HMHS Britannic

transatlantico britannico
HMHS Britannic
HMHS Britannic.jpg
La nave ospedale HMHS Britannic
Descrizione generale
Government Ensign of the United Kingdom.svg
Tipotransatlantico,
nave ospedale
ClasseOlympic
ProprietàWhite Star Line
CostruttoriHarland and Wolff
CantiereBelfast, Irlanda del Nord
Impostazione30 novembre 1911
Varo26 febbraio 1914
Completamento12 dicembre 1915
Entrata in servizio23 dicembre 1915
Destino finaleAffondato il 21 novembre 1916 a causa di una mina navale tedesca
Caratteristiche generali
Stazza lorda48.158 tsl
Lunghezza269,6 m
Larghezza29 m
Pescaggio10,5 m
Propulsione29 caldaie 50 000 Hp
Velocità23 nodi (42 km/h)
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Il transatlantico HMHS Britannic (precedentemente designato RMS Gigantic, prima di essere convertito in nave ospedale), fu il gemello dell'RMS Olympic e dell'RMS Titanic. Venne costruito a Belfast nel cantiere Harland & Wolff, il più grande cantiere navale dell'Irlanda del Nord, con acciaio proveniente dalla Scozia.

I tre transatlantici della classe Olympic erano stati ideati da Joseph Bruce Ismay, amministratore delegato della White Star Line e Lord William James Pirrie, socio dei cantieri navali Harland & Wolff. Il Britannic era il più grande e sicuro dei tre transatlantici, essendo stato progettato per resistere a un incidente simile a quello del Titanic, quindi sarebbe rimasto a galla anche con i primi cinque compartimenti stagni allagati.

La costruzione iniziò il 30 novembre 1911. La nave avrebbe dovuto chiamarsi Gigantic, con una stazza di 70.000 tonnellate, ma un mese prima che iniziasse la costruzione il nome fu cambiato in Britannic e la stazza fu diminuita.

CaratteristicheModifica

Le dimensioni del Britannic erano più o meno simili a quelle delle navi gemelle, ma le sue dimensioni furono modificate mentre si trovava ancora in costruzione dopo il disastro del Titanic. Con una lunghezza di 269 m, una larghezza di 29 m e una stazza di 48.158 t, superò le sue sorelle in termini di dimensioni, ma ciò non la rese la più grande nave passeggeri in servizio in quel momento, la tedesca SS Vaterland deteneva questo titolo con un tonnellaggio più elevato.

La nave era spinta da un sistema misto già testato sulle sue sorelle: due motori a vapore a tripla espansione alimentavano le eliche ad ala esterna a tre pale mentre una turbina a vapore utilizzava il vapore esausto dai due motori alternativi per alimentare le eliche a quattro pale centrali dando una velocità massima di 23 nodi.

Il nuovo design post-TitanicModifica

A seguito della perdita del Titanic e delle successive inchieste, furono apportate diverse modifiche al progetto che vennero eseguite prima del varo. Queste modifiche includevano l'aumento della larghezza della nave a 29 m (1 m in più rispetto alle due navi gemelle) per consentire un doppio scafo lungo i locali motore e caldaia e il sollevamento di 6 delle 15 paratie stagne fino al ponte B. Inoltre, venne aggiunta una turbina da 18.000 cavalli (13.000 kW) con un rating più elevato anziché quella da 16.000 cavalli (12.000 kW) delle due precedenti navi, per compensare l'aumento della larghezza dello scafo. I compartimenti stagni centrali furono potenziati, permettendo alla nave di rimanere a galla anche con sei compartimenti stagni allagati (due in più rispetto alle navi gemelle).

Il cambiamento esterno più ovvio fu il montaggio di grosse gru, ciascuna alimentata da un motore elettrico e in grado di lanciare sei lance di salvataggio che erano immagazzinate su cavalletti; la nave era stata originariamente progettata per avere otto serie di gru a cavalletto, ma solo cinque furono installate prima che entrasse in servizio di guerra, con la differenza compensata dalle barche lanciate da gru di tipo Welin azionate manualmente come sul Titanic e sull'Olympic.

Altre lance di salvataggio potevano essere sistemate alla portata delle gru sul tetto della tuga, e le gru a cavalletto potevano raggiungere le lance di salvataggio dall'altra parte della nave, a condizione che nessuno dei fumaioli ostruisse la strada. Questo design consentiva il lancio di tutte le lance di salvataggio, anche se la nave avesse raggiunto uno sbandamento che normalmente impedirebbe il lancio delle lance sul lato opposto allo sbandamento. Molte di queste gru furono poste a fianco a dei fumaioli, vanificando tale funzione. La nave trasportava 55 lance di salvataggio, in grado di trasportare almeno 75 persone ciascuna. Pertanto, 3600 persone potevano essere trasportate dalle lance di salvataggio, più del numero massimo di persone che la nave poteva trasportare.

StoriaModifica

IdeazioneModifica

La chiglia del Britannic fu posata il 30 novembre 1911 presso il cantiere navale Harland e Wolff di Belfast, sullo scivolo occupato precedentemente dall'Olympic, 13 mesi dopo il varo della stessa. L'acquisizione della nave era prevista per l'inizio del 1914. A causa dei miglioramenti introdotti a seguito del disastro del Titanic, il Britannic non fu varato fino al 26 febbraio 1914. Numerosi discorsi furono tenuti davanti alla stampa e fu organizzata una cena in onore del varo. L'allestimento iniziò successivamente. La nave entrò nel bacino di carenaggio a settembre e furono installate le eliche.

Nell'agosto 1914, prima che il Britannic potesse iniziare il servizio transatlantico tra New York e Southampton, iniziò la prima guerra mondiale. Immediatamente, tutti i cantieri navali con contratti con il Ministero della marina ebbero la priorità nell'utilizzo delle materie prime disponibili, pertanto tutti i contratti civili, incluso quello del Britannic, furono rallentati. Le autorità navali requisirono un gran numero di navi e convertirono in incrociatori mercantili armati o per il trasporto di truppe. L'Ammiragliato pagò alle compagnie l'uso delle loro navi, ma il rischio di perdere una nave durante le operazioni navali era alto. I grandi transatlantici non furono presi per uso navale, perché era più facile operare con navi più piccole. L'Olympic tornò a Belfast il 3 novembre 1914, mentre i lavori sul Britannic proseguirono lentamente.

RequisizioneModifica

La necessità di aumentare la stazza divenne critica man mano che le operazioni navali si estendevano al Mediterraneo orientale. Nel maggio del 1915, il Britannic completò le prove dei suoi motori e fu preparato per l'entrata di emergenza in servizio con un preavviso di appena quattro settimane. Lo stesso mese vide anche la prima grande perdita di un transatlantico civile quando il RMS Lusitania della Cunard Line fu silurato vicino alla costa irlandese dal sottomarino U-20.

Il mese seguente, l'Ammiragliato decise di utilizzare le navi passeggeri recentemente requisite come trasporti di truppe nella campagna di Gallipoli. I primi a navigare furono il RMS Mauretania e l'RMS Aquitania della Cunard. Poiché gli sbarchi di Gallipoli si rivelarono disastrosi e le vittime aumentarono, divenne evidente la necessità di grandi navi ospedaliere per il trattamento e l'evacuazione dei feriti. L'Aquitania fu trasferita al servizio ospedaliero in agosto (il suo posto come trasporto di truppe sarebbe stato assunto dalla Olympic a settembre). Quindi, il 13 novembre 1915, il Britannic fu requisito come nave ospedale dal suo deposito a Belfast.

Ridipinti di bianco con grandi croci rosse e una striscia verde orizzontale, fu ribattezzato HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic e posto sotto il comando del Capitano Charles Alfred Bartlett (1868–1945). All'interno furono installati 3.309 posti letto e diverse sale operatorie. Le aree comuni dei ponti superiori sono state trasformate in stanze per i feriti. Le cabine del ponte B erano usate per ospitare i dottori. La sala da pranzo di prima classe e la sala di ricevimento di prima classe sul ponte D furono trasformate in sale operatorie. Il ponte inferiore veniva utilizzato per accogliere i feriti lievi. L'attrezzatura medica venne installata il 12 dicembre 1915.

Primo servizioModifica

Una volta dichiarato idoneo al servizio il 12 dicembre 1915 a Liverpool, il Britannic fu assegnato un team medico composto da 101 infermieri, 336 sottufficiali e 52 ufficiali e un equipaggio di 675 persone. L'ingegnere capo era Robert Flemming e il chirurgo principale era John C. H. Beaumont. Entrambi erano abituati alle navi della Classe Olympic poiché entrambi avevano prestato servizio sull'Olympic. Il 23 dicembre lasciò Liverpool per unirsi al porto di Mudros sull'isola di Lemno nel Mar Egeo per riportare indietro soldati malati e feriti. Si unì a diverse navi sulla stessa rotta, tra cui la Mauretania e l'Aquitania e la sorella Olympic. Alle quattro navi si unì poco dopo lo Statendam. Si fermò a Napoli prima di continuare verso Mudros per rifornire la sua scorta di carbone. Al ritorno, trascorse quattro settimane come ospedale galleggiante al largo dell'isola di Wight.

Il terzo viaggio fu dal 20 marzo 1916 al 4 aprile. I Dardanelli erano stati evacuati a gennaio. Alla fine del suo servizio militare il 6 giugno 1916, il Britannic tornò a Belfast per subire le modifiche necessarie per trasformarlo in una nave passeggeri transatlantica. Il governo britannico pagò alla White Star Line £ 75.000 per compensare la trasformazione. Questa durò diversi mesi prima di essere interrotta da un richiamo della nave al servizio militare.

Ritorno al servizio ospedalieroModifica

L'Ammiragliato richiamò il Britannic a servire come nave ospedale due mesi dopo, il 26 agosto 1916, e la nave tornò nel Mar Mediterraneo per un quarto viaggio il 24 settembre di quell'anno. Il 29 settembre, mentre si recava a Napoli, incontrò una violenta tempesta da cui uscì incolume. Partì il 9 ottobre per Southampton. Quindi, fece un quinto viaggio, che fu contrassegnato da una quarantena dell'equipaggio quando la nave arrivò a Mudros a causa di malattie di origine alimentare.

La vita a bordo della nave seguiva una routine. Alle sei, i pazienti venivano svegliati e i locali venivano ripuliti. La colazione veniva servita alle 6:30 del mattino, quindi il capitano visitava la nave per un'ispezione. Il pranzo veniva servito alle 12:30 e il tè alle 16:30. I pazienti venivano trattati tra i pasti e coloro che desideravano andare a fare una passeggiata potevano farlo. Alle 20:30, i pazienti andavano a letto e il capitano faceva un altro giro di ispezione. Inoltre, c'erano classi mediche disponibili per addestrare le infermiere.

Ultimo viaggioModifica

Dopo aver completato cinque viaggi di successo nel teatro mediorientale e rientrato nel Regno Unito trasportando malati e feriti, il 12 novembre 1916 il Britannic partì da Southampton per Lemno, il suo sesto viaggio nel Mediterraneo. Il Britannic passò per Gibilterra verso mezzanotte del 15 novembre e arrivò a Napoli la mattina del 17 novembre, per la sua solita sosta di rifornimento di carbone e rifornimento idrico, completando la prima fase della sua missione.

Una tempesta tenne la nave a Napoli fino a domenica pomeriggio, quando il capitano Bartlett decise di approfittare di una breve pausa nel maltempo per continuare. Il maltempo ricomiciò proprio quando il Britannic lasciò il porto. La mattina dopo, i temporali finirono e la nave attraversò lo Stretto di Messina senza problemi. Capo Matapan fu doppiato nelle prime ore del 21 novembre. Al mattino, il Britannic stava andando a tutta velocità nel Canale di Ceo, tra Capo Sunio (il punto più meridionale dell'Attica, la prefettura che include Atene) e l'isola di Ceo.

A bordo c'erano 1.066 persone: 673 membri dell'equipaggio, 315 Royal Army Medical Corps (RAMC), 77 infermiere e il capitano.

EsplosioneModifica

Alle 08:12 del 21 novembre 1916, una forte esplosione scosse la nave. La reazione nella sala da pranzo fu immediata; i medici e le infermiere partirono all'istante per i loro posti, ma non tutti reagirono allo stesso modo, poiché a poppa il potere dell'esplosione fu meno sentito e molti pensavano che la nave avesse colpito una barca più piccola. In quel momento il capitano Bartlett e il direttore generale Hume erano sul ponte e la gravità della situazione fu presto evidente. L'esplosione avvenne sul lato di dritta, tra le caldaie 2 e 3. La forza dell'esplosione danneggiò la paratia stagna tra la stiva 1 e il gavone di prua. I primi quattro scomparti a tenuta stagna si riempirono rapidamente di acqua, il tunnel del fuochista che collegava gli alloggiamenti dei pompieri a prua con il locale caldaia sei era gravemente danneggiato, e l'acqua scorreva in quel locale caldaia.

Bartlett ordinò la chiusura delle porte stagne, inviò un segnale di soccorso e ordinò all'equipaggio di preparare le lance di salvataggio. Un segnale SOS fu immediatamente inviato e fu ricevuto da diverse altre navi nell'area, tra cui l'HMS Scourge e l'HMS Heroic, ma il Britannic non sentì alcuna risposta. Bartlett e l'operatore radio della nave non sapevano che la forza della prima esplosione aveva fatto saltare i fili dell'antenna tra gli alberi della nave. Ciò significava che, sebbene la nave potesse ancora inviare trasmissioni via radio, non poteva più riceverle.

Insieme alla porta a tenuta stagna danneggiata del tunnel dei pompieri, la porta a tenuta stagna tra i locali delle caldaie sei e cinque non riuscì a chiudersi correttamente. L'acqua scorreva più a poppa nel locale caldaia cinque. Il Britannic aveva raggiunto il suo limite di allagamento. Poteva rimanere a galla con i suoi primi sei scomparti a tenuta stagna inondati. C'erano cinque paratie stagne che salivano fino al ponte B. Tali misure erano state prese dopo il disastro del Titanic (il Titanic poteva galleggiare con solo i suoi primi quattro scomparti allagati). La successiva paratia, tra i locali caldaia cinque e quattro, non aveva la porta danneggiata e ciò avrebbe dovuto garantire la sopravvivenza della nave. C'erano oblò aperti lungo i ponti inferiori anteriori, che si inclinavano sott'acqua a pochi minuti dall'esplosione. Le infermiere avevano aperto la maggior parte di quegli oblò per ventilare i reparti, contro ordini permanenti. Continuando ad affondare, l'acqua raggiunse questo livello e iniziò a entrare a poppa dalla paratia tra i locali caldaia cinque e quattro. Con più di sei scomparti allagati, il Britannic non poteva galleggiare.

EvacuazioneModifica

Sul ponte, il Capitano Bartlett stava già considerando gli sforzi per salvare la nave, nonostante le sue condizioni sempre più disastrose. Solo due minuti dopo l'esplosione, i locali delle caldaie cinque e sei dovevano essere evacuati. In circa dieci minuti, il Britannic era all'incirca nelle stesse condizioni in cui Titanic si trovava un'ora dopo la collisione con l'iceberg. Quindici minuti dopo che la nave fu colpita, gli oblò aperti sul ponte E erano sott'acqua. Con l'acqua che entrava anche nella sezione di poppa della nave dalla paratia tra i locali delle caldaie quattro e cinque, il Britannic sviluppò rapidamente un'inclinazione seria a dritta a causa del peso dell'acqua che si inondava sul lato di dritta. Con le coste dell'isola greca Ceo a destra, Bartlett diede l'ordine di condurre la nave verso l'isola nel tentativo di arenare la nave. L'effetto dell'inclinazione a dritta della nave e il peso del timone rendevano difficili i tentativi di far navigare la nave sotto la sua stessa potenza, e il dispositivo di sterzo fu messo fuori combattimento dall'esplosione, che eliminò lo sterzo dal timone. Il capitano ordinò che l'albero di sinistra fosse guidato a una velocità superiore rispetto al lato di dritta, il che aiutò la nave a spostarsi verso l'isola.

Allo stesso tempo, il personale dell'ospedale si preparò per evacuare. Bartlett aveva dato l'ordine di preparare le lance di salvataggio, ma non permise che fossero calate in acqua. Tutti portarono con sé i loro beni più preziosi prima di evacuare. Il cappellano della nave recuperò la sua Bibbia. I pochi pazienti e le infermiere a bordo furono riuniti. Il maggiore Harold Priestley raccolse i suoi distaccamenti dal Royal Army Medical Corps sul retro del ponte A e ispezionò le cabine per assicurarsi che nessuno fosse lasciato indietro.

Mentre Bartlett continuava la sua disperata manovra, la nave si inclinò sempre di più. Gli altri membri dell'equipaggio iniziarono a temere che l'inclinazione diventasse troppo grande, e così decisero di mettere la prima scialuppa di salvataggio in acqua senza aspettare l'ordine di farlo. Bartlett decise quindi di fermare la nave e il suo motore. Prima che potesse farlo, due lance di salvataggio furono messe in acqua sul lato di sinistra. L'elica ancora parzialmente affiorata risucchiava le due lance di salvataggio al suo interno, tagliandole, insieme ai loro passeggeri. Alla fine Bartlett riuscì a fermare le eliche prima che potessero risucchiare un'altra scialuppa di salvataggio.

Momenti finaliModifica

 
L'affondamento dell'HMHS Britannic.

Alle 08:45, l'inclinazione era tale che persino le gru erano ormai inutilizzabili. A questo punto, Bartlett concluse che la velocità con cui il Britannic stava affondando era rallentata, quindi fermò l'evacuazione e ordinò ai motori di riavviarsi nella speranza che potesse ancora essere in grado di arenare la nave. Alle 09:00 Bartlett fu informato che il tasso di inondazione era aumentato a causa del movimento in avanti della nave e che l'inondazione aveva raggiunto il ponte D. Rendendosi conto che ora non c'era speranza di raggiungere la terra in tempo, Bartlett diede l'ordine finale di fermare i motori e emise due lunghi e lunghi colpi di fischio, il segnale di abbandonare la nave. Quando l'acqua aveva già raggiunto il ponte, lui e l'assistente comandante Dyke scesero sul ponte ed entrarono nell'acqua, nuotando verso una barca pieghevole da cui continuarono a coordinare le operazioni di salvataggio.

Il Britannic si girò sul lato di dritta e i fumaioli collassarono uno ad uno mentre affondava rapidamente. Quando la poppa fu fuori dall'acqua, la prua si era già schiantata sul fondo del mare, provocando gravi danni strutturali, prima di scivolare completamente sotto le onde alle 09:07. Violet Jessop (che era anche una delle sopravvissute della nave gemella britannica Titanic, ed era stata anche sulla terza sorella, Olympic, quando si scontrò con l'HMS Hawke) descrisse gli ultimi secondi:

"Abbassò un po' la testa, poi un po' più in basso e ancora più in basso. Tutti i macchinari del ponte caddero in mare come i giocattoli di un bambino. Poi fece un tuffo spaventoso, la sua poppa si sollevò centinaia di piedi in aria fino a quando con un ruggito finale, scomparve nelle profondità, il rumore del suo risuonare nell'acqua con violenza non sognata…"

Erano le 09:07, solo 55 minuti dopo l'esplosione. Il Britannic fu la più grande nave persa durante la prima guerra mondiale.

Salvataggio delle lanceModifica

Rispetto al Titanic, il salvataggio del Britannic è stato facilitato da tre fattori: la temperatura era più alta (21 °C rispetto a -2 °C del Titanic), più lance di salvataggio erano disponibili (furono utilizzate 35 lance rispetto alle 20 del Titanic) e l'aiuto fu più vicino (arrivò meno di due ore dopo la prima chiamata di soccorso rispetto a tre ore e mezza per il Titanic).

I primi ad arrivare sulla scena furono i pescatori di Ceo sul loro caicco, che raccolsero molti uomini dall'acqua. Alle 10:00, l'HMS Scourge avvistò le prime lance di salvataggio e 10 minuti dopo si fermò e raccolse 339 sopravvissuti. Il piroscafo a vapore armato HMS Heroic era arrivato qualche minuto prima e ne aveva raccolti 494. Circa 150 erano arrivati a Korissia, Ceo, dove i medici e le infermiere britannici sopravvissuti stavano cercando di salvare i feriti, usando grembiuli e pezzi di cinture di salvataggio per fare le medicazioni. Una piccola e spoglia banchina del porto fungeva da sala operatoria.

Lo Scourge e l'Heroic non avevano spazio sul ponte per altri sopravvissuti e partirono per il Pireo segnalando la presenza di quelli rimasti a Korissia. L'HMS Foxhound arrivò alle 11:45 e, dopo aver setacciato l'area, si ancorò nel porticciolo alle 13:00 per offrire assistenza medica e prendere a bordo i rimanenti sopravvissuti. Alle 14:00 arrivò l'incrociatore leggero HMS Foresight. Il Foxhound partì per il Pireo alle 14:15 mentre il Foresight rimase per organizzare la sepoltura su Ceo del sergente William Sharpe del RAMC, morto per le ferite subite. Altri due uomini morirono sull'Heroic e uno sul rimorchiatore francese Goliath. I tre furono sepolti con onori militari nel Cimitero navale e consolare del Pireo. L'ultimo morto fu G. Honeycott, che morì all'ospedale russo al Pireo poco dopo i funerali.

In totale, 1.035 persone sono sopravvissute al naufragio. Trenta uomini persero la vita nel disastro ma solo cinque furono sepolti; altri non sono stati recuperati e sono onorati nei memoriali di Salonicco (il Mikra Memorial) e di Londra. Altri 38 uomini sono rimasti feriti (18 membri dell'equipaggio, 20 RAMC). I sopravvissuti furono sistemati nelle navi da guerra ancorate nel porto del Pireo mentre infermieri e ufficiali furono ospitati in hotel separati a Phaleron. Molti cittadini e funzionari greci hanno partecipato ai funerali. I sopravvissuti furono rimandati a casa e pochi arrivarono nel Regno Unito prima di Natale.

Nel novembre 2006, il ricercatore britannico Michail Michailakis scoprì che una delle 45 tombe non identificate nel New British Cemetery nella città di Ermopoli sull'isola di Siro conteneva i resti di un soldato raccolto dalla chiesa di Agia Trias a Livadi (l'antico nome di Korissia). Lo storico marittimo Simon Mills ha contattato la Commonwealth War Graves Commission. Ulteriori ricerche hanno stabilito che questo soldato era una vittima britannica e che i suoi resti erano stati registrati nell'ottobre del 1919 come appartenenti a un certo "caporale Stevens". Quando i resti furono spostati nel nuovo cimitero di Siro nel giugno del 1921, si scoprì che non c'erano documenti relativi a questo nome con la perdita della nave e che la tomba fu registrata come non identificata. Mills ha fornito la prova che quest'uomo potrebbe essere il sergente Sharpe e il caso è stato preso in considerazione dal personale di servizio e dall'Agenzia dei veterani. È stata eretta una nuova lapide per Sharpe e il CWGC ha aggiornato il suo database.

RelittoModifica

Il relitto del Britannic si trova a 37°42′05″N 24°17′02″E / 37.701389°N 24.283889°E37.701389; 24.283889 a circa 400 piedi (120 m) di profondità.[1] Fu scoperto il 3 dicembre 1975 da Jacques Cousteau, che lo esplorò.[2] Durante le riprese del documentario Alla ricerca del Britannic del 1976, Cousteau portò con sé a bordo della nave Calypso la signora Sheila Macbeth Mitchell, infermiera volontaria sul Britannic sopravvissuta all'affondamento.[3] In quell'occasione Cousteau entrò per la prima volta nel relitto con i suoi sommozzatori[4] ed espresse l'opinione che la nave fosse stata affondata da un solo siluro, basando la sua ipotesi sui danni visibili alle lamiere.[5]

 
Il Britannic in un fotomontaggio che lo rappresenta come sarebbe stato con la livrea della White Star Line del dopoguerra (ossia come nave passeggeri).

Navi gemelleModifica

NoteModifica

  1. ^ Chirnside 2011, p. 275.
  2. ^ Chirnside 2011, p. 296.
  3. ^ (EN) Angus Mitchell, Obituary: Sheila Macbeth Mitchell, The Independent, 19 marzo 1994 (archiviato dall'url originale il 21 settembre 2017).
  4. ^ Chirnside 2011, p. 276.
  5. ^ (EN) British Red Cross ship hit by torpedo, in The Times, 23 novembre 1976, p. 8.

BibliografiaModifica

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