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Incidente aereo al Grattacielo Pirelli
Incidente pirelli.JPG
Il Grattacielo Pirelli danneggiato a seguito dell'incidente
Tipo di eventoIncidente
Data18 aprile 2002
TipoImpatto aereo contro edificio per errore del pilota
LuogoMilano
StatoItalia Italia
Coordinate45°29′05″N 9°12′05″E / 45.484722°N 9.201389°E45.484722; 9.201389Coordinate: 45°29′05″N 9°12′05″E / 45.484722°N 9.201389°E45.484722; 9.201389
Tipo di aeromobileRockwell Commander 112TC
OperatorePrivato
Numero di registrazioneHB-NCX
PartenzaAeroporto di Locarno, Svizzera
DestinazioneAeroporto di Linate
Passeggeri0
Equipaggio1
Vittime3 (2 a terra)
Feriti70
Sopravvissuti70 (tutti)
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Italia
Incidente aereo al Grattacielo Pirelli
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Con l'espressione incidente aereo al Grattacielo Pirelli si designa il disastro aereo avvenuto nella città italiana di Milano il 18 aprile 2002, allorché un piccolo aereo da turismo si schiantò contro il Grattacielo Pirelli, causando 3 morti e circa 70 feriti.

Indice

I fattiModifica

Luigi FasuloModifica

Nato a Prata di Principato Ultra (AV) il 27 marzo 1935, all'età di circa 10 anni Luigi Marco Fasulo si era trasferito con la famiglia in Val d'Intelvi (ove aveva terminato la scuola dell'obbligo in collegio) e quindi in Svizzera, stabilendosi nel comune ticinese di Pregassona[1][2][3][4].

In terra elvetica aveva conosciuto la moglie Filomena (da cui aveva avuto due figli, Marco e Giorgio) e svolto varie professioni: tra le altre riparatore di elettrodomestici, noleggiatore di flipper e juke-box, barista, venditore di aerei e piccolo finanziere. Era altresì divenuto promotore d'acquisto di opere d'arte: quest'ultima attività gli era costata attorno al 1993 e nel 1997 due denunce in Italia per contrabbando di oggetti preziosi[5], mentre nel marzo del 2002 aveva denunciato alle autorità di essere stato raggirato da un socio (a sua insaputa membro di una gang internazionale di truffatori), al quale aveva affidato la somma di 1,8 miliardi di lire italiane con la garanzia di un raddoppio della somma entro un anno, ricevendo però indietro sole 400 000 lire[1][2][3][4]. Nello stesso periodo aveva altresì denunciato la sparizione di 140 000 euro da un proprio conto corrente[6].

Nel 1980 aveva conseguito il brevetto di pilota privato per piccoli aerei da turismo: entro il 2002 aveva accumulato un'esperienza di circa 5000 ore di volo. Il pilotaggio di piccoli aerei, da semplice hobby, era progressivamente divenuto per lui una fonte di reddito: dapprima accanto alle proprie attività imprenditoriali, poi in via prioritaria dopo il pensionamento, Fasulo aveva infatti iniziato a trasportare merci e persone verso varie destinazioni europee, fondando allo scopo l'impresa di aero-noleggio Playmatic Aviation[1][2][3][4].

Sebbene fosse un pilota di buona competenza, Fasulo aveva tuttavia un'indole spericolata e incline all'azzardo: aveva infatti all'attivo alcuni atterraggi di fortuna (su terreni non preparati o in condizioni climatiche avverse) e piccoli incidenti (quale ad esempio un touchdown troppo affrettato all'aeroporto di Zurigo, che aveva causato danni alle luci di pista). Stando alle testimonianze dei conoscenti, in più occasioni aveva inoltre rischiato di esaurire il carburante (che regolarmente acquistava all'estero, onde eludere la tassazione) durante i propri voli, motivo per cui gli erano stati affibbiati i soprannomi di cowboy pilot e fuel short[1][2][3][4].

Il voloModifica

Alle ore 17:15 CEST (corrispondenti alle 15:15 UTC, orario standard della navigazione aerea) del 18 aprile 2002 Fasulo decollò dalla pista 26 dell'aeroporto di Locarno-Magadino, in territorio elvetico, ai comandi di un apparecchio monomotore Rockwell Commander 112TC immatricolato HB-NCX.

[15.10.22] HB-NCX:[7]
«Ready to taxi to destination Milano.»
[Pronto a rullare per destinazione Milano.]

[15.10.32] Locarno AFIS (134.82 Mhz):

«Tower no more operating, continue blind transmission, QNH 1013, wind 240° 6 kts.»
[La torre non è più operativa, continuate la trasmissione “all’aria”, QNH 1013, vento 240° 6 nodi.]

[omissis]

[15.10.50] HB-NCX:

«OK, we start taxy to runway in use 28 concrete 26 concrete.»
[OK, iniziamo il rullaggio per pista un uso 28 in cemento 26 in cemento.]

[15.10.59] Locarno AFIS (134.82 Mhz):

«Taxi at your own discretion.»
[Rullate a vostra discrezione.]

[omissis]

[15.15.03] HB-NCX:

«Hotel Charlie Xray laining up and take-off on 26 concrete.»
[Hotel Charlie Xray allineamento e decollo su 26 in cemento.]

Secondo il piano di volo presentato all'atto della partenza, destinazione del viaggio era l'aeroporto di Milano-Linate, in territorio italiano (allo scopo dichiarato di acquistare carburante a prezzo agevolato da impiegare in un successivo volo), con ritorno all'aeroporto di Lugano-Agno stimato per le ore 18:15 CEST. Per coprire tale tragitto era possibile scegliere tra due rotte: la prima prevedeva il passaggio sopra la trasmittente VOR di Saronno (SRN), la torre Telecom Italia di Rozzano e infine il quartiere di Rogoredo, la seconda passava sopra il Lago Maggiore, quindi sopra Varese e infine verso Milano. Fasulo optò per la prima soluzione.

Per circa 20 minuti il volo si svolse regolarmente: alle 17:19 CEST, mentre sorvolava il monte Ceneri, Fasulo contattò con tono informale la torre di controllo di Lugano-Agno (di cui conosceva personalmente l'operatore), chiedendo informazioni sull'orario limite per atterrare alla sera e ribadendo l'intenzione di rientrare in Ticino per le 18:15 CEST. A decorrere da questo momento, le comunicazioni alla radio vennero condotte in italiano.

[15.19.20] HB-NCX:[7]
«Lugano good evening, Hotel Bravo November Charlie Xray.»
[Lugano buona sera, Hotel Bravo November Charlie Xray.]

Lugano TWR (120.25 Mhz):

«Hotel Charlie Xray, ciao Gino.»

[omissis]

HB-NCX:

«[...] stasera ho fatto un piano di volo per Lugano, fino a che ora si può atterrare?»

Lugano TWR (120.25 Mhz):

«Mah, fino alle 22 senza problema.»

HB-NCX:

«OK, beh, ma io credo che verso le 6 e un quarto 6 e mezza ci sono.»

Alle 17:25, superando Capolago, il pilota passò sulla frequenza di Milano Informazioni, comunicando la propria direzione, l'orario stimato di passaggio sul VOR di Saronno e quello per il sorvolo di Rozzano (coincidente col cosiddetto Cancello Ovest dello spazio aereo milanese): in tale frangente egli fornì orari lievemente ribassati rispetto alla realtà, tentando così di acquisire priorità nelle manovre di atterraggio; nel mentre infatti erano in avvicinamento all'aeroporto (tra gli altri) un Piper Seneca V con marche I-MLVS e un SIAI-Marchetti SF-260 immatricolato I-ISAL.

[15.26.04] HB-NCX:[7]
«Buonasera Milano, Hotel Bravo November Charlie Xray.»

Milano Informazioni (124.92 Mhz):

«Hotel Bravo November Charlie Xray chiama Milano?»

HB-NCX:

«Affermativo, è un Charlie Mike 11 da Locarno a destinazione Linate, attualmente abbiamo lasciato Capolago, 1000 ft dal suolo, inbound SRN che riporteremo»

Milano Informazioni (124.92 Mhz):

«Ci dà uno stimato di SRN, Charlie Xray?»

HB-NCX:

«Saronno... aaah... ai 33.»

Milano Informazioni (124.92 Mhz):

«Copiato Charlie Xray e se ci conferma anche la quota che mantiene... e riporterà SRN.»

HB-NCX:

«Attualmente siamo a 1000 ft dal suolo e riporteremo SRN.»

Alle 17:33 CEST il pilota svizzero segnalò il passaggio di SRN e sei minuti dopo (con due minuti d'anticipo su quanto preannunciato alla torre) riferì di essersi portato al Cancello Ovest. In questo frangente, come notato dagli inquirenti, le comunicazioni iniziarono a farsi imprecise e non-standard, sintomo che probabilmente Fasulo non aveva particolare dimestichezza con la rotta che stava seguendo.

[15.33.02] HB-NCX:[7]
«Hotel Charlie Xray lasciato SRN, si porterà al Cancello Ovest per... per continuare.»

[omissis]

[15.33.20] Milano Informazioni (124.92 Mhz):

«Hotel Charlie Xray riporterà Cancello Ovest, ci dà uno stimato?»

HB-NCX:

«Stimato in... ai 40... 42.»

Milano Informazioni (124.92 Mhz):

«42 copiato, riporterà.»

[omissis]

[15.39.21] HB-NCX:

«Charlie Xray al cancello Ovest, 1000 ft.»

Alle 17:39 CEST Fasulo si mise in contatto con l'ATC di Linate, annunciando di trovarsi al Cancello Ovest e chiedendo il da farsi. La torre lo istruì ad immettersi nella zona di controllo (CTR) dell'aeroporto e gli domandò se stesse conducendo un apparecchio ad ala fissa o un elicottero. Il pilota però non colse l'ultimo quesito e chiese direttamente di poter atterrare sulla pista "turistica" 36L, di norma riservata all'aviazione generale (sulla quale aveva probabilmente esperienza pregressa).

[15.39.31] HB-NCX:[7]
«Linate, Hotel Bravo November Charlie Xray, buonasera.»

[omissis]

[15.39.50] Linate Torre (118.1 Mhz):

«Hotel Bravo November Charlie Xray buonasera avanti.»

[15.39.56] HB-NCX:

«Il Charlie Xray Mike 11 da Locarno a Linate attualmente al Cancello Ovest, per istruzioni.»

[15.40.04] Linate Torre (118.1 Mhz):

«Ricevuto Charlie Xray, inserisca 7000 nel transponder, è autorizzato ad entrare nel CTR l’acca 1014, conferma ala fissa o elicottero?.»

[15.40.15] HB-NCX:

«1014 beh la pista sarà... chiediamo la turistica Charlie Xray.»

Il controllore allora ripeté la domanda e, accertato che di aereo si trattava, comunicò a Fasulo l'indisponibilità della pista turistica per il traffico ad ala fissa (quel giorno potevano infatti operarvi solo elicotteri). Gli diede pertanto le istruzioni sommarie di avvicinamento alla pista 36R, la principale dell'aeroporto Forlanini.

[15.40.19] Linate Torre (118.1 Mhz):[7]
«Lei è ala fissa?»

[15.40.23] HB-NCX:

«Può ripetere?»

[15.40.26] Linate Torre (118.1 Mhz):

«Sì, non è un elicottero, lei è un'ala fissa?.»

[15.40.28] HB-NCX:

«È un... mmm Commander Rockwell 112.»

[15.40.32] Linate Torre (118.1 Mhz):

«OK, ricevuto Charlie Xray, la pista turistica al momento è ancora chiusa, solamente utilizzabile per elicotteri, continui l’avvicinamento, riporti col campo in vista, limite dell’autorizzazione verticale ATA.»

[15.40.43] HB-NCX:

«Copiato Hotel Charlie Xray, continuiamo l’avvicinamento da Ovest e abbiamo il campo in vista siamo a 4 miglia, 4 miglia e mezzo.»

[15.40.52] Linate Torre (118.1 Mhz):

«Ricevuto Charlie Xray, velocemente riporti in base per pista 36 destra.»

Come riportato nel rapporto degli inquirenti, la manovra di avvicinamento alla pista 36R di Linate, secondo quanto stabilito nell’Aeronautical Information Publication per l'Italia, deve avvenire "sempre a est della pista" e per "base" si intende il segmento perpendicolare all’orientamento della pista in oggetto, dal quale un aereo possa, virando di 90°, allinearsi per il touchdown. Il Commander elvetico avrebbe quindi dovuto effettuare una base con virata a destra. Il controllore TWR (impegnato a gestire un traffico in arrivo e partenza piuttosto sostenuto) fu però molto sbrigativo e omise di indicare al pilota il senso della virata, presumendo che Fasulo capisse al volo quale fosse la manovra da eseguire.

Tuttavia il pilota elvetico, probabilmente poco avvezzo ad operare su questa pista (e confuso per via della ridotta attività dei precedenti tre mesi), non riuscì a seguire il percorso corretto di allineamento e (pur avendo ripetuto correttamente le istruzioni, dandole per intese) mantenne la propria prua senza particolari correzioni, verosimilmente mettendosi alla ricerca di qualche punto di riferimento per portare a buon fine l'avvicinamento.

L'incidenteModifica

Alle 17:42 CEST la torre si avvide che il Commander stava andando "lungo" rispetto alla pista 36R e stava invece volando verso l'anello ATA (una rotta di attesa di forma ellittica che si sviluppa lungo la periferia di Milano), riducendo peraltro la propria velocità: il controllore chiamò pertanto l'aereo svizzero chiedendogli se intendesse approcciare la pista sottovento. Fasulo non diede risposta, sicché la torre (avendolo in vista) lo istruì nuovamente ad approcciare la pista designata: a quel punto l'HB-NCX diede conto di avere problemi col carrello. Essendo proibito autorizzare all'atterraggio un aereo con tale avaria (salve comunicazioni di mayday, con conseguente attivazione delle procedure d’emergenza), il controllore gli indicò quindi di inserirsi nel già citato anello ATA e di circuitarvi fino ad aver rimediato all'inconveniente.

[15.42.20] Linate Torre (118.1 Mhz):[7]
«Charlie Xray... sta facendo un sottovento?»

[15.42.35] HB-NCX:

«Linate Hotel Charlie Xray?»

[15.42.37] Linate Torre (118.1 Mhz):

«Sì, Charlie Xray, la vedo lei sta facendo... OK si inserisca in sottovento per pista 36 destra, si sta portando in base per pista 18, si inserisca in sottovento per 36 e orbiti sull’ATA»

[15.42.48] HB-NCX:

«OK Charlie Xray, abbiamo un piccolo problema col carrello, stiamo mettendo a posto. Vi richiamo appena pronto.»

Come desumibile dall'evolversi delle comunicazioni alla radio, Fasulo a questo punto rivolse tutte le sue attenzioni alla risoluzione del sopraggiunto problema tecnico: probabilmente diede di piglio al manuale operativo dell'aereo (in inglese Pilot’s Operating Handbook) e, per leggerlo con calma, inserì il pilota automatico: l'ausilio installato sul Commander non può però governare appieno l'aereo, ma solo la prua e l'inclinazione delle ali, mentre il mantenimento della quota è in ogni caso demandato al controllo del pilota.

Alle 17:43 CEST, per motivi non chiariti (uscita dal raggio d'azione o disattivazione del transponder da parte del pilota), l'HB-NCX (indicato a un'altitudine di 1100 piedi, viaggiante con prua di 350° e alla velocità al suolo di 98 nodi) non venne più identificato né dal radar primario, né dal secondario operativi a Linate.

Messo sotto pressione dalla necessità di risolvere l'avaria al carrello e rispettare le indicazioni di rotta, di lì a poco Fasulo finì anche per intromettersi nella conversazione tra la torre e un altro aereo in atterraggio a Linate (l'I-MLVS), ricevendo una risposta stizzita da parte del pilota di quest'ultimo (che probabilmente non colse appieno la portata del problema).

[15.42.58] Linate Torre (118.1 Mhz):[7]
«Victor Sierra per cortesia si porti... si allontani e si riporti sul Cancello Ovest, abbiamo un traffico con problemi sul carrello al momento che sta... orbitando sull'ATA proprio di fronte a lei.»

[15.43.08] HB-NCX:

«Ricevuto Charlie Xray.»

[15.43.12] I-MLVS:

«Ehi Xray, il messaggio non era per lei, sta facendo un sacco di confusione! India Victor Sierra va di nuovo sul cancello Ovest in attesa.»

La torre allora ricontattò Fasulo con nuove istruzioni; il pilota elvetico ribatté nuovamente, con voce affannosa, di stare tentando di risolvere il problema.

[15.43.20] Linate Torre (118.1 Mhz):[7]
«Charlie Xray lei si può riportare qua sull’ATA se mi conferma che il carrello è a posto.»

[15.43.24] HB-NCX:

«Sto provando Charlie Xray... un momento.»

Questo fu l'ultimo messaggio trasmesso dal Commander. Il controllore di Linate, dopo averlo udito, alzò lo sguardo fuori dalla finestra della torre e intravide l'HB-NCX che procedeva verso ovest/sud-ovest: ritenendo che stesse correttamente dirigendosi vero l’anello ATA, tornò a comunicare con gli altri aerei in avvicinamento.

Come successivamente riportato da alcuni testimoni a terra, il Commander invece superò l'anello ATA e si diresse verso la stazione Centrale di Milano, con una prua approssimata di 315°. Confuso e completamente assorbito dal controllo dei vari comandi (spie del carrello, comando manuale di apertura di emergenza, fusibili dell'impianto elettrico), Fasulo non si rese conto di essere in rotta di collisione col grattacielo Pirelli. L'abbagliante sole basso all'orizzonte probabilmente fu fonte di ulteriore, decisiva confusione.

Sempre stando alle testimonianze oculari, a questo punto l'aereo elvetico aveva il carrello correttamente estratto: non essendo mai stato successivamente chiarito se l'avaria fosse stata risolta e/o le spie di allarme del cockpit fossero spente, venne ipotizzato che Fasulo, forse temendo di essere sottoposto (una volta a terra) a controlli sulle condizioni dell'aereo (passibili di evidenziare manchevolezze tecniche tali da causargli sanzioni), oppure ritenendo eccessivo il ritardo accumulato, avesse deciso di riprendere il volo verso la Svizzera, senza nemmeno tentare di utilizzare il comando d'estensione d'emergenza (fatto che probabilmente gli avrebbe impedito di ripartire nei tempi previsti dal piano di volo). A confortare tale ricostruzione vi è il fatto che una prua di 315-320° avrebbe virtualmente consentito all'aereo di ritornare verso il VOR-DME di Saronno e da lì eseguire la rotta d'andata al rovescio.

Alle 17:44 la torre di Linate richiamò l'HB-NCX, senza ottenere risposta: il Commander a quel punto (complice la distrazione del pilota) stava progressivamente scendendo di quota, passando in pochi minuti da 1100 a 700 piedi (circa 213 m) sul livello del mare, ossia ben più in basso della cima del Grattacielo Pirelli, raggiungente i 794 piedi (242 m) s.l.m.

Giunto ormai a pochi metri dall'edificio, l'aereo (visto sia da terra che da dentro il palazzo nuovamente col carrello retratto) spinse il motore al massimo e accennò una virata di correzione, ma non poté evitare l'incidente. Alle 17:45 CEST l'HB-NCX si schiantò contro il 26º piano del grattacielo Pirelli, sprigionando immediatamente un vasto incendio, che venne domato solo dopo alcune ore.[7]

 
Un Rockwell Commander simile a quello coinvolto nell'incidente

VittimeModifica

Nell'incidente persero la vita, oltre a Luigi Fasulo che si trovava da solo a bordo dell'aereo, Anna Maria Rapetti e Alessandra Santonocito, due dipendenti della Regione Lombardia che si trovavano al piano dove si schiantò l'aereo. Vi furono inoltre circa 70 feriti.

InchiestaModifica

Gli inquirenti scartarono rapidamente l'ipotesi dell'attentato, suggerita dalla vicinanza temporale dell'incidente con gli eventi tragici dell'11 settembre 2001 in America ed avallata "a caldo" dal Presidente del Senato Marcello Pera e dal vicepresidente della Regione Lombardia Piergianni Prosperini[8].

In un primo momento vennero formulate alcune congetture, tra le quali il suicidio (ipotesi legata alle difficoltà economiche di Fasulo, da tempo dedito a operazioni finanziarie poco trasparenti e talora ai limiti dell'illegalità), l'errore umano (Fasulo aveva già al suo attivo alcuni incidenti aerei di piccola entità) o il grave guasto tecnico.

A fine 2002, nella relazione d'inchiesta riguardo l'incidente, l'ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza al Volo) chiarì che la causa probabile fosse da ricercare nell'incapacità del pilota di gestire in maniera adeguata la condotta della fase finale del volo in presenza di problematiche tecnico-operative e ambientali.[7]

MemorialeModifica

Dopo essere stato restaurato e risanato, il 26º piano del Grattacielo Pirelli è stato riallestito con un memoriale in ricordo delle vittime.[9]

NoteModifica