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Ferrovia del Moncenisio
Mont Cenis Pass Railway Map.png
Nome originaleChemin de Fer du Mont-Cenis
InizioSusa
FineSan Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne)
Stati attraversatiItalia Italia
Francia Francia
Lunghezza77,8 km
Apertura15 giugno 1868
Chiusura1º novembre 1871
GestoreMont Cenis Railway Company
Scartamento1,100 mm[1]
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia del Moncenisio (in francese Chemin de Fer du Mont-Cenis), chiamata anche "ferrovia Fell" dal nome del costruttore John Barraclough Fell, fu una ferrovia costruita per rendere più rapide le comunicazioni tra Italia e Francia tramite il valico sul Moncenisio durante i lavori di costruzione del traforo ferroviario del Frejus; rimase in esercizio fra il 1868 e il 1871 a cura della società britannica Mont Cenis Railway Company.

Indice

StoriaModifica

 
La ferrovia del Moncenisio

La "Mont Cenis Railway Company" venne fondata il 7 febbraio 1866, con capitale diviso in 12.500 azioni del valore di una sterlina ciascuna; la società fu quotata alla Borsa di Londra[2]. I presidenti erano George Leveson-Gower e James Hudson e fra i soci era presente lo stesso Fell[3].

Nello stesso periodo venne presentato il progetto definitivo della ferrovia ai governi italiano e francese; Fell inoltre si recò sul lato francese con l'incarico di "Managing Director at the Mont Cenis" (Consigliere delegato al Moncenisio), mentre sul lato italiano il controllo dei lavori venne affidato alla società Gianoli & Canova[4][5].

Le locomotive vennero disegnate da A. Alexander, ingegnere alla Canada Works di Thomas Brassey e vennero costruite dalla società parigine Ernest Goüin et Cie. e Chevalier, Cheilus & Cie a partire dall'agosto 1866 per essere consegnate nei mesi di febbraio, marzo e aprile del 1867[5].

All'inizio di settembre del 1866 la ferrovia venne visitata dai soci della Mont Cenis Railway Company Abinger, Brogden and Vallambrosa; alla costruzione lavoravano 2.200 operai, dal versante italiano notarono la scarsità di cavalli a causa della terza guerra d'indipendenza, mentre dal versante francese l'unico problema da superare era quello di massi presenti lungo il tracciato[6].

 
Immagine della ferrovia Fell del Moncenisio in esercizio, 1868-1871 a Gran Croce (ora Grand-Croix).

L'estate del 1866 era stata fredda e quindi il ghiaccio non si era sciolto come gli anni precedenti: il 25 settembre dopo alcuni giorni molto piovosi un affluente del fiume Arc portò molti detriti nel fiume principale dove si formò una diga, creando un serbatoio. Di lì a poco tale diga si ruppe e l'Arc straripò, distruggendo o danneggiando cinquanta nuclei abitati tra Termignon e San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne), senza compromettere i lavori ferroviari. A inizio dicembre del 1866 la ferrovia era già completata tra Lanslebourg-Mont-Cenis e Susa, quando i lavori vennero fermati a causa dell'inverno[6].

Nell'incontro dei soci della Mont Cenis Railway Company del 19 febbraio 1867 venne programmato maggio come fine lavori. Il 4 marzo Fell scrisse che si aspettava l'apertura della linea a settembre. Il 4 aprile venne programmato l'arrivo in loco delle sette locomotive, la prima arrivò il 1º maggio, la seconda a giugno[7].

 
Una locomotiva Fell, simile a quelle in un uso nella ferrovia del Moncenisio

A metà agosto del 1867 venne ispezionata da Tyler del Board of Trade britannico che aveva precedente ispezionato la costruzione delle locomotive a Parigi. Il 20 settembre la linea venne ispezionata dagli ispettori del governo italiano e francese, che programmarono l'apertura della linea in ottobre; in ottobre venne visitata da Brassey, appaltatore proprietario del Canada Works: il test fu disastroso e l'apertura venne rimandata[8].

Nel novembre 1867 ci fu un altro incontro dei soci della compagnia per superare i test con le locomotive. Nel frattempo ci furono ritardi nella consegna del materiale rotabile, infatti nell'agosto dell'1867 erano presenti sulla linea 2 carrozze su 11 di prima classe, 3 su 5 di seconda classe e 3 su 8 di terza classe. Tutte le carrozze presenti avevano quattro ruote, mentre quelle non presenti avevano sei ruote, modifica voluta da Fell dato che andavano più veloci e con meno resistenza[9].

 
Tratto della ferrovia Fell coperto con lamiera paravalanghe
 
Carrozza passeggeri realizzata per la linea del Moncenisio, conservata dalla Ferrovia Museo Blonay-Chamby in Svizzera dal 2016

Nello stesso periodo si riscontrarono alcuni problemi finanziari per la società, anche se i lavori erano quasi ultimati dato che mancava l'ultimo tratto da Modane a San Michele di Moriana e da Molaretto a Susa[9]. La ferrovia entrò in esercizio il 15 giugno 1868 funzionando con alterne vicende fino al 19 settembre 1871, due giorni dopo l'apertura del traforo ferroviario del Frejus.

Nei suoi pochi anni di attività trasportò 100.000 viaggiatori, tra cui l'imperatrice francese Eugenia de Montijo e il Principe di Galles, futuro re Edoardo VII. Dopo la chiusura le gallerie, soprattutto nella zona di Lanslebourg-Mont-Cenis, vennero utilizzate come ghiacciaia e d'estate il ghiaccio veniva trasportato fino a Chambéry e Aix-les-Bains.

Nel breve periodo di utilizzo veniva utilizzata dalla Royal Mail per portare la posta diretta da e verso l'India britannica imbarcandola nel porto di Genova utilizzando la "All-Red Route", anche detta Valigia delle Indie[10].

Quando venne completato il traforo ferroviario del Frejus, la ferrovia venne definitivamente chiusa e smantellata, senza che durante tutto il periodo di utilizzo si fossero verificati incidenti di entità rilevante. Dopo la soppressione le locomotive e le carrozze vennero riutilizzate in Brasile nella Estrada de Ferro Cantagalo, aperta nel 1873 e chiusa nel 1965, e in Svizzera sulla ferrovia Losanna-Echallens-Bercher.

Lungo i resti delle strutture murarie, gallerie e terrapieni, sono stati affissi lungo il percorso diversi cartelli illustrativi dell'opera.

CaratteristicheModifica

Per contenere i costi di costruzione si preferì non realizzare viadotti e tunnel, adattando il tracciato della strada statale napoleonica che già valicava il Moncenisio ma questo rese il percorso particolarmente ripido e tortuoso per un treno. Le rapide pendenze così risultanti - oltre 83‰ - non potevano ovviamente essere superate con una ferrovia ad aderenza naturale, vennero infatti utilizzate locomotive basate sul sistema Fell a terza rotaia centrale; questo accorgimento permise di superare un dislivello di 1588 metri sul versante italiano da Susa al colle, e 1360 metri sul versante francese da San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne)[11].

Nei tornanti la ferrovia si discostava di alcuni metri dal tracciato stradale per aumentare il raggio di curvatura, tramite passaggio in trincea o brevi gallerie. Vi erano in alcune zone brevi tratti in sede propria. Lungo il tracciato vennero costruite numerose gallerie paravalanghe e antineve.

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
 
linea per Torino e Modane
 
0 Susa 503 m s.l.m.
 
Molaretto 1.029 m s.l.m.
 
torrente Cenischia
 
Bard 1.483 m s.l.m.
 
rio del Giaset
 
Confine di Stato (1947) 1.729 m s.l.m.
 
torrente Cenischia
 
Grand-Croix (Gran Croce) 1.880 m s.l.m.
 
torrente Roncia
 
Colle del Moncenisio - Confine di Stato (1860-1940) 2.084 m s.l.m.
 
fiume Arc
 
Lanslebourg-Mont-Cenis 1.399 m s.l.m.
 
Termignon 1.300 m s.l.m.
 
fiume Arc
 
Bramans 1.194 m s.l.m.
 
Ruisseau St. Anne
 
fiume Arc
 
Modane 1.057 m s.l.m.
 
Ruisseau du Charmaix
     
linea per Torino
 
 
77 Saint-Michel-de-Maurienne 698 m s.l.m. San Michele di Moriana
 
linea per Culoz
 
L'ultimo tunnel ferroviario prima dell'attuale confine italo-francese

Alcune corte gallerie vennero realizzate anche come paravalanghe in punti particolarmente esposti del tracciato.

 
Stampa del 1868, con una locomotiva che si inerpica sulle rampe della linea

Il treno poteva trasportare 48 passeggeri alla velocità di 25 km/h in salita e di 17 km/h alla discesa, la durata del tragitto era cinque ore rispetto alle dodici ore delle diligenze e la linea era percorsa da quattro treni andata e ritorno, i treni erano tutti composti da tre vagoni passeggeri da 16 posti ciascuno e da tre vagoni utilizzati per il trasporto merci.

Sul lato piemontese la linea, lasciata Susa, risaliva con tratti in sede propria alternati alla circolazione stradale servendo le località di Giaglione, Molaretto e Bar fino a giungere al confine con la Savoia posto presso la Gran Croce. Il percorso ridiscendeva dunque seguendo il tracciato della strada napoleonica[11].

Le stazioni poste lungo la linea, atte agli incroci, erano Fourneaux, Gran Croce e Lanslebourg, dov'era presente altresì un deposito locomotive analogo quella di Susa[11].

NoteModifica

  1. ^ Pieri, La ferrovia, p. 14
  2. ^ Ransom, pp. 29-30.
  3. ^ Ransom, pp. 30-32.
  4. ^ Ransom, pp. 33-35.
  5. ^ a b Ransom, p. 35.
  6. ^ a b Ransom, p. 37.
  7. ^ Ransom,  p. 38.
  8. ^ Ransom, pp. 38-39.
  9. ^ a b Ransom, p. 42.
  10. ^ P.J.G. Ransom, The Mont Cenis Fell Railway, Truro, Twelveheads Press, 1999.
  11. ^ a b c M. Panconesi, op. cit.

BibliografiaModifica

  • Maurizio Panconesi, La ferrovia del Moncenisio, in Tutto Treno, 5 e 6, settembre-dicembre 1988, pp. 16–21 e 15.
  • Enrico Pieri, La ferrovia del Moncenisio ed il sistema Fell ad aderenza artificiale, Sant'Ambrogio di Torino, Susalibri, 1996, ISBN non esistente.
  • Sergio Sacco, Fell. Il sistema che permise di valicare il Moncenisio in ferrovia, Borgone Susa, Edizioni del Graffio, 2010, ISBN 978-88-95057-17-0.
  • Gemma Migliardi, La ferrovia Fell da Susa a St. Michel de Maurienne: il valico del Moncenisio nei secoli passati, pubblicazione del Comitato esecutivo segusino per la celebrazione centenaria della Ferrovia Fell, Pinerolo, Alzani, 1968.
  • (FR) Michèle Merger, Le système Fell au Mont-Cenis ou la brève histoire d'une expérience ferroviaire fantaisiste (1865-1871), in H. Joly, A. Giandou, M. Le Roux, A. Dalmasso, L. Cailluet, Des barrages, des usines et des hommes: l'industrialisation des Alpes du Nord entre ressources locales et apports extérieurs. Études offertes au professeur Henri Morsel, Grenoble, PUG, 2002, pp. 93–100.
  • (EN) P. J. G. Ransom, The Mont Cenis Fell Railway, Twelveheads Press, 15 aprile 1999, ISBN 978-0-906294-41-3.

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