Apri il menu principale

Ferrovia del Brennero

Linea ferroviaria in territorio italiano ed austriaco
Ferrovia del Brennero
Brennerbahn
Brennerbahn.png
Nome originaleBrennerbahn
InizioVerona
FineInnsbruck
Stati attraversatiItalia Italia
Austria Austria
Lunghezza275,9 km
Apertura1859 (Verona - Bolzano)
1867 (Bolzano - Brennero)
GestoreRFI (tratta italiana)
ÖBB (tratta austriaca)
Precedenti gestoriAustria-Ungheria Südbahn (1859-1923)
FS (1906-2001) (solo tratta italiana)
ÖBB (dal 1923) (solo tratta austriaca)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V CC (Italia)
15 000 V CA 16⅔ Hz (Austria)
Ferrovie

La ferrovia del Brennero (in tedesco Brennerbahn) congiunge Innsbruck a Verona risalendo la Wipptal, scavalcando il passo del Brennero, discendendo la val d'Isarco fino a Bolzano, proseguendo quindi lungo la valle dell'Adige da Bolzano a Trento e Rovereto e da qui - lungo il tratto di valle chiamato anche Vallagarina - fino a Verona.

Indice

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[1]
VeronaTrento 23 marzo 1859
Trento–Bolzano 16 maggio 1859
Bolzano–Brennero 24 agosto 1867

La linea venne progettata dal governo austriaco già nella prima metà del XIX secolo per garantire trasporti rapidi e sicuri fra il Tirolo e l'Italia settentrionale, in particolare il Regno Lombardo-Veneto. Rivestiva quindi non solo importanza economica ma anche militare in quanto l'Austria era fortemente impegnata nel mantenimento dei propri confini oltre le Alpi. La "Brennerbahn" avrebbe dovuto quindi collegare Innsbruck con Verona. Per la realizzazione della linea venne costituita la società statale Tiroler Staatsbahn, ma ancor prima del completamento (1858) la linea venne privatizzata, vendendola alla società privata Südbahn.

Il primo tratto a trovare realizzazione fu quello "basso", da Verona a Bolzano, che fu inaugurato in due momenti diversi: il 23 marzo 1859 da Verona a Trento e il 16 maggio dello stesso anno la prosecuzione fino a Bolzano.

Il progetto di questa sezione fu approvato il 10 luglio 1853, a firma dell'ingegnere trentino Luigi Negrelli, noto per aver costruito altre linee alpine ma soprattutto per aver elaborato il progetto del canale di Suez.

 
treno merci trainato da una 1020 ÖBB a Patsch nel 1992

Nonostante la perdita del Veneto e il conseguente spostamento del confine fra Italia e Austria a Borghetto, avvenuta nell'ottobre del 1866, la sezione mancante ma già in corso di realizzazione da Bolzano a Innsbruck venne aperta all'esercizio il 24 agosto 1867.

Per costruire i 127 km del percorso da Innsbruck a Bolzano/Bozen furono necessari solo tre anni di lavoro. Il principale progettista fu l'ingegner Karl von Etzel, che morì nel 1865 e quindi non poté vedere il completamento della sua opera.

Dopo la Semmeringbahn fu la seconda ferrovia di montagna realizzata in Austria, e fu invece la prima linea ad aver attraversato completamente la catena alpina.

A partire dall'estate 1943, il tratto ferroviario e stradale tra Verona e Innsbruck assunse per gli Alleati un'importanza vitale: bombardare la linea del Brennero significava disarticolare il sistema di rifornimenti per le truppe tedesche in Italia. Nonostante l'obiettivo principale fosse l'asse del Brennero, anche alcune città vennero bombardate; Trento e Bolzano furono colpite il 2 settembre 1943; Innsbruck per la prima volta il 15 dicembre. Tra il 1943 e il 1945, le incursioni bersagliarono sistematicamente questi territori; i tedeschi stanziarono tra Innsbruck e Verona 525 pezzi d'artiglieria contraerea Flak e mobilitarono circa 11.500 operai della Todt addetti alla riattivazione delle linee di comunicazione.

A partire dagli anni 1960 vennero via via soppresse varie stazioni in territorio altoatesino (Cardano, Prato-Tires, Ponte di Fiè, Campodazzo, Castelrotto, Funes, Albes, Varna, Mezzaselva, Le Cave, Mules, Fleres, Moncucco e Terme del Brennero[2][3]) e trentino (Villa Lagarina, Calliano, Volano e Mattarello).

A seguito del forte aumento del traffico merci attraverso il Passo del Brennero (in buona parte su gomma) è in corso di realizzazione una nuova linea da Verona a Monaco di Baviera passante per Innsbruck, comprendente un tunnel di circa 55 chilometri fra Fortezza e Innsbruck, noto come galleria di base del Brennero.

CaratteristicheModifica

La linea è una ferrovia a doppio binario a scartamento da 1435 mm. Per quanto riguarda l'elettrificazione, il tronco Innsbruck-Brennero segue lo standard della rete austriaca con alimentazione in corrente alternata da 15 000 volt e frequenza a 16,7 Hz, mentre il tronco Brennero-Verona segue quello italiano in corrente continua da 3000 V[4][5]. La palificazione della linea aerea, nel tratto italiano (Brennero - Salorno) è di color verde scuro, rispetto al tradizionale color grigio zincato.

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
 
linea ÖBB per Kufstein
 
75,3 Innsbruck Hauptbahnhof 582 m s.l.m.
     
Ferrovia dell'Arlberg e Mittenwaldbahn
     
Circonvallazione Innsbruck
 
81,3 Unterberg-Stefansbrücke 716 m s.l.m.
 
84,7 Patsch 784 m s.l.m.
 
93,3 Matrei am Brenner 995 m s.l.m.
 
97,9 Steinach am Brenner 1048 m s.l.m.
 
101,9 Sankt Jodok 1141 m s.l.m.
 
106,7 Gries am Brenner 1255 m s.l.m.
 
110,9 Brennersee 1351 m s.l.m.
 
confine Austria-Italia
 
238+711 Brennero (cambio tensione) 1371 m s.l.m.
 
Terme del Brennero † 1978 1305 m s.l.m.
     
     
234+714 galleria Fleres (7 343 m)
     
234+387 PC Terme di Brennero
     
232+784 galleria Moncucco (91 m)
     
231+667 Moncucco † 1978 1239 m s.l.m.
     
229+798 PC Fleres
     
228+145 galleria Ast (761 m) 1168 m s.l.m.
     
227+371
     
 
Fleres † 1984 1130 m s.l.m.
 
223+157 Colle Isarco 1100 m s.l.m.
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
217+358 Vipiteno Val di Vizze 943 m s.l.m.
 
212+436 Campo di Trens 935 m s.l.m.
 
209+614 Mules 910 m s.l.m.
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
205+662 Le Cave 843 m s.l.m.
 
202+144 Mezzaselva † 1999 798 m s.l.m.
 
198+540 Fortezza 747 m s.l.m.
     
linea per San Candido
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
Varna 600 m s.l.m.
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
188+363 Bressanone 570 m s.l.m.
 
Albes 548 m s.l.m.
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
Val di Funes † 2001 536 m s.l.m.
         
         
178+240 Chiusa / Chiusa Val Gardena † 1960 512 m s.l.m.
         
177+572 galleria per Chiusa 515 m
         
172+432 Ponte Gardena-Laion 464 m s.l.m.
         
172+126 galleria per Ponte Gardena 396 m
         
linea per Plan † 1960
     
171+474 galleria Sciliar (13 287 m) * 1994[6]
     
170+019 fiume Isarco
     
168+034 Castelrotto † 1970 427 m s.l.m.
     
164+714 PC San Costantino
     
164+224 Campodazzo † 1998 373 m s.l.m.
     
163+598 galleria VIII (55 m)
     
163+245 galleria VII (172 m)
     
163+001 galleria VI (72 m)
     
162+809 galleria V (60 m) 356 m s.l.m.
     
162+369 galleria IV (239 m)
     
161+929 galleria III (57 m)
     
161+779 galleria II (40 m)
     
161+116 Ponte di Fiè † 1970 340 m s.l.m.
     
159+654 galleria I (116 m) 325 m s.l.m.
     
158+187
     
 
157+997 Prato-Tires † 1999 308 m s.l.m.
     
     
157+196 galleria Cardano (3 939 m)
     
153+257
     
galleria per Prato all'Isarco (430 m)
     
156+813
     
 
Cardano 283 m s.l.m.
 
149+919
150+231
Bolzano 244 m s.l.m.
     
linea per Merano (vecchio tracciato) e linea per Caldaro † 1971
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
         
148+390 Dev. Estremo Bolzano linea per Merano
 
142+565 Laives 230 m s.l.m.
 
139+294 Bronzolo 228 m s.l.m.
     
134+176 Ora / Ora FEVF † 1963 210 m s.l.m.
         
linea per Predazzo † 1963
 
fiume Adige
 
Autostrada A22 - Strada europea E45
 
128+399 Egna-Termeno 217 m s.l.m.
 
124+426 Magrè-Cortaccia 216 m s.l.m.
 
118+994 Salorno 212 m s.l.m.
         
linea TT per Mezzana
         
111+624 Mezzocorona FS 210 m s.l.m.
         
raccordo per Mezzolombardo † 1993
     
Mezzocorona TT
     
     
Autostrada A22 - Strada europea E45
     
fiume Adige
     
104+322 Lavis 206 m s.l.m.
     
99+740 Trento Roncafort solo traffico merci 193 m s.l.m.
     
     
Trento Scalo
     
     
94+792 Trento FS / Trento TT 193 m s.l.m.
     
linea per Venezia
 
87+222 Mattarello 186 m s.l.m.
 
Calliano † 2004 183 m s.l.m.
 
Volano 175 m s.l.m.
 
Villa Lagarina 177 m s.l.m.
 
71+219 Rovereto 189 m s.l.m.
     
linea per Riva del Garda † 1936
 
66+914 Mori 174 m s.l.m.
 
60+863 Serravalle all'Adige 154 m s.l.m.
 
54+683 Ala 148 m s.l.m.
 
50+359 Avio 137 m s.l.m.
 
45+485 Borghetto sull'Adige 127 m s.l.m.
 
43+938 confine regionale Trentino-Alto Adige-Veneto
 
40+361 Peri 126 m s.l.m.
 
32+775 PC Dolcè 113 m s.l.m.
 
32+775 Dolcè 113 m s.l.m.
     
     
31+029 galleria Ceraino (4 314 m)
     
29+551 Ceraino † 1999 108 m s.l.m.
     
28+158 vecchia galleria Ceraino (694 m) 108 m s.l.m.
     
26+715
     
     
linea per Caprino
     
23+561
22+830
Domegliara-Sant'Ambrogio 118 m s.l.m.
         
linea per Verona
 
16+98x Pescantina † 2004 107 m s.l.m.
 
11+650 Verona Parona 80 m s.l.m.
 
fiume Adige
         
6+397 Bivio/PC San Massimo linea per Milano
         
Quadrante Europa
         
         
         
         
linea per Mantova e Modena
         
         
linee per Rovigo e Bologna
         
         
     
3+378 Verona Porta Nuova Scalo/Verona Porta Nuova 65 m s.l.m.
     
linea per Venezia
 
Treno regionale (Flirt, ETR.170) partito dalla stazione di Brennero e diretto a Merano via Bolzano
 
Eurocity Germania-Italia (ÖBB 1216, carrozze austriache ) presso Matrei am Brenner
 
Treno merci proveniente da Brennero in transito a Borghetto.
 
Treno merci partito da Brennero in transito a Val di Fleres.
 
Treno merci Rail Traction Company in transito a Trento.

La pendenza massima lungo il tracciato è del 25 per mille. Il raggio minimo di curva è di 285 metri. Il punto più alto del tracciato è la stazione di Brennero a 1371 m, che è anche il punto più elevato raggiunto dalla rete ordinaria sia delle Ferrovie Austriache ÖBB, che di quelle italiane FS.

Per superare il forte dislivello (796 m tra Innsbruck e Brennero) furono realizzati due tornanti, sfruttando altrettante valli laterali: Sankt Jodok sul lato austriaco e la Val di Fleres sull'attuale versante italiano.

Alla stazione di Brennero, posta sull'omonimo passo, si trova un monumento al progettista, l'ingegner Karl von Etzel. Presso questa stazione, oltre al confine politico italo-austriaco, è situato quello di esercizio fra le Ferrovie Austriache (ÖBB) e le Ferrovie dello Stato Italiane (FS). I due enti gestiscono reti elettriche differenti, sia per voltaggio che per caratteristiche (15000 V in corrente alternata 16 e 2/3 Hz in Austria, 3000 V in corrente continua in Italia), il che rende necessaria una sosta per sostituire i locomotori elettrici. Per questa ragione, per lungo tempo l'esercizio dei treni rapidi Monaco-Milano fu affidato ad automotrici Diesel.

Fino al 30 maggio 1965 era inoltre necessaria una seconda sostituzione di motrici nella stazione di Bolzano, in quanto la tratta Bolzano-Brennero era alimentata a corrente trifase 3600 V 16,7 Hz.

L'introduzione di motrici policorrente, in grado di funzionare sia sulla rete austriaca che con quella italiana, ha reso, almeno in linea di principio, non più indispensabile il cambio di motrice. Tuttavia la necessità di avere a bordo apparecchiature di sicurezza adatte ai diversi sistemi (ripetizione segnali, sistemi di controllo marcia, ecc.) e questioni relative all'abilitazione ed impiego del personale hanno limitato tale possibilità, che è stata inizialmente utilizzata solo per alcuni Korridorzüge austriaci trainati da motrici policorrente austriache gruppo 1822 sul percorso Innsbruck-Lienz, che includeva la tratta Brennero-Fortezza e la Ferrovia della Val Pusteria (senza fermate su territorio italiano); a gennaio 2010 sono utilizzate locomotive delle ÖBB del gruppo 1216 "Taurus". L'opportunità di evitare il cambio di motrice è stata poi utilizzata dalle società private Rail Traction Company (RTC) e Lokomotion per alcuni treni merci con locomotive gruppo E 189 Siemens Dispolok (poi MRCE Dispolok), poi sostituite da locomotive TRAXX F140MS immatricolate come gruppo E.186, di proprietà della società Railpool. Anche Trenitalia utilizza alcune locomotive policorrente gruppo E.412 tra Verona e la Germania come anche sul treno periodico passeggeri Roma–San Candido (linea della Val Pusteria), questo per evitare l'utilizzo di locomotive da manovra diesel nel tratto a 15  kV della stazione di confine.

A partire dal 13 dicembre 2009 Trenitalia non effettua treni Eurocity sulla linea ferroviaria, che da quel momento vengono effettuati da quelli svolti dalle DB-ÖBB. Questi treni sono trazionati da un unico locomotore per l'intero tragitto: inizialmente le E.189 di Nordcargo e in seguito le E.190, che hanno ottenuto la certificazione per circolare in Italia.

Nella salita sul lato italiano, il forte dislivello tra Vipiteno e Brennero veniva superato risalendo il versante sinistro della Val di Fleres, che veniva imboccata a Colle Isarco a bassa quota: indi il tunnel elicoidale "Ast" consentiva ai treni di ascendere rapidamente d'altitudine, raggiungendo lo scalo di Moncucco e poi la stazione di Terme di Brennero. Nel 1999 il segmento Colle Isarco-Terme di Brennero (spettacolare e panoramico, ma pericoloso in quanto esposto a frane e slavine) fu deviato nella nuova galleria Fleres, con conseguente disarmo del tratto passante per Moncucco, la cui stazione venne abbandonata.

Sul finire del XX secolo anche nel tratto Bolzano-Bressanone vennero realizzate due nuove gallerie sul segmento di linea Cardano-Prato-Ponte Gardena, al fine di sostituire il tortuoso percorso originario, che si snodava nella stretta val d'Isarco ed era frequentemente soggetto a interruzioni e incidenti per caduta massi, frane ed esondazioni. Il primo traforo in ordine di tempo fu la galleria Sciliar, attivata nel settembre 1994 tra Ponte Gardena e Prato-Tires,[6] lunga 13307 m (che escluse dalla linea le vecchie stazioni di Castelrotto, Campodazzo e Ponte di Fiè), cui fece seguito qualche anno dopo la galleria Cardano, tra Prato-Tires e Cardano, lunga 4 km.

Lungo i segmenti di linea dismessi in territorio altoatesino il sedime ferroviario è stato disarmato ed adibito al transito di strade carrabili e/o percorsi ciclopedonali[7].

Diverso è invece il caso del tratto Domegliara-Dolcè, in territorio veneto, a sua volta deviato nel 1998 in una nuova galleria lunga 4314 m: il vecchio sedime ferroviario (includente la stazione di Ceraino) è stato infatti largamente abbandonato ed occasionalmente sfruttato come sentiero[8].

NoteModifica

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ "Notizia flash", in "I Treni" n. 40 (giugno 1984), p. 7.
  3. ^ La linea ferroviaria del Brennero tra Brennero e Bolzano - Premesse generali in tecneum.it
  4. ^ (EN) Thorsten Büker et al., Maps of Austria (GIF), Railways through Europe, 212. URL consultato il 5 ottobre 2012.
  5. ^ (EN) Thorsten Büker et al., Maps of Italy (GIF), Railways through Europe, 212. URL consultato il 5 ottobre 2012.
  6. ^ a b Variante sul Brennero, in I Treni, anno XV, nº 153, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, ottobre 1994, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  7. ^ Variante di tracciato Cardano - Prato Tires - Ponte Gardena - ferrovieabbandonate.it
  8. ^ Variante di tracciato Domegliara S. Ambrogio - Dolce' - ferrovieabbandonate.it

BibliografiaModifica

  • RFI S.p.A., Fascicolo Linea 42 (Brennero–Bolzano)
  • RFI S.p.A., Fascicolo Linea 43 (Bolzano–Verona)
  • La ferrovia da Verona a Monaco di Baviera, Edoardo Mori, Calosci Editore
  • Laura Facchinelli, La ferrovia Verona - Brennero. Storia della linea e delle stazioni nel territorio, Bolzano, Athesia, 1995.

Ulteriori approfondimenti (non utilizzati nella stesura della voce):

  • (DE) Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol - Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur, Innsbruck, Haymon, 1989. ISBN 3-85218-065-1
  • Wittfrida Mitterer, Scambi & simboli - paesaggio ferrovia Bolzano-Innsbruck: memorie e volumi in rilievo, Bolzano, Athesia, 2007. ISBN 978-88-8266-441-1
  • (DE) Hubert Held, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836-1867: Von München über Alttyrol nach Venedig - aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive, Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studienverlag, 2018. ISBN 978-3706550987

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica

Controllo di autoritàVIAF (EN236448398 · GND (DE4242027-1