Ferrovia Roma-Cassino-Napoli
La ferrovia Roma-Cassino-Napoli (anche detta Roma-Napoli via Cassino per distinguerla dalla Roma-Napoli via Formia e dalla linea AV) è il più antico dei tre collegamenti ferroviari esistenti tra Roma e Napoli. È a doppio binario e interamente elettrificata a corrente continua a 3 kV. In conseguenza dell'apertura del terzo collegamento, ad alta velocità, è utilizzata prevalentemente per il traffico regionale, merci e InterCity.
| Roma-Cassino-Napoli | |
|---|---|
| Stati attraversati |  Italia
|
| Inizio | Roma |
| Fine | Napoli |
| Attivazione | dal 1842 al 1863 (via Velletri) 1892 (var. Ciampino-Colleferro) |
| Gestore | RFI |
| Precedenti gestori | SFR (?-1885) RM (1885-1905) FS (1905-2000) |
| Lunghezza | 249 km |
| Scartamento | 1435 mm |
| Elettrificazione | 3 kV = |
| Ferrovie | |
Storia modifica
La costruzione della ferrovia ebbe inizio quando ancora il territorio interessato era suddiviso tra lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie con l'apertura del tratto tra Napoli e Caserta il 20 dicembre 1843. L'anno dopo, il 26 maggio 1844, venne aperta la successiva tratta fino a Capua. Prima del 1861 anno della proclamazione del Regno d'Italia il frazionamento dell'Italia in diversi stati non consentiva la realizzazione di collegamenti diretti fra uno stato e l'altro e le prime strade ferrate italiane erano essenzialmente collegamenti locali all'interno di un unico stato.
Dal lato napoletano i lavori fino a Ceprano per varie ragioni, politiche ed economiche, pur iniziati, subirono una serie di rallentamenti.
Il 21 novembre 1849 venne pubblicato il primo atto di concessione pontificio alla società romana "Pia-Latina"[1] con la facoltà di costruire una Strada ferrata da Roma al confine Napolitano presso Ceprano[2]. La società non riuscì a mantenere le obbligazioni assunte per cui, con decreto ministeriale del 24 febbraio 1853, una nuova società, la Compagnia della strada ferrata da Roma a Frascati, con prolungamento facoltativo fino alla frontiera Napolitana ottenne la facoltà di prolungare la ferrovia fino ad Albano e Velletri. L'11 novembre 1854 furono approvati gli statuti della società e la costruzione affidata alla ditta britannica John Oliver York & Co[3].
| Tratta | Inaugurazione[4] | |
|---|---|---|
| Napoli-Caserta | 20 dicembre 1843 | |
| Caserta-Capua | 26 maggio 1844 | |
| Roma-Ciampino | 12 ottobre 1856 | [5] |
| Capua-Tora | 14 ottobre 1861 | |
| Ciampino-Colleferro | 1 dicembre 1862 | [6] |
| Colleferro-Ceprano | 1º dicembre 1862 | |
| Ceprano-Tora | 25 febbraio 1863 | |
| Ciampino-Colleferro | 27 maggio 1892 | [7] |
| Manuale | ||
La progettazione di un collegamento ferroviario fra Roma e Napoli fu una delle prime realizzazioni ferroviarie della neonata nazione ed esistendo già delle tratte locali, queste vennero sfruttate queste per chiudere il collegamento fra i due capoluoghi. Poiché da Roma era già attiva la linea per Ciampino e Frascati inaugurata il 12 dicembre 1857, si ipotizzò un collegamento che da Capua raggiungesse Ciampino. Infatti, nonostante un collegamento tra Roma e Napoli attraverso la litoranea evitasse le asperità e le pendenze di quello attraverso la Campagna e l'area interna della Terra di Lavoro, l'ipotesi della litoranea venne scartata in quanto avrebbe dovuto attraversare la pianura pontina, all'epoca una zona paludosa malsana. I lavori ebbero inizio partendo sia da Ciampino che da Capua.
I lavori della Roma-Confine (Ceprano) già iniziati nell'anno 1850 proseguirono pur con molti fermi[3]. Per il proseguimento dei lavori sino al confine del Regno delle Due Sicilie, a Ceprano, la società richiese l'ulteriore concessione formale, accordata dal governo pontificio l'11 giugno 1856 con la clausola di ultimare i lavori entro tre anni a partire dal 1º gennaio 1857.[8] Fu siglato un nuovo atto di concessione il 3 marzo 1858 nel quale venivano incluse nuove condizioni economiche e in conseguenza la società si ricostituì come Società privilegiata Pio-Latina delle strade ferrate da Roma a Frascati e da Roma al confine Napolitano[9]. La linea si diramava in due a Ciampino (km 12) raggiungendo Frascati (7 km) e dall'altro ramo proseguiva in direzione di Cecchina[1]. I lavori della Pio-Latina raggiunsero la stazione di Albano "presso la Cecchina" e il tronco fu aperto all'esercizio il 1º agosto 1859 ma i lavori si arrestarono per carenza di fondi. Una serie di provvedimenti autorizzò la cessione delle concessioni e dei lavori eseguiti alla "Pio-Centrale" con l'impegno a completare la linea per Ceprano entro il 31 dicembre 1861. Il 24 marzo 1860 venne stipulato l'atto pubblico di cessione con cui la Pio-Centrale subentrò alla Pio-Latina[10]. I lavori sulla linea di Ceprano vennero consegnati entro termine e il 9 settembre 1860 un treno poteva già circolare sui 20 km pattuiti. Il resto venne consegnato al pubblico esercizio il 1º dicembre e inaugurato il 27 gennaio 1862,[10] quando la linea da Ciampino passando per Velletri e Segni-Paliano (oggi Colleferro-Segni) raggiunse l'antico confine dello stato pontificio alla stazione di Ceprano-Falvaterra. I lavori sul territorio napoletano, divenuto parte del nuovo Regno d'Italia vennero ripresi e il 14 ottobre 1861 venne aperto il tronco completato tra Capua e Tora. Il 25 febbraio 1863 con la chiusura del collegamento attraverso la realizzazione della tratta fra Ceprano-Falvaterra e Tora-Presenzano, la linea venne inaugurata.
Nel 1864 venne raddoppiato il binario fino a Ciampino e nell'estate dello stesso anno la proprietà passò alla nuova Società per le strade ferrate romane ma in seguito al dissesto economico della società, la linea venne posta in gestione provvisoria.
Nel 1885 la linea, di 249 km, fu assegnata alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo[11] che la gestì fino alla costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905. Durante l'esercizio della Rete Mediterranea, nel 1892, fu attivata un'importante variante di percorso fra Ciampino e Segni Scalo, l'odierna Colleferro Scalo, attraverso i territori di Zagarolo e Palestrina, eliminando in tal modo il percorso via Velletri, più lungo ma soprattutto con maggiori pendenze. La costruzione della nuova variante, che aveva inizio prima di giungere a Ciampino, comportò anche la costruzione di una nuova stazione a Ciampino, più grande e più confortevole. Il 27 maggio 1892 la nuova variante venne inaugurata, relegando le tratte Ciampino-Velletri e Velletri-Colleferro a collegamenti locali. Il vecchio tracciato rimase parte integrante della linea secondaria Roma-Velletri rimanendo in funzione tra Velletri e Segni solo per il traffico locale ad uso passeggeri fino al 1957 e per il traffico merci fino al 1966 quando la tratta Velletri-Colleferro venne definitivamente chiusa.
Nonostante l'attivazione della variante la linea presentava un percorso troppo tortuoso che, specie nella valle del fiume Sacco, era soggetto a frequenti interruzioni per alluvioni e frane mentre il fatto che si snodava in altura condizionava la composizione dei convogli data la prestazione notevolmente ridotta delle locomotive dell'epoca.
La soluzione sarebbe stata la costruzione di una linea alternativa in pianura; questa era prevista dalla legge del 29 luglio 1879, dalla legge del 5 luglio 1882 e nell'allegato di quella delle Convenzioni del 1885 ma il progetto esecutivo vero e proprio venne redatto nel 1902 e approvato nel 1905 ma i lavori, iniziati nel 1907 si prolungarono fino al 1927.
L'attivazione della Direttissima via Formia determinò l'instradamento in quest'ultima di tutti i servizi di pregio, i treni a lunga percorrenza e i treni merci a composizione elevata, relegando la linea di Cassino tra quelle di interesse locale o sussidiario. Negli ultimi decenni del XX secolo, la saturazione della linea via Formia ripropose la necessità a lungo ignorata di un potenziamento tecnologico e strutturale.
Nella cultura di massa modifica
Nei vagoni della tratta ferroviaria Roma-Napoli via Cassino è ambientata la scena del delitto nel romanzo I sotterranei del Vaticano[12].
Caratteristiche modifica
Percorso modifica
| Stazioni e fermate | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
0+000 | Roma Termini | 58 m s.l.m. | ||||||
|
per Firenze (LL, DD), Ancona, Pescara, Napoli (AV) | ||||||||
|
per Pisa, Viterbo, Fiumicino | ||||||||
|
per Firenze (LL, DD), Ancona | ||||||||
|
4+257 | Roma Casilina | 49 m s.l.m. | ||||||
|
tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1980 | ||||||||
|
|||||||||
|
per Napoli (via Formia) | ||||||||
|
tranvia per Portonaccio † 1889 | ||||||||
|
Acqua Santa | ||||||||
|
vecchio tracciato Pio-Latina † 1939[13] | ||||||||
|
9+982 | Capannelle * 1939[13] | 72 m s.l.m. | ||||||
|
Capannelle (FSR) * 1880 † 1939[13] | ||||||||
|
Grande Raccordo Anulare - Strada europea E80 | ||||||||
|
Ciampino Superiore * 1880 † 1936[14] | ||||||||
|
13+921 | Ciampino 1892 / 1859 | 113 m s.l.m. | ||||||
|
raccordo SV-FSR | ||||||||
|
per Velletri / Segni (vecchio tracciato) | ||||||||
|
per Albano | ||||||||
|
tranvia per Marino † 1889 | ||||||||
|
per Frascati | ||||||||
|
tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1962 | ||||||||
|
20+570 | Tor Vergata * 2000 | |||||||
|
Autostrada A1 dir. Sud - Strada europea E821 | ||||||||
|
25+715 | Colle Mattia | 226 m s.l.m. | ||||||
|
28+258 | Colonna Galleria * 1941[15] | 251 m s.l.m. | ||||||
|
per Roma (STEFER) † 1984 | ||||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
per Fiuggi (STEFER) † 1983 | ||||||||
|
34+852 | Zagarolo / Zagarolo Scalo | 315 m s.l.m. | ||||||
|
|||||||||
|
36+976 | Palestrina † 1990 | 332 m s.l.m. | ||||||
|
39+922 | PPM km 39 | |||||||
|
42+468 | Labico | |||||||
|
45+555 | Valmontone | 256 m s.l.m. | ||||||
|
49+922 | PPM km 49+922 | |||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
linea AV Roma-Napoli | ||||||||
|
per Velletri † 1966 | ||||||||
|
53+588 | Colleferro-Segni-Paliano | 203 m s.l.m. | ||||||
|
linea AV Roma-Napoli | ||||||||
|
62+506 | Anagni-Fiuggi / PM Anagni | 179 m s.l.m. | ||||||
|
|||||||||
|
raccordo Carmesi | ||||||||
|
|||||||||
|
67+436 | Sgurgola | 166 m s.l.m. | ||||||
|
67+941 | Bivio/PC Sgurgola | |||||||
|
linea AV Roma-Napoli | ||||||||
|
72+146 | Morolo | 157 m s.l.m. | ||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
77+227 | Ferentino-Supino | 161 m s.l.m. | ||||||
|
raccordo Toti Trans | ||||||||
|
raccordo Tecnofer | ||||||||
|
per Roma (SFV) * 1926 † 1936 | ||||||||
|
85+479 | Frosinone FS / SFV | 160 m s.l.m. | ||||||
|
per Fiuggi (via tratta urbana di Frosinone) * 1917 † 1936 | ||||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
91+972 | Ceccano | 126 m s.l.m. | ||||||
|
100+618 | Castro-Pofi-Vallecorsa | 114 m s.l.m. | ||||||
|
110+595 | Ceprano-Falvaterra | 99 m s.l.m. | ||||||
|
112+617 | Isoletta-San Giovanni Incarico | 94 m s.l.m. | ||||||
|
Bivio Arce per Avezzano | ||||||||
|
120+993 | Roccasecca | 124 m s.l.m. | ||||||
|
125+795 | Aquino-Castrocielo-Pontecorvo * 1863 † 2000 | 115 m s.l.m. | ||||||
|
|||||||||
|
128+988 | Piedimonte-Villa Santa Lucia-Aquino * 2000 | |||||||
|
raccordo Interporto CFI | ||||||||
|
raccordo stabilimento Stellantis | ||||||||
|
130+592 | Piedimonte San Germano-Villa Santa Lucia * 1920 † 2000 | 102 m s.l.m. | ||||||
|
137+982 | Cassino | 38 m s.l.m. | ||||||
|
143+459 | Fontanarosa-Cervaro * 1949[16] | 53 m s.l.m. | ||||||
|
interconnessione con l'Alta Velocità | ||||||||
|
147+592 | Rocca d'Evandro-San Vittore | 47 m s.l.m. | ||||||
|
per Venafro | ||||||||
|
confine Lazio-Campania | ||||||||
|
154+990 | Mignano Monte Lungo | 134 m s.l.m. | ||||||
|
162+544 | Tora-Presenzano | 173 m s.l.m. | ||||||
|
per Isernia | ||||||||
|
169+585 | Vairano-Caianello | 150 m s.l.m. | ||||||
|
176+228 | Riardo-Pietramelara | 125 m s.l.m. | ||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
linea AV Roma-Napoli | ||||||||
|
181+960 | Teano | 98 m s.l.m. | ||||||
|
per Gaeta † 1957 | ||||||||
|
189+256 | Sparanise | 61 m s.l.m. | ||||||
|
linea AV Roma-Napoli | ||||||||
|
195+290 | Pignataro Maggiore | 49 m s.l.m. | ||||||
|
per Roma (AV) | ||||||||
|
202+395 | 2° Bivio Caserta Nord | |||||||
|
|||||||||
|
Fiume Volturno | ||||||||
|
204+560 | Capua | 21 m s.l.m. | ||||||
|
per Cancello (via Maddaloni-Marcianise Smistamento) | ||||||||
|
ferrovia Alifana (vecchio tracciato) | ||||||||
|
per Piedimonte Matese (EAV) | ||||||||
|
209+403 | Santa Maria Capua Vetere | 35 m s.l.m. | ||||||
|
ferrovia Alifana (vecchio tracciato) | ||||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
per Napoli (via Aversa) | ||||||||
|
215+680 | Caserta | 61 m s.l.m. | ||||||
|
per Foggia | ||||||||
|
|||||||||
|
221+440 | Maddaloni Inferiore | 53 m s.l.m. | ||||||
|
per Frasso (AC) (in costruzione) | ||||||||
|
224+358 | Bivio Maddaloni | |||||||
|
per Villa Literno (via Maddaloni-Marcianise Smistamento) | ||||||||
|
|||||||||
|
per Benevento (EAV) | ||||||||
|
227+467 | Cancello | 36 m s.l.m. | ||||||
|
per Avellino e per Salerno (LMV) | ||||||||
|
per Torre Annunziata (senza traffico) | ||||||||
|
variante per Napoli (in costruzione) | ||||||||
|
Autostrada A30 - Strada europea E841 | ||||||||
|
Acerra Scalo | ||||||||
|
raccordo ferroviario di Acerra | ||||||||
|
234+805 | Acerra | 26 m s.l.m. | ||||||
|
Regi Lagni | ||||||||
|
238+012 | Casalnuovo (RFI) | 25 m s.l.m. | ||||||
|
Circumvesuviana Napoli-Baiano | ||||||||
|
Casalnuovo (Circumvesuviana) | ||||||||
|
Autostrada A16 - Strada europea E842 | ||||||||
|
|||||||||
|
Salice (Circumvesuviana) | ||||||||
|
Circumvesuviana Napoli-Baiano | ||||||||
|
variante per Cancello (in costruzione) | ||||||||
|
per Roma (AV) e per Salerno (LMV) | ||||||||
|
Autostrada A1 - Strada europea E45 | ||||||||
|
Circumvesuviana Napoli-Baiano (vecchio tracciato) | ||||||||
|
|
Doppio Bivio Cassino | |||||||
|
(1+598) | Traccia / Napoli Traccia | |||||||
|
per Salerno | ||||||||
|
per Foggia e per Roma (via Formia) | ||||||||
|
|
Napoli Gianturco | 11 m s.l.m. | ||||||
|
Circumvesuviana Napoli-Baiano | ||||||||
|
|||||||||
|
248+800 | Napoli Centrale | 13 m s.l.m. | ||||||
|
(215+971) | Napoli Piazza Garibaldi | |||||||
|
passante ferroviario di Napoli | ||||||||
| Manuale · Legenda · Convenzioni di stile | |||||||||
Sulla linea vi sono diverse stazioni di diramazione, come la Roma Casilina, che immette nella ferrovia storica per Napoli via Cassino, Ciampino per le linee dei Castelli Romani, Colleferro fino al 1966 per Velletri, Roccasecca per Avezzano, Rocca d'Evandro-San Vittore per Venafro, Vairano-Caianello per Venafro, fino al 1975 Sparanise per Gaeta, Capua per la linea di cintura di Caserta, Caserta per Foggia e Napoli via Aversa, Maddaloni Inferiore per Villa Literno, Cancello per Benevento e Torre Annunziata, Acerra per gli stabilimenti di Pomigliano d'Arco.
Note modifica
- ^ a b Blasimme, p. 22.
- ^ Ragguaglio, p. 266.
- ^ a b Ragguaglio, p. 267.
- ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
- ^ Parte della linea Roma-Frascati.
- ^ Vecchio tracciato che utilizzava la linea Roma-Velletri e la Velletri-Segni, chiusa nel 1966.
- ^ Nuovo tracciato in variante
- ^ Ragguaglio, p. 268.
- ^ Ragguaglio, p. 269.
- ^ a b Ragguaglio, p. 270.
- ^ G.U. del Regno d'Italia, anno 1897, numero 174, pagina 3 792
- ^ André Gide, I sotterranei del Vaticano, capitolo II del libro quinto e capitolo IV del libro quarto.
- ^ a b c Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 151, 1939.
- ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 14, 1939.
- ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 125, 1941.
- ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 116, 1949.
Bibliografia modifica
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 116 e 125, RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente. URL consultato il 18 ottobre 2014 (archiviato dall'url originale l'8 agosto 2014).
- Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
- Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, vol. I, (Stati pontifici molte carte poche rotaie pp. 85-91), Milano, Cavallotti Editore, 1977.
- Camillo Lacchè, Cronache ferroviarie del Risorgimento italiano, Viterbo, Agnesotti, 1970.
- Livio Jannattoni, La rete ferroviaria nel Lazio. Nascita, sviluppo, coordinamento, in Ingegneria Ferroviaria, n. 10, ottobre 1963.
- Ernesto Petrucci, La questione ferroviaria nello Stato Pontificio. Saggio storico bibliografico, 2002.[1]
- s:Del danno che avverrebbe allo Stato Pontificio
- Angelo Galli, Sull'opportunità delle strade ferrate nello Stato Pontificio e sui modi di adottarle. Riflessioni del Cav. Angelo Galli computista generale della R.C.A., Roma, Tipografia Menicanti, 1846. (in Wikisource, s:Sull'opportunità delle strade ferrate nello Stato Pontificio)
- Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate in Italia e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Capolago (Canton Ticino), Tipografia e Libreria Elvetica, 1845. (in Wikisource, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque discorsi)
- Benedetto Blasi, Sulle strade ferrate nello stato pontificio, Considerazioni, Roma, Tipografia Contedini, 1847. (in Wikisource s:Sulle strade ferrate nello Stato pontificio)
- Paolo Blasimme, La ferrovia Velletri-Segni, in iTreni, n. 157, Salò, ETR, febbraio 1995, pp. 22-26.
- Gianluigi Gazzetti, Roma Termini testimone e protagonista di un secolo di vita italiana, in La Tecnica professionale, n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 170-180.
- Livio Jannattoni, Villa Patrizi protagonista del 20 settembre 1870, in La Tecnica professionale, n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 162-166.
Voci correlate modifica
Altri progetti modifica
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Roma-Cassino-Napoli
