 267.
  4. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  5. ^ Parte della linea Roma-Frascati.
  6. ^ Vecchio tracciato che utilizzava la linea Roma-Velletri e la Velletri-Segni, chiusa nel 1966.
  7. ^ Nuovo tracciato in variante
  8. ^ Ragguaglio, p. 268.
  9. ^ Ragguaglio, p. 269.
  10. ^ a b Ragguaglio, p. 270.
  11. ^ G.U. del Regno d'Italia, anno 1897, numero 174, pagina 3 792
  12. ^ André Gide, I sotterranei del Vaticano, capitolo II del libro quinto e capitolo IV del libro quarto.
  13. ^ a b c Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 151, 1939.
  14. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 14, 1939.
  15. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 125, 1941.
  16. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 116, 1949.

BibliografiaModifica

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 116 e 125, RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, vol. I, (Stati pontifici molte carte poche rotaie pp. 85-91), Milano, Cavallotti Editore, 1977.
  • Camillo Lacchè, Cronache ferroviarie del Risorgimento italiano, Viterbo, Agnesotti, 1970.
  • Livio Jannattoni, La rete ferroviaria nel Lazio. Nascita, sviluppo, coordinamento, in Ingegneria Ferroviaria, n. 10, ottobre 1963.
  • Ernesto Petrucci, La questione ferroviaria nello Stato Pontificio. Saggio storico bibliografico, 2002.[1]
  • s:Del danno che avverrebbe allo Stato Pontificio
  • Angelo Galli, Sull'opportunità delle strade ferrate nello Stato Pontificio e sui modi di adottarle. Riflessioni del Cav. Angelo Galli computista generale della R.C.A., Roma, Tipografia Menicanti, 1846. (in Wikisource, s:Sull'opportunità delle strade ferrate nello Stato Pontificio)
  • Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate in Italia e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Capolago (Canton Ticino), Tipografia e Libreria Elvetica, 1845. (in Wikisource, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque discorsi)
  • Benedetto Blasi, Sulle strade ferrate nello stato pontificio, Considerazioni, Roma, Tipografia Contedini, 1847. (in Wikisource s:Sulle strade ferrate nello Stato pontificio)
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Velletri-Segni, in iTreni, n. 157, Salò, ETR, febbraio 1995, pp. 22-26.
  • Gianluigi Gazzetti, Roma Termini testimone e protagonista di un secolo di vita italiana, in La Tecnica professionale, n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 170-180.
  • Livio Jannattoni, Villa Patrizi protagonista del 20 settembre 1870, in La Tecnica professionale, n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 162-166.

Voci correlateModifica

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