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Linea M1 (metropolitana di Milano)

linea della metropolitana di Milano
Linea M1
Logo
Cordusio metropolitana.jpg
Treno del primo lotto in arrivo alla stazione Cordusio
ReteMetropolitana di Milano
StatoItalia Italia
CittàMilano
Apertura1964
Ultima estensione2005
GestoreATM
Caratteristiche
Stazioni38 (+2 in costruzione)
Lunghezza27 + 1,9 in costruzione + 3 in progettazione[1] km
Distanza media
tra stazioni
710 m
Trazione750 V CC a terza rotaia
Scartamento1 435 m
Materiale rotabileelettrotreni in vari lotti
Meneghino
Leonardo
Statistiche
Passeggeri giornalieri360 000
Passeggeri annuali131 400 000
Mappa della linea
pianta

La linea M1 è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord-est, con capolinea a Sesto 1º Maggio FS (nel comune di Sesto San Giovanni) ad ovest, dividendosi poi in due diramazioni, una verso nord-ovest, con capolinea a Rho Fieramilano (nel comune di Rho) e un'altra verso sud-ovest, con capolinea a Bisceglie (nel comune di Milano).

La linea M1 è anche chiamata linea rossa per via del colore con cui è disegnata nelle mappe. Il rosso è anche il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.

Incrocia la linea M2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna FN, la linea M3 nella stazione Duomo e la linea M5 nella stazione di Lotto.

L'allestimento originale delle stazioni inaugurate nel 1964 è stato realizzato dall'architetto italiano Franco Albini, la parte grafica è invece stata realizzata da Bob Noorda; quest'opera, famosa a livello internazionale, è stata ripresa da moltissime altre metropolitane di tutto il mondo[senza fonte] ed è diventata simbolo della metropolitana di Milano. L'opera di comunicazione visiva è stata premiata nel 1964 con il premio Compasso d'oro.[2]

Indice

StoriaModifica

La prima tratta, da Sesto Marelli a LottoModifica

 
Il mezzanino della stazione di Fiera (poi Amendola) nei primi anni sessanta

La linea 1, caratterizzata dal colore rosso, fu la prima linea ad essere costruita.[2]

I lavori iniziarono nel 1957, finanziati direttamente dal Comune di Milano e da un prestito dei cittadini.[3]

La costruzione del primo tratto è avvenuta con l'utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con travi in cemento armato. Questo sistema, innovativo per l'epoca, è stato successivamente utilizzato in diverse parti del mondo proprio con il nome di metodo Milano.[senza fonte]

L'utilizzo di questo metodo ha avuto come principale svantaggio di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimasero inagibili al traffico: per questo motivo è stato in seguito soppiantato, anche su questa stessa linea, con il metodo che realizza lo scavo sottoterra tramite macchinari appositi chiamati talpe.

La prima tratta, da Sesto Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964; la tratta era lunga 11,8 km e comprendeva 21 stazioni[4]. All'inaugurazione presenziarono i ministri Arnaudi, Russo, Spagnolli e Tremelloni; il discorso di rito venne tenuto dal sindaco di Milano Pietro Bucalossi alla stazione capolinea di Lotto.[5]

 
Piazzale Luigi Cadorna a Milano durante i lavori per la realizzazione della linea 1 della metropolitana (1960)

Nel 1964 il biglietto per una corsa, indipendentemente dalla lunghezza della tratta e non utilizzabile su altri mezzi di superficie, costava 100 lire, ed era costituito da una striscia di cartoncino con un'estremità stampata con inchiostro metallizzato, che veniva tranciata dall'apposita obliteratrice magneto-sensibile.[senza fonte]

Inizialmente, le stazioni erano previste immediatamente sotto la superficie stradale, senza mezzanini; in una fase progettuale successiva si decise di dotarle di mezzanini, per consentire l'attraversamento sotterraneo delle strade, il controllo con tornelli e la disposizione di spazi commerciali[6].

Nella realizzazione definitiva, le stazioni avevano tutte analoga struttura: due binari serviti da due banchine laterali, e un mezzanino superiore che conteneva i tornelli d'accesso e il gabbiotto dell'agente di stazione[7]. Alcune stazioni avevano mezzanini più ampi, in previsione degli interscambi con le future linee 2 (a Cadorna e Loreto), 3 (a Duomo) e 4 (mai realizzata, a Porta Venezia)[8].

Le banchine erano lunghe 100 metri, con circolazione a due o tre vetture. La successiva introduzione dell'arresto elettronico di precisione a "punto meta" e l'allungamento delle banchine, consentì l'utilizzo di due unità di trazione da 3 vetture unificate per un totale di 6 vetture.

Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali (pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica fu affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano[9][10]. La collaborazione tra i tre architetti e la società MM continuò ancora per molti anni, comprendendo anche la progettazione della linea 2 e varie consulenze per la realizzazione dei prolungamenti.

«È un intervento unitario esteso a tutta la città [...] concepito sulla ricerca di [...] uniformazione dei materiali [...] conformi al concetto di serie e di ripetibilità, sull'eleganza dei dettagli studiati per una stazione campione via via ripetuti o adattati, sulla chiarezza ed uniformità della grafica. Le pareti sono rivestite da lastre modulari e smontabili che formano un'intercapedine per gli impianti. Il lavoro di finitura [...] si è svolto su di una struttura già realizzata e con limitatissime possibilità d'intervento sul piano distributivo»

(Dalla relazione di progetto di F. Albini, F. Helg e A. Piva)

Il deposito vetture era sito presso la stazione Sesto Marelli, e comprendeva una rimessa, un'officina e un anello di prova[11].

La linea fu elettrificata alla tensione di 750 V cc, con terza rotaia per consentire una diminuzione dell'altezza delle gallerie, e conseguentemente un risparmio sui costi di costruzione[12]; tuttavia l'umidità del terreno rese necessaria l'installazione di una quarta rotaia di ritorno, per abbattere le correnti vaganti, secondo un sistema già in uso sulla metropolitana di Londra[13].

Il materiale risultante in eccesso dagli scavi fu utilizzato per la realizzazione di una collinetta artificiale al Parco Lambro di Milano, dell'altezza di circa 35 metri, immediatamente a ridosso di una cava dismessa adiacente la Via Feltre, quindi rivestita di terreno fertile ed adeguatamente piantumata e dotata di percorsi. La collinetta, ultimata nel 1962 circa, era originariamente destinata a rivestimento artificiale per pratica sciistica, ma mai realizzato. Rimane di quel proposito, giusto un minimo muretto per il "Salto" sul versante di sud-ovest.[senza fonte]

La diramazione Pagano-GambaraModifica

 
Scavi in piazza De Angeli per la realizzazione della linea 1 della Metropolitana di Milano

Ancora prima dell'attivazione della prima tratta erano iniziati i lavori di costruzione di una diramazione di 2 km di lunghezza, dalla stazione di Pagano a quella di Gambara, con due stazioni intermedie[14].

La diramazione venne attivata fino a Gambara il 2 aprile 1966, e risultò lunga 1,5 km, con le stazioni intermedie di Wagner e De Angeli[4].

Il prolungamento Lotto-QT8Modifica

Il prolungamento da Lotto a QT8, lungo 1.097 metri e senza stazioni intermedie, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[15].

Il prolungamento Gambara-InganniModifica

Il prolungamento da Gambara a Inganni, lungo 1.931 metri e comprendente le stazioni intermedie di Bande Nere e Primaticcio, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[15].

Il prolungamento QT8-San Leonardo (ex Gallaratese 2)Modifica

Il prolungamento da QT8 al quartiere Gallaratese venne approvato dal Consiglio Comunale con delibera del 3 giugno 1974[16]. Il nuovo tronco, interamente sotterraneo, comprendeva le stazioni di Lampugnano, Gallaratese 1, Olona e Gallaratese 2[16]; successivamente le ultime tre vennero ribattezzate Uruguay, Bonola e San Leonardo[17].

La nuova tratta, di 3,3 km di lunghezza, venne aperta all'esercizio il 12 aprile 1980[18]. Presso la stazione di Lampugnano venne anche realizzato un parcheggio di interscambio con 1.650 posti macchina[19].

L'attentato alla stazione Sesto MarelliModifica

Il 26 aprile 1982 a seguito di un attentato incendiario viene distrutta la stazione di Sesto Marelli. Dovette perciò rimanere chiusa per essere completamente ristrutturata ed essere messa in sicurezza per cinque mesi[20].

Il prolungamento San Leonardo-Molino DorinoModifica

Il prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino, lungo 866 metri, interamente sotterraneo e senza stazioni intermedie, venne attivato il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio[15][21].

Il prolungamento Sesto Marelli-Sesto 1º Maggio FSModifica

Il prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio FS venne approvato dal consorzio intercomunale il 20 febbraio 1980. Si tratta di un tronco interamente sotterraneo, di 2,270 km di lunghezza, ricadente nel territorio comunale di Sesto San Giovanni e comprendente la stazione intermedia di Sesto Rondò[19].

La tratta venne attivata il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino[15][21].

Il prolungamento Inganni-BisceglieModifica

Fu nel Piano dei Trasporti urbani, approvato nel gennaio 1990, che venne previsto il prolungamento della linea M1 da Inganni a Bisceglie, senza stazioni intermedie. Bisceglie venne inaugurata il 21 marzo 1992 e divenne l'attuale capolinea della diramazione sud-occidentale, aggiungendo alla linea rossa 0,7 km.[22]

Il prolungamento Molino Dorino-Rho FieramilanoModifica

Il prolungamento da Molino Dorino a Rho Fieramilano fu costruito per servire la nuova fiera di Milano, posta fra i comuni di Rho e Pero.

Venne attivato in via provvisoria, a binario unico, dal 30 marzo al 2 aprile 2005, in occasione delle elezioni regionali. L'apertura definitiva a doppio binario avvenne il successivo 14 settembre[23].

La stazione intermedia di Pero, inizialmente non completata per accelerare il completamento dei lavori, fu attivata il 19 dicembre dello stesso anno[23].

Le date delle apertureModifica

Caratteristiche tecnicheModifica

Metropolitana di Milano
Linea 1 
   Monza Bettola  
   Sesto Restellone  
        Sesto 1° Maggio FS
   Sesto Rondò
   Sesto Marelli
   Villa San Giovanni
   Precotto
   Gorla
   Turro
   Rovereto
   Pasteur
      Loreto
   Lima
      Porta Venezia
   Palestro
   San Babila
      Duomo
   Cordusio
   Cairoli
          Cadorna
   Conciliazione
   Pagano
Buonarroti       Wagner
Amendola       De Angeli
  Lotto       Gambara
QT8       Bande Nere
Lampugnano       Primaticcio
Uruguay       Inganni
Bonola       Bisceglie
San Leonardo   
Molino Dorino   
Pero   
Rho Fiera          
 
Vista di una galleria della linea, si nota il sistema di alimentazione a terza rotaia

La linea è composta in totale da 38 stazioni e si estende per 27 km.[1]

L'intero percorso è sotterraneo, con alimentazione elettrica a terza rotaia e quarta rotaia, e a pantografo solo nei raccordi con i depositi e nel doppio tunnel di raccordo da Pasteur (M1) a Caiazzo (M2), con tensione di 750 volt. Nella tratta Pasteur-Villa San Giovanni è presente la linea aerea, che consentirebbe il transito dei treni delle linee 2 e 3 verso il deposito di Precotto. Questa possibilità non è stata praticamente mai utilizzata, ad esclusione del periodo di preesercizio della nuova linea M2, durante il quale vennero utilizzati convogli della M1 appositamente adattati per l'alimentazione a pantografo con 750 V di tensione (contrariamente alle convenzioni adottate inizialmente sulla linea M1 che prevedevano alimentazione a terza e quarta rotaia con 750 V di tensione e sulla linea M2 che prevedevano alimentazione a pantografo con 1500 V di tensione).[senza fonte]

 
Galleria a binario singolo presso la stazione di Pero. Sono ben visibili la terza rotaia laterale per l’alimentazione elettrica e la quarta centrale per il ritorno negativo.

Tutte le stazioni della linea 1 sono composte da due banchine laterali ai binari, ognuna delle quali serve una specifica direzione, salvo casi di limitazione di percorso; entrambi i binari sono collocati in un'unica galleria, con l'esclusione del tratto da Molino Dorino a Rho Fieramilano, dove i treni viaggiano in due gallerie separate (non utilizzando la banchina ad isola, ma due banchine a sé stanti con apertura porte a destra nella stazione di Pero), del tratto di binario da Villa San Giovanni a Sesto Marelli (in direzione Sesto FS), dove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa due binari che raccordano la linea con il deposito di Precotto, attraverso un binario centrale per l'immissione in servizio dei convogli, e nel tratto compreso tra Pagano e Wagner, ove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa il binario della diramazione Rho-Fiera nella medesima direzione.[senza fonte]

Nel tratto più vecchio (Gambara-Lotto-Sesto Marelli) le traversine poggiano su una massicciata di pietrisco, salvo alcuni tratti in cui è stata rimossa; nelle altre tratte le traversine appoggiano direttamente sulla base in calcestruzzo della galleria.

In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia nelle seguenti stazioni:

Nel tratto compreso tra Lampugnano e Molino Dorino la galleria corre a scarsa profondità.[senza fonte]

Materiale rotabileModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Elettromotrici della linea 1 della metropolitana di Milano, Meneghino (treno) e Leonardo (treno).

I treni in servizio sulla M1 appartengono a diverse tipologie: i primi lotti (in servizio dal 1964)[Furono più di due], i Meneghino (introdotti nel 2009) e i Leonardo (introdotti nel 2015)

Gli elettrotreni dei primi lotti, messi in servizio dal 1964, si dividono in due serie. Vi sono quelli d'origine, che presentano sei carrozze a singola cassa (due convogli bloccati da tre carrozze accoppiati) e una livrea bianca con ampie fasce rosse, e quelli ristrutturati (in gergo revampizzati) che presentano una o più caratteristiche tra quelle riportate di seguito:

  • un nuovo impianto frenante, a recupero di energia (riconoscibile dal peculiare rumore in accelerazione e decelerazione).
  • applicazione degli intercomunicanti tra le tre casse di ogni convoglio bloccato, che ha ridotto a due gli ambienti del treno.
  • nuove porte, con cristalli più grandi, non più ad angoli smussati e "ad espulsione" (sui treni originari sono perlopiù a scomparsa nella cassa).
  • nuovo arredamento degli interni.
  • telecamere di videosorveglianza.
  • in molti casi, i revampizzati presentano una nuova livrea, grigia con fasce rosse più scure e con dei numeri 1 impressi lungo tutte le fiancate.

All'entrata in servizio delle prime carrozze, esse erano arredate a semi-scompartimenti con 4 coppie di sedili disposte in vis-à-vis, separate dal corridoio centrale da lastre di cristallo. Questa soluzione fu presto soppiantata da quella a 4 sedili affiancati sotto i finestrini, senza divisori all'interno delle carrozze, che consentiva maggiore agio di movimento dei passeggeri e più spazio a disposizione per i viaggiatori in piedi.

I primi treni ristrutturati si riconoscono dalle velette indicanti la destinazione, ancora di vecchia concezione (nera con scritta bianca - a paletta variabile), mentre i più recenti dispongono di display luminosi a LED gialli. I complessi revampizzati nel 2009 hanno la particolarità di avere anche i fanali a LED (in sostituzione delle lampade a incandescenza).

A partire dal 19 marzo 2009[24] ad integrazione del parco mezzi sono entrati progressivamente in servizio i convogli "Meneghino", costruiti a Caserta e Reggio Calabria dalla AnsaldoBreda. Essi sono treni di nuova concezione, a composizione bloccata, aventi 6 casse tutte comunicanti. Evoluzione dei Meneghino sono i convogli modello Leonardo, entrati in servizio a fine 2014.

Nel 2015 entrano in circolazione i Leonardo e sostituirono i convogli in allestimento originale che vennero accantonati e demoliti.

Fra il 1969 e il 1972 alcuni treni della linea 1 furono utilizzati anche sulla linea 2 (previa modifica dei pantografi e dell'equipaggiamento elettrico), a causa del ritardo nella consegna dei treni di tale linea.

I convogli di più recente costruzione sono dotati di finestrature inamovibili (con la sola parte superiore del cristallo apribile a compasso) e impianto di aria condizionata, con un settore centrale di aspirazione e trattamento, e due settori estremi di distribuzione mediante feritoie o griglie micro-forate. Molti convogli di vecchia costruzione sono stati dotati di impianto di condizionamento aggiuntivo, che ha comportato la soppressione di due gruppi di 4 posti a sedere ciascuno alle estremità della carrozza per la installazione del gruppo compressori, con scambiatori a getto longitudinale sulla volta delle piattaforme di accesso. Il diffuso impiego del condizionamento ha naturalmente comportato un sensibile apporto di calore esogeno dai treni in transito verso le banchine e le gallerie, che si somma a quello già notevole prodotto dalla trazione.

I treni messi in esercizio fino al 2010 circa erano costituiti da unità prive di intercomunicante; la ristrutturazione successiva ha comportato la costruzione di lunghi ambienti unici. Le unità "Meneghino" hanno dall'origine un unico corridoio ininterrotto su 6 unità.

Treno Capacità Lunghezza Sistemi di sicurezza Inizio servizio Radiazione
1º- 3º lotto 1258 passeggeri 105,24m (ATP fino al 2009) CBTC/ATO dal 2009 1964 -1969 2015
4º- 9º lotto 1308 passeggeri 105,24m (ATP fino al 2009) CBTC/ATO dal 2009 1973 -1989 N.D.
Meneghino 1256 passeggeri 105,5m CBTC/ATO 2009 - 2011 N.D.
Leonardo 1232 passeggeri 106,94m CBTC/ATO 2014 - in corso N.D.

DepositiModifica

La M1 è dotata di 2 depositi: Precotto in funzione dal 1964 e Gallaratese in funzione dal 1986, nei pressi della stazione di Molino Dorino. Per ragioni di sicurezza, nei depositi la terza rotaia non è presente, e i treni captano l'energia elettrica dalla linea aerea. Nel deposito Precotto vengono eseguite operazione di manutenzione e riparazione dalle più semplici alle più complesse. È presente il tornio in fossa per la profilatura delle ruote dei treni, sollevatori per il rialzo delle casse, e reparto dove viene svolta la cosiddetta revisione generale, ovvero a scadenza ciclica i treni vengono smontati, sostituiti o revisionati gli apparati, riverniciati e reimmessi in servizio come nuovi. Nel deposito Gallaratese vengono eseguite operazioni di manutenzione programmata in base ai chilometraggi percorsi dalle varie vetture e riparazioni di assistenza.

ProlungamentiModifica

Il prolungamento verso nord da Sesto FS a Monza Bettola prevede un percorso lungo 1,9 km e la realizzazione delle due nuove stazioni di Sesto Restellone e Monza Bettola (ne è previsto anche un interscambio futuro con la linea 5). Con una stima di 15.000 passeggeri l'ora, si configura come polo di interscambio tra mezzo pubblico e privato, grazie alle vicinanze delle autostrade e tangenziali A4, A52 (tangenziale Nord) e della superstrada SS 36: è pertanto in edificazione un parcheggio da 2.500 posti presso il capolinea, nelle vicinanze del centro commerciale Auchan. I cantieri, programmati fin dal 2008, sono stati aperti nell'aprile 2011 e si concluderanno entro il 2020. Il costo complessivo sarà di 203 milioni di euro, corrisposti per il 60% dallo Stato, 8 milioni dal Comune di Monza, 8 milioni dal Comune di Sesto San Giovanni, 8 milioni dal Comune di Cinisello Balsamo e il rimanente dalla Regione Lombardia.[25]

Il PGT del Comune di Monza prevede entro il 2030 il prolungamento della linea rossa fino alla zona del parco di Monza e dell'ospedale San Gerardo[26], anche se in seguito è stata presa in considerazione la possibilità di estendere sino a questa località, in via alternativa, la linea 5.[27]

A dicembre 2018 il comune di Milano ha approvato il piano di fattibilità tecnica ed economica per il prolungamento dal capolinea di Bisceglie. Il tracciato di 3,3 km prevede tre stazioni: Valsesia, Baggio e Quartiere Olmi (nomi provvisori). Nel nuovo capolinea, a ridosso della Tangenziale Ovest, sarebbe realizzato anche un parcheggio d'interscambio. L'avvio dei lavori è previsto nel 2021 con apertura al pubblico nel 2027.[28]

NoteModifica

  1. ^ a b Linea M1 - Metropolitana Milanese
  2. ^ a b storia della M1 sul sito ufficiale metropolitanamilanese.it, su metropolitanamilanese.it. URL consultato il 31 maggio 2013.
  3. ^ Deliberazione Consiliare 5 marzo 1956, cfr. Severi, Vasini, op. cit., p. 40
  4. ^ a b Meregalli, op. cit., p. 469
  5. ^ Inaugurazione..., p. 1063
  6. ^ Botti, op. cit., p. 896
  7. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., pp. 589-590
  8. ^ Guido Pugliese, La tipologia delle stazioni dalla linea 1 alla linea 3, in "TT Tecnologia Territorio", anno 1 n. 1 (1985), p. 30
  9. ^ Bob Noorda: Obliqui egregi nella storia e nel tempo, su oblique.it. URL consultato il 12 aprile 2010.
  10. ^ Bob Noorda: grafica in primo piano, su abitare.it. URL consultato il 12 aprile 2010.
  11. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 591
  12. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 592
  13. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 594
  14. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 590
  15. ^ a b c d e f g Severi, Vasini, op. cit., p. 130
  16. ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1977
  17. ^ Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-12-1978
  18. ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi", n. 1 (settembre 1980), p. 7
  19. ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1980
  20. ^ Alberto Trivulzio, Riapre stamattina la stazione di Sesto del metrò, Il Corriere della Sera, 10 settembre 1982.
  21. ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 65 (novembre 1986), p. 7
  22. ^ Storia della Metropolitana Milanese
  23. ^ a b c d e Metropolitane di Milano, in "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
  24. ^ Arriva il Meneghino, rivoluzione rossa, su ilgiorno.it. Il Giorno.it, 19 marzo 2009
  25. ^ iBinari + CityRailways - Milano metro progetti, su cityrailways.it. URL consultato il 28 aprile 2012 (archiviato dall'url originale il 14 ottobre 2013).
  26. ^ Metropolitana, Gran Premio e nuovo ospedale: Formigoni chiude a Monza | MB News - Notizie, Giornale online della Provincia di Monza Archiviato il 24 febbraio 2013 in Internet Archive.
  27. ^ Riccardo Rosa, Stazione e duomo, nuove fermate per la linea 5 del metrò a Monza, in Corriere della Sera. URL consultato il 19 ottobre 2017.
  28. ^ Andrea Senesi, Metrò M1, prossima fermata Baggio: sì del Comune al piano di fattibilità, su Corriere della Sera, 28 dicembre 2018. URL consultato il 29 dicembre 2018.

BibliografiaModifica

  • Guido Luccio, La Metropolitana di Milano, in Le Strade, anno XXXIX, n. 12 (dicembre 1959), pp. 625–640.
  • Giovanni Alferini, Matteo Cirenei, L'attivazione della linea 1 della metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, luglio-agosto 1964, pp. 587–613.
  • Inaugurazione della metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, anno XIX, n. 12 (dicembre 1964), pp. 1063–1065.
  • Alberto Valdonio, La Metropolitana di Milano. Alcuni aspetti della esecuzione, in Le Strade, anno XLV, n. 5 (maggio 1965), pp. 195–203.
  • Matteo Cirenei, La Metropolitana di Milano. Caratteristiche degli impianti e dell'esercizio, in Le Strade, anno XLV, n. 6 (giugno 1965), pp. 225–239.
  • Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, maggio 1971, pp. 469–492.
  • Giuseppe Severi, Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, Azienda Trasporti Municipali, Milano 1989.
  • Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili, in Ingegneria Ferroviaria, novembre 1995, pp. 892–924.

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

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