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Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara

linea ferroviaria italiana
(Reindirizzamento da Ferrovia Roma-Pescara)
Roma-Sulmona-Pescara
InizioRoma
FinePescara
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza240 km
Apertura1873 (Pescara-Sulmona)
1884-88 (Roma-Sulmona)
GestoreRFI
Precedenti gestoriRA (1873-1905)
FS[1] e SFM[2] (1905-1906)
FS (1906-2001)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V CC
DiramazioniAvezzano-Roccasecca
Sulmona-Isernia
Sulmona-Terni
Rieti-Avezzano mai realizzata
Ferrovie

La ferrovia Roma-Sulmona-Pescara è una linea ferroviaria italiana che collega Roma e Pescara attraversando l'Appennino centrale abruzzese a mezzo delle province di Roma, L'Aquila, Chieti e Pescara.

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[3]
Pescara-Popoli 1º marzo 1873
Popoli-Sulmona 1º novembre 1873
Tivoli-Mandela 10 dicembre 1884
Mandela-Cineto Romano 25 novembre 1885
Roma-Tivoli 1º agosto 1887
Sulmona-Cineto Romano 30 luglio 1888

L'idea di costruire una ferrovia che ricalcasse il tracciato dell'antica Via Tiburtina, da Roma a Pescara passando per Tivoli, Avezzano e Sulmona, venne formulata per la prima volta dalla società per le Strade Ferrate Meridionali all'indomani dell'unità d'Italia, su spinta dei nobili Torlonia,[4] ma non ebbe seguito.

L'attuale ferrovia Roma-Pescara è storicamente l'unione di due tronchi costruiti in tempi diversi e per motivi diversi. Il tratto tra Pescara e Sulmona venne infatti costruito tra il 1871 e il 1873 all'interno di un progetto diverso e rimasto incompiuto, che prevedeva di collegare Pescara a Roma passando per L'Aquila e Rieti. Solo una decina di anni più tardi venne costruito il tratto tra Sulmona e Roma, con l'intento di creare la direttrice attualmente esistente, passante per Tivoli e Avezzano.

La costruzione del tronco Sulmona-Pescara (1871-1873)Modifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Terni-Sulmona § Storia.
 
L'originario progetto della linea Roma-L'Aquila-Pescara, all'interno del quale fu costruito il tratto Sulmona-Pescara

A metà dell'Ottocento l'Abruzzo era ancora sprovvisto di una propria rete ferroviaria, ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al mare Adriatico ma soprattutto a Roma, destinata a diventare la nuova capitale.[5]

Tra i vari tracciati che furono presi in esame, si affermò quello che prevedeva di partire da Castellammare Adriatico (odierna Pescara), giungere a L'Aquila seguendo la valle dell'Aterno, valicare l'appennino, giungere a Rieti e da qui, seguendo le valli del Turano e del Farfa, ricollegarsi alla linea per Roma già in costruzione, presso Passo Corese.[6] Nel 1864 i municipi di Rieti e dell'Aquila si divisero i costi per far realizzare un progetto.[7]

 
Il capitolato d'appalto del lotto Pescara-Popoli (1871), parte dell'allora linea Pescara-Rieti

L'idea fu accolta dalla legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM).[8] Tuttavia, a causa di incertezze progettuali e di pressioni da parte degli amministratori dell'Umbria, la legge riportava solo il tratto Pescara-Rieti, senza menzionare in alcun modo come dovesse continuare la linea,[9] e questo costituì una prima tegola sul progetto della Pescara-L'Aquila-Roma.

Dopo uno stallo e vari ritardi, la linea venne riconfermata nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870,[10] e finalmente nel luglio del 1871 partirono i lavori.[5] Il tratto tra Pescara e Sulmona venne inaugurato nel 1873, mentre quello tra Sulmona e L'Aquila nel 1875.[3]

Il ripensamentoModifica

Invece il tratto tra L'Aquila e Rieti, previsto dalle leggi del 1865 e 1870, non venne mai costruito. Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi,[11] ma a una precisa scelta della SFM, che aveva deciso di non costruire quella porzione di linea.

 
Il barone Angeloni

A causare tale ripensamento era stato soprattutto il potente barone peligno Giuseppe Andrea Angeloni, senatore nonché grande proprietario terriero e commerciante di grano, che a partire dal 1870 aveva iniziato a perorare una proposta ferroviaria alternativa.[4] Tale proposta prevedeva di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano, bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila.[4] Angeloni sosteneva che, destinando alla sua proposta i fondi già previsti per le ferrovie Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso e Campobasso-Benevento, si sarebbe spesa la stessa cifra realizzando però 45 km di rete ferroviaria in più.[4]

 
La proposta avanzata da Angeloni e abbracciata dalla SFM nel 1871: arrestare i lavori di costruzione a L'Aquila, rinunciando alla prosecuzione verso Rieti e Passo Corese, e realizzare al suo posto la Roma-Sulmona

A tale esito contribuì anche la presa di Roma del settembre 1870 (che impose l'urgenza di collegare tutte le regioni d'Italia alla nuova capitale e spinse la SFM ad accelerare i progetti per il collegamento Roma-Abruzzo), nonché la frammentazione in cui si trovava la rete ferroviaria nazionale (il fatto che la Roma-Passo Corese appartenesse alla Strade Ferrate Romane impedì alla Strade Ferrate Meridionali di realizzare tale collegamento passando per Rieti e Passo Corese).[12]

La linea Roma-Sulmona proposta da Angeloni suscitò da subito l'interesse del governo, tanto che già nel settembre del 1870 il ministro Giuseppe Gadda incaricò l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto.[13][11] Lo stesso avvenne per la SFM, che iniziò a fare pressioni sul governo perché gli assegnasse la concessione necessaria per costruirla, e al contempo la sollevasse dall'obbligo contrattuale di realizzare la Rieti-L'Aquila, che riteneva ormai inutile.[14][15] Il governo tuttavia esitava ad assecondare la SFM, perché non era in fin dei conti contrario a costruire la Aquila-Rieti,[14] e si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare una linea votata dal parlamento per ben due volte. Inoltre le amministrazioni di Rieti e L'Aquila, che sarebbero state tagliate fuori dalla linea proposta dall'Angeloni pur avendo una popolazione molto più numerosa di Avezzano, Sulmona e Pescara, protestarono con il governo e chiesero che fosse costruita la linea Aquila-Rieti-Passo Corese come da progetto iniziale.[11]

Questa situazione di stallo (con Sulmona e la SFM che premevano per costruire la Roma-Sulmona, e Rieti e L'Aquila che premevano per non costruirla) durò per parecchi anni, durante i quali era completo e in esercizio solo il tratto di linea che iniziava a Pescara e terminava all'Aquila, con Sulmona semplice stazione passante.

La costruzione del tronco Roma-Sulmona (1880-1888)Modifica

L'evoluzione tra il 1883 e il 1888
 
L'assetto raggiunto nel 1883: la Terni-L'Aquila è aperta al traffico, completando la linea Terni-Pescara (rosso), mentre è in fase di costruzione la Roma-Sulmona (blu)
 
L'assetto definitivo raggiunto nel 1888: viene aperta al traffico la Roma-Sulmona (blu), che ingloba anche il tronco Pescara-Sulmona, mentre la Terni-Sulmona-Pescara diventa Terni-Sulmona (rosso)

Lo stallo si risolse soltanto nel 1879 quando, con la salita al potere della sinistra storica di Agostino Depretis, fu emanata la cosiddetta legge Baccarini. Tale legge, sostanzialmente, sanciva un compromesso tra le richieste della due fazioni: veniva finalmente assegnata la concessione per costruire la Roma-Sulmona[16] (come voluto da sulmonesi e SFM), ma la società non veniva sollevata dall'obbligo di costruire il tratto Aquila-Rieti; quest'ultima veniva confermata, ma la prosecuzione dopo Rieti non era più verso Passo Corese (come era stato chiesto della fazione reatino-aquilana), bensì verso Terni.

In breve furono avviati i cantieri. Nel 1883 venne inaugurata la linea aquilano-reatina, completando la linea Terni-Sulmona-Pescara, ossia quanto rimaneva del decaduto progetto iniziale della Pescara-Aquila-Roma.

Il tratto Roma-Sulmona, invece, venne completato e aperto all'esercizio nel 1888. In tale occasione si arrivò all'assetto definitivo della linea, che assorbì anche il tratto Sulmona-Pescara aperto quindici anni prima.[5] La Roma-Sulmona divenne pertanto Roma-Sulmona-Pescara, assumendo il ruolo di principale via d'accesso all'Abruzzo, mentre il percorso della Terni-Sulmona-Pescara fu ridotto a Terni-Sulmona, relegandola a un ruolo esclusivamente locale e secondario.[5] Inoltre venne compiuta una completa riorganizzazione del nodo di Sulmona, con spostamento e ricostruzione della stazione peligna: la nuova disposizione permetteva il collegamento diretto Pescara-Roma, anche se rendeva impossibile l'itinerario L'Aquila-Pescara, se non effettuando un'inversione di marcia. Si venne quindi a creare una linea unitaria da Roma a Pescara, collegamento prediletto tra la capitale e l'Abruzzo, il più breve a collegare Tirreno ed Adriatico.[5]

EsercizioModifica

La tratta Roma-Sulmona fu sede, nel 1927, dell'attivazione sperimentale della trazione trifase a 10 000 V e frequenza industriale di 45 Hz; la linea fu scelta perché caratterizzata da forti pendenze (fino al 31 per mille), della lunghezza di 172 km e con 20 km di gallerie[17]. Il 28 ottobre 1928 fu elettrificata la tratta da Roma Prenestina a Tivoli e il 23 marzo 1929 il tratto fino a Sulmona. In seguito ai danni operati durante la seconda guerra mondiale dai nazisti in fuga (la linea si trovava proprio sulla linea di fuoco tra nazifascisti ed esercito alleato) la ferrovia fu semidistrutta e in pratica l'elettrificazione trifase a frequenza industriale fu danneggiata in modo irreparabile. In sede di ricostruzione della linea, le Ferrovie dello Stato optarono per la corrente continua a 3 000 V e tutti i locomotori che erano sopravvissuti ai danni bellici furono demoliti.[18].

DescrizioneModifica

 
Stazione ferroviaria Montecelio-Sant'Angelo, poi Guidonia (1931)

Tra Roma e Tivoli la linea è denominata FL2 (FL2), con un cadenzamento semi orario fino a Lunghezza e con rinforzi nelle ore di punta.[19]

Presso la stazione di Avezzano la linea si unisce alla linea per Roccasecca, mentre a Sulmona si unisce con le linee per Terni e Isernia.

Tra la stazione di Anversa-Villalago-Scanno e Bugnara, è presente al km. 162+240 il viadotto più lungo della linea, il Viadotto del Sagittario: posto in una curva con raggio di 300 m, fu interamente ricostruito (in calcestruzzo armato anziché in pietra e senza la strada posta sotto il piano del ferro che permetteva di attraversare la gola del Sagittario usando lo stesso ponte) dopo il conflitto, dopo essere stato fatto saltare da guastatori tedeschi (restò in piedi solo la pila 13, che fu comunque abbattuta in fase di ricostruzione).[20] Il viadotto è chiamato dagli abitanti anche "Gran Ponte d'Italia" per via della sua maestosità.[21]

La stazione di Pescara Porta Nuova funge da bivio tra la linea per Roma e quella per Bari; le due linee condividono il restante tratto fino alla stazione di Pescara.

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
   
0+000 Roma Termini 58 m s.l.m.
           
Linee per Pisa, Viterbo, Fiumicino, Napoli (via Formia e via Cassino) / per Firenze (LL, DD), Ancona
           
cintura ferroviaria
   
Roma San Lorenzo
           
linea per Firenze (DD)
   
(0+000) Roma Tiburtina Piazzale Est
   
 
3+592 Roma Prenestina (vecchia, † 1939[22])
 
(3+298)/4+256 Roma Prenestina * 1939[22] 32 m s.l.m.
     
         
4+982 galleria Serenissima (1273 m)
         
5+288 Serenissima * 2006
         
6+255
         
6+694 Palmiro Togliatti * 2006
         
         
7+852 Tor Sapienza
         
         
Tor Sapienza (vecchia, † 2006) 30 m s.l.m.
         
         
9+648 La Rustica Città * 2006
         
         
10+583 La Rustica * 1985[23]
         
10+773 La Rustica U.I.R.
         
12+018 Salone 35 m s.l.m.
         
ferrovia Roma-Napoli (alta velocità)
 
13+574 Ponte di Nona * 2016[24]
 
14+923 Lunghezza 35 m s.l.m.
 
15+360 P.M. Lunghezza-Aniene termine doppio binario
 
20+546 Bagni di Tivoli 63 m s.l.m.
     
tranvia Roma-Tivoli
 
25+904 Guidonia-Montecelio-Sant'Angelo 85 m s.l.m.
 
33+679 Marcellina-Palombara 170 m s.l.m.
 
39+573 Tivoli 232 m s.l.m.
 
47+303 Castel Madama
 
50+537 Vicovaro 271 m s.l.m.
 
53+651 Valle dell'Aniene-Mandela-Sambuci 300 m s.l.m.
         
linea per Subiaco † 1933
 
57+100 Cineto Romano
 
61+801 Roviano 455 m s.l.m.
 
65+529 Arsoli 547 m s.l.m.
 
67+790 Riofreddo 602 m s.l.m.
 
confine Lazio-Abruzzo
 
69+954 Oricola-Pereto 622 m s.l.m.
 
74+531 Carsoli 600 m s.l.m.
 
 
 
prosecuzione per L'Aquila mai realizzata
 
80+930 Colli di Monte Bove 773 m s.l.m.
 
81+590 galleria Colli di Monte Bove (3939 m)
 
85+529
 
86+706 Sante Marie 769 m s.l.m.
 
91+167 Tagliacozzo 730 m s.l.m.
 
96+249 Villa San Sebastiano 721 m s.l.m.
 
99+302 Scurcola Marsicana 701 m s.l.m.
 
101+754 Cappelle-Magliano 701 m s.l.m.
   
 
   
prosecuzione per Rieti mai realizzata
         
linea per Roccasecca
 
107+080 Avezzano 704 m s.l.m.
 
111+367 Paterno-San Pelino 696 m s.l.m.
 
117+713 Celano-Ovindoli 727 m s.l.m.
 
121+471 Aielli 752 m s.l.m.
 
123+097 Cerchio 772 m s.l.m.
 
126+802 Collarmele 825 m s.l.m.
 
131+729 Pescina 854 m s.l.m.
 
136+778 Carrito Ortona 896 m s.l.m.
 
137+800 galleria Carrito-Ortona (3545 m)
 
140+000 Culmine 906 m s.l.m.
 
141+345
 
142+374 Cocullo 885 m s.l.m.
 
galleria Pietrafitta (1786 m)
 
148+362 Goriano Sicoli 766 m s.l.m.
 
155+398 Prezza 609 m s.l.m.
 
161+884 Anversa Villalago Scanno 457 m s.l.m.
 
162+240 "Gran ponte d'Italia"
 
165+616 Bugnara 432 m s.l.m.
         
linea per Isernia (solo traffico turistico)
         
171+937
67+660
Sulmona * 1888 348 m s.l.m.
         
linea per Terni e L'Aquila
         
Sulmona (vecchia, † 1888)
         
 
62+085 Pratola Peligna 291 m s.l.m.
 
Roccacasale 278 m s.l.m.
 
Corfinio † 2003 260 m s.l.m.
 
52+436 Popoli-Vittorito 252 m s.l.m.
 
49+160 Bussi 242 m s.l.m.
 
42+692 Tocco-Castiglione 216 m s.l.m.
 
37+980 Torre dei Passeri 162 m s.l.m.
 
35+865 Piano d’Orta Bolognano * 1950[25] 137 m s.l.m.
 
31+112 Scafa-San Valentino-Caramanico Terme 108 m s.l.m.
 
27+997 Alanno 81 m s.l.m.
 
23+434 Manoppello 73 m s.l.m.
     
raccordo Interporto d'Abruzzo
 
18+251 Interporto d'Abruzzo * 2018[26]
         
14+469 Chieti 45 m s.l.m.
         
linea per Chieti città † 1943
 
12+670 Chieti Madonna delle Piane * 2016[27]
 
7+237 P.M. San Giovanni Teatino
 
2+977 Pescara San Marco * 2005[28]
         
Linea per Bari inizio doppio binario
 
0+667
351+309
Pescara Porta Nuova
 
fiume Aterno-Pescara
 
349+969 Pescara Centrale
         
Linea per Ancona

Raddoppio del tracciatoModifica

Raddoppi attivatiModifica

Di tutti i 240 km totali dell'intero percorso, solo 15,2 km sono stati raddoppiati.
Nel 2005 è stato attivato il doppio binario nel tratto compreso tra Roma Prenestina e Salone, mentre dal 2007 è a doppio binario il tratto fra Salone e Lunghezza.[29]
Dal 2011 sono iniziati lavori per il raddoppio del tratto tra Lunghezza e Guidonia[30]: il termine, inizialmente stimato per il 2014, è slittato più volte e, salvo ulteriori proroghe, i lavori dovrebbero essere completati per il 2022.[31]

Progetti di raddoppioModifica

Il 10 novembre 2016, è stata firmata una convenzione relativa ad alcuni interventi previsti dal Masterplan-Patto per il Sud per l'Abruzzo tra la Regione e i soggetti attuatori individuati[32]. Il CIPE, a tale scopo, ha deliberato lo stanziamento del Fondo di sviluppo e coesione per un importo pari a 1,5 miliardi di Euro entro il 2020.[33].

Tra i vari progetti sono previsti:[34][35]

  • la velocizzazione e il raddoppio della linea Pescara-Chieti lungo la linea Pescara-Roma (10 milioni di euro);
  • fermata ferroviaria dedicata all'Aeroporto di Pescara (21 milioni di euro).

TrafficoModifica

I treni in servizio sulla linea sono classificati come regionali e regionali veloci. Presso le stazioni di Tivoli, Valle dell'Aniene-Mandela-Sambuci, Carsoli, Tagliacozzo, Avezzano, Sulmona e Chieti fermano tutti i treni passeggeri in transito. Il tempo di percorrenza tra Pescara e Roma Termini è di circa 3 ore e 20 minuti. Inoltre effettuano servizio anche linee bus sostitutive.

Tutti i treni sono svolti con carrozze MDVE, a piano ribassato o MDVC con una locomotiva E.464 o elettrotreni Jazz.

Fino al 2002 hanno effettuato servizio anche due coppie di intercity (Amiternus e Gianicolo).[36]

NoteModifica

  1. ^ Tratta Roma-Sulmona
  2. ^ Tratta Sulmona-Pescara
  3. ^ a b Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il (data).
  4. ^ a b c d Dario Recubini, Le ferrovie nella società abruzzese dell'Ottocento. L'impegno del barone Giuseppe Andrea Angeloni, Pescara, Edizioni Scientifiche Abruzzesi, 2008, ISBN 978-88-95055-09-1.
  5. ^ a b c d e La ferrovia Terni - Rieti - L'Aquila - Sulmona, su Trasporti Pubblici.info. URL consultato il 31 gennaio 2016.
  6. ^ Lorenzetti, pag. 35.
  7. ^ Lorenzetti, pag. 36.
  8. ^ Lorenzetti, pag. 37.
  9. ^ Lorenzetti, pag. 40.
  10. ^ Lorenzetti, pag. 42.
  11. ^ a b c Lorenzetti, pag. 44.
  12. ^ Francesco Palmegiani, Rieti e la Regione Sabina. Storia, arte, vita, usi e costumi del secolare popolo Sabino: la ricostituita Provincia nelle sue attività, Roma, edizioni della rivista Latina Gens, 1932, p. 127.
  13. ^ De Cenzo, pag. 111, nota a piè di pagina 137, che cita Coriolano Monti, Sopra la nuova strada ferrata da Sulmona a Roma, Firenze, tip. della Gazzetta d'Italia, 1874.
  14. ^ a b Lorenzetti, pag. 47.
  15. ^ Lorenzetti, pag. 49-50 (dichiarazioni del direttore tecnico della SFM, riportate nella lettera di Filippo Duprè all'ing. Pasquali).
  16. ^ Lorenzetti, pag. 54.
  17. ^ La realizzazione | Sapienza - Università di Roma, su web.uniroma1.it. URL consultato il 29 dicembre 2016.
  18. ^ Mascherpa, E.471 locomotive di sogno, pp. 37-64, 123-127, 131,141-152.
  19. ^ Lazio - Trenitalia, su www.trenitalia.com. URL consultato il 30 dicembre 2016.
  20. ^ Le distruzioni belliche | Sapienza - Università di Roma, su web.uniroma1.it. URL consultato il 28 dicembre 2016.
  21. ^ FEDEROS, Valle del Sagittario, Benvenuti nella Valle del Sagitatrio, su www.valledelsagittario.it. URL consultato il 28 dicembre 2016.
  22. ^ a b Ferrovie dello Stato Ordine di Servizio n. 48, 1939
  23. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 77, 1987
  24. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale RM 6/2016.
  25. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 98, 1950
  26. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale AN 8/2018.
  27. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale AN 5/2016
  28. ^ Impianti FS, in I Treni (Salò, Editrice Trasporti su Rotaie), anno XXV, nº 276, dicembre 2005, p. 7, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  29. ^ Laura De Feudis, Pendolari: ecco le 10 linee ferroviarie peggiori per chi viaggia (secondo Legambiente), in Corriere della Sera. URL consultato il 26 dicembre 2016.
  30. ^ Nuova stazione Ponte di Nona sulla FL2 Roma-Tivoli-Pescara - Infomobilità - FSNews, su www.fsnews.it. URL consultato il 29 dicembre 2016.
  31. ^ Lavori in ritardo sulla FL2, il raddoppio della Roma – Guidonia – Tivoli slitta -, in Notizialocale, 4 luglio 2018. URL consultato il 21 luglio 2018.
  32. ^ Renzi a Pescara: «Felice di essere in Abruzzo». Confindustria: «E' una grande occasione». URL consultato il 28 dicembre 2016.
  33. ^ Alberto Orsini, ADDIO RENZI: IL MASTERPLAN E' AL SICURO, RICOSTRUZIONE QUASI, GUERRA CANDIDATURE - AbruzzoWeb, in AbruzzoWeb. URL consultato il 28 dicembre 2016.
  34. ^ Regioni.it - n. 2943 del 17-05-2016 - Renzi alla firma del 'Masterplan Abruzzo - Patto per il Sud', 17 maggio 2016. URL consultato il 28 dicembre 2016.
  35. ^ «Velocizzeremo la linea Pescara-Roma», in Il Centro. URL consultato il 21 luglio 2018.
  36. ^ FERROVIA ROMA - PESCARA Archiviato il 9 agosto 2016 in Internet Archive.

BibliografiaModifica

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

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