Locomotiva FS E.444

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FS E.444 / E.447 / E.444R
Locomotiva elettrica
22.07.85 Roma Termini E444.019.jpg
Anni di progettazione 1964-1967
Anni di costruzione 1965-1975
Anni di esercizio E.444/E.447: 1967-1994
E.444R: 1989-2021 (salvo servizi speciali)
Quantità prodotta E.444: 117
E.447: 18 dalle E.444
E.444R: 113
Costruttore Savigliano, TIBB, Ercole Marelli, Officine Meccaniche Reggiane, Casaralta, ALCE, OCREN, Sofer, Omeca, Asgen, Fiat, Italtrafo, CESA, Breda
Lunghezza E.444/E.447: 16840 mm
E.444R: 17120 mm
Larghezza 3 020 mm
Altezza 4 300 mm
Interperno 9 000 mm
Passo dei carrelli 3 020 mm
Massa vuoto 78,5 t
Produzione di serie: 83 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1 250 mm
Rapporto di trasmissione 40/77
Prototipi: 41/77
E.447: 42/75
Potenza oraria (su 4 motori)
Prototipi: 3420 kW
Produzione di serie: 4 272 kW
Fuori serie: 5 050 kW
Sforzo trazione massimo Prototipi: 175 kN
Produzione di serie: 201 kN
Fuori serie: 230 kN
Velocità massima omologata 200 km/h[1]

Prototipi: 180 km/h

Alimentazione kV CC, 1,5 kV CC

Le E.444/E.447/E.444R sono locomotive ferroviarie nate negli anni sessanta per dotare le Ferrovie dello Stato di mezzi molto potenti adatti all'utilizzo su tratte rapide.

E.444Modifica

Alla metà degli anni sessanta il Giappone stava stupendo il mondo con lo Shinkansen, mentre i francesi cominciavano a muovere i primi passi con il loro programma TGV. In Italia il 3 dicembre 1963 sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica una coppia di elettromotrici ALe 601 raggiungeva durante una corsa prova i 225 km/h. Si era in pieno fermento innovativo a causa dell'accresciuta esigenza di trasporto veloce. Mancavano tuttavia nelle ferrovie italiane le locomotive in grado di raggiungere e superare il muro dei 140 km/ora con carrozze viaggiatori.

Nel 1964 l'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS sotto la guida dell'ingegner Giulio Giovanardi[2][3] sviluppò un nuovo progetto di locomotiva di elevata potenza ma soprattutto di elevate prestazioni velocistiche; venne deciso quindi di commissionare alla Società Nazionale Officine di Savigliano la costruzione della motrice con struttura di tipo convenzionale ma in grado di svolgere servizio su treni rapidi ed espressi a velocità elevate.

Anche le E.444 seguirono la moda del loro periodo, in cui ai treni veniva attribuito un soprannome solitamente affiancato dall'apposizione di un logo sulla fiancata del frontale: questi mezzi furono soprannominati Tartarughe, un nomignolo che in seguito unito ad un logo ironico applicato con la ristrutturazione si conquistò l'affetto degli appassionati e di coloro che servivano a bordo.

E.444 prototipoModifica

Il primo prototipo, la E.444.001 venne consegnata nel luglio del 1967 e fu subito oggetto di prove e sperimentazioni. La prima corsa prova fu effettuata sulla Direttissima Roma-Napoli alla trazione di 6 carrozze UIC-X e un bagagliaio alla media di 143 km/h, un fatto notevole, allora, dato che le 646 erano autorizzate alla velocità massima di 140 km/h.

Gli altri 3 prototipi vennero messi su rotaia tra il 1967 e il 1968. Erano macchine piuttosto potenti per l'epoca, oltre MW, ma non abbastanza per l'utilizzo su linee rapide: inoltre i loro carrelli erano limitati a soli 180 km/h. La cassa delle E.444 primo modello era squadrata, e risentiva fortemente delle linee delle motrici di vecchia generazione ignorando le esperienze di aerodinamica portate avanti per gli elettrotreni con il progetto ETR 300. Viste le alte velocità commerciali per cui vennero progettate, vennero dotate della frenatura elettrica dissipativa tramite reostato.

Nonostante tutto furono estremamente innovativi per l'epoca, e il prototipo 001 venne inviato a Copenaghen ad una mostra ferroviaria suscitando ammirazione. In occasione del battesimo tenuto dal Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente della Repubblica) Oscar Luigi Scalfaro, l'8 novembre 1967 ci fu il viaggio inaugurale: la E 444.001, con alla guida i macchinisti Arrighi e Pini, partì dal binario 1 della stazione di Roma Termini alle 9:00 alla testa del treno TV33069 diretto a Napoli (linea Direttissima via Formia); la macchina compì il suo viaggio in soli 88 minuti toccando i 207 km/h (allora considerata alta velocità) tra le località di Campoleone e Latina. Nel 1970 le Poste Italiane dedicarono, per la XII Giornata del francobollo un'emissione speciale da 25 lire al nuovo locomotore, in omaggio ai successi tecnici del mondo ferroviario italiano.

E.444 di serieModifica

Tra i prototipi e le prime locomotive di serie molte cose cambiarono: i motori T550 vennero sostituiti con i più prestanti T750, portando la potenza installata a 4200 kW, e i carrelli furono sostituiti con altri adatti alla velocità di 200 km/h. Il grezzo frontale piano fu abbandonato in favore di uno più bombato e dalle prestazioni aerodinamiche migliori. Venne del tutto eliminato anche il pancone frontale porta-respingenti. Venne introdotta una livrea fortemente caratterizzante, contraddistinta da due fasce blu orientale su fondo grigio perla. In seguito fu reintrodotto il fascione frontale rosso antinfortunistico. Fino agli anni ottanta le E.444 erano decorate con finiture in alluminio spazzolato e con un fregio frontale con il logo alato delle FS.

I primi 50 mezzi consegnati (E.444.006-055, prima serie) risposero in modo eccellente alle richieste del gestore, e altre 60 unità (E.444.058-117, seconda serie) vennero commissionate nel 1972 a vari produttori e consegnate nei due anni seguenti. L'utilizzo sulle linee francesi di confine dotate di elettrificazione di vecchia concezione spinse alla modifica di un numero limitato di mezzi, 16 unità, per adattarli all'alimentazione a 1,5 kV CC.

Nel 1974 la necessità di aumentare la potenza traente suggerì l'adozione su due macchine, le 444.056 e 057, di un nuovo sistema detto shunt chopper, un regolatore elettronico del reostato che portò ad un sensibile incremento delle prestazioni in termini di sforzo di trazione all'avviamento. Con la standardizzazione si operò sull'elettronica dei mezzi di prima serie, per renderli identici a quelli della seconda, ed anche le motrici 056 e 057 dotate di shunt chopper vennero, dal 1981, riportate alle normali condizioni.

E.444.005, Tartaruga elettronicaModifica

Intanto su uno dei modelli prototipo, il numero 005, dal 1975 si stavano testando le nuove soluzioni elettroniche full chopper, che pochi anni dopo confluiranno nelle nuove E.632/E.633 "Tigre". Questi impianti sperimentali installati negli stabilimenti del TIBB consentivano una migliore regolazione della potenza soprattutto nelle condizioni più critiche di aderenza traducendosi in un incremento di potenza continuativa dei motori di circa il 25%, portando la potenza installata alla rispettabile cifra di MW. La particolarità della 444.005, che la differenziava da tutte le altre sorelle era quella di alimentare ogni motore per mezzo di una singola colonna chopper in grado di variarne la tensione ai capi da 0 a 1800 V. I motori di trazione avevano inoltre l'eccitazione indipendente e a sua volta regolata da un chopper ausiliario a bassa tensione in maniera proporzionale alla corrente di indotto dei motori. Fu utilizzata fino al 1983 come treno di test, in seguito venne relegata al ruolo di scuola per macchinisti, per poi essere riportata alle condizioni standard nel 1989. La E.444.005 venne soprannominata Tartaruga Elettronica.

Sebbene le E.444 fossero a tutti gli effetti macchine pensate per i treni veloci, fino all'attivazione dei servizi rapidi sulla Direttissima non ebbero modo di mostrare appieno le loro potenzialità rimanendo spesso relegate a linee lente e essendo messe in servizio spesso accoppiate a carrozze di vecchia concezione, non potevano raggiungere le velocità per cui erano state progettate.

Con l'invecchiamento degli ETR e la modifica delle richieste del mercato (meno interessate a treni di lusso e più orientate alla massificazione dell'offerta di trasporto) si aprì una nuova era per le "Tartarughe".

L'adozione in massa e la diffusione delle carrozze Gran Confort permise alle E.444 di sostituire i Settebello nel servizio rapido Milano-Roma con l'istituzione dei treni TEE nel 1986; 8 motrici ebbero modificata l'apparecchiatura per la ripetizione dei segnali a 4 codici in quella a 9 codici e con l'installazione del dispositivo antiserpeggio.

E.447Modifica

 
Locomotiva elettrica E.447.111 in transito a Milano Rogoredo.

Nella prima metà degli anni ottanta i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai 200 km/h e cercarono di porvi rimedio modificando tra il 1985 ed il 1988, diciotto E.444 (023, 027, 041, 074, 075, 076, 090, 093, 095, 097, 099, 100, 103, 106, 108, 111, 112 e 114)[4] mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona che fu portato da 40/77 a 42/75 ottenendo una diminuzione del numero di giri dei motori, che in tal modo erano meno sollecitati alle massime velocità. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione. Una di queste unità, precisamente la E.447.074, venne impiegata nelle prove di velocità in composizione al treno prototipo ETR X 500[5].

E.444RModifica

 
Unità E.444R.052 nella stazione di Brindisi, in testa a un treno InterCity Notte.

La nuova vita su linee veloci mise però in luce la necessità di un ammodernamento tecnico delle E.444, per cui le ferrovie decisero per una serie di modifiche sostanziali dei mezzi in circolazione e per l'aggiornamento tecnologico dei sistemi di bordo e a partire dal 1989 l'intero gruppo E.444, comprese le 447, è stato riqualificato.

Gli impianti delle E.444 furono rinnovati con i nuovi sistemi sviluppati per le E.632 e le E.656 delle ultime serie, evoluzioni di quelli originali delle "Tartarughe", alcuni dei quali già presenti sulle unità trasformate in E.447.

Il circuito di comando venne aggiornato: fu eliminato il vecchio avviatore automatico con uno di nuovo tipo, controllato da una centralina elettronica, e vennero sostituiti i motoconvertitori rotanti con gruppi statici Parizzi da 65kVA. Fu potenziato il sistema frenante sostituendo i precedenti compressori alternativi con altri di tipo rotativo a palette, in modo da rendere più costante la regolazione della pressione, e modificata la logica di comando della frenatura elettrica per renderla più efficiente alle alte velocità.

In seguito ai buoni risultati ottenuti con i motori a collettore rinforzato, considerando anche la riduzione di prestazioni che aveva comportato il rapporto accorciato 42/75, si optò infine per la ricostruzione totale dei collettori e di lasciare inalterato il rapporto di trasmissione delle macchine.

Durante questa operazione di revamping venne anche presa la decisione di modificare radicalmente la cabina di guida, da sempre oggetto di forti lamentele del personale di macchina a causa del forte rumore aerodinamico alle velocità più elevate, alle infiltrazioni d'aria e non ultimo alla necessità di una bonifica radicale della coibentazione; persero quindi il musetto originale bombato, per adottarne uno moderno, più aggressivo e con meno problemi di comfort, vibrazioni e rumorosità. Dal punto di vista aerodinamico, il nuovo frontale permetteva prestazioni migliori, grazie ad un coefficiente di resistenza aerodinamica più basso rispetto alle prime E.444; esso era caratterizzato da strutture esterne a filo cassa, nonché da una livrea dai colori brillanti sui toni del grigio (perla e ardesia) e del rosso. La sostituzione della cabina permise di rimuovere radicalmente i pannelli di coibentazione in amianto prima che cominciassero a mostrare segni di decadimento rendendoli pericolosi.

Il nome delle motrici venne cambiato in E.444R, Riqualificazione; la prima locomotiva ad essere riqualificata dalle Officine Grandi Riparazioni FS di Foligno è stata la numero 046 consegnata alle FS il 30 giugno 1989, con effettuazione di una corsa prova nel tratto Foligno-Spello e assegnata al Deposito Locomotive di Firenze. Per l'occasione il caratteristico disegno della Tartaruga presente sulle fiancate delle cabine, originariamente in verde, è stato ricolorato in toni di rosso e arancio; una vistosa scritta "E444R FS", inoltre, è stata applicata sul frontale. Seguirono nell'ordine la trasformazione della numero 116 e della 094. L'ultima macchina ad essere riqualificata è stata la numero 069 del D.L. di Milano C.le nel febbraio 1997 ancora con i colori originali rosso e grigio.

Dopo la riqualificazione le nuove E.444R così ottenute trovarono largo impiego al traino dei convogli Intercity. I prototipi E.444.002 e 003 sono stati invece demoliti nonostante fossero perfettamente funzionanti e atti al servizio, mentre la E.444.004 è stata inviata allo smantellamento in seguito ad un incidente presso Vallo della Lucania, dopo un urto con una E.626 in manovra che causò 38 feriti. Anche il prototipo 001 non fu oggetto di modifiche, ma trascorso un lungo periodo di accantonamento presso lo scalo di Roma San Lorenzo (in attesa di decisione) è stato poi restaurato per l'esposizione museale.

La numero 005 "Ex Elettronica" è risultata al momento della consegna la prima locomotiva FS alla quale è stata applicata la livrea XMPR della Corporate Identity nel dicembre 1996, con la caratteristica del telaio in blu pantone e la fascia di separazione in verde pantone, in contrasto con la livrea delle carrozze che avevano invece il telaio in verde e la fascia in blu. Tale errore fu corretto nelle successive unità ripellicolate.

La prima versione della livrea XMPR, detta "XMPR 1", prevedeva le testate delle locomotive nel colore verde pantone, rendendo l'aspetto esteriore del mezzo piuttosto scuro e poco visibile lungo la linea. Pertanto, a scopo antinfortunistico, furono introdotte dapprima delle fasce rosso segnale all'altezza dei fanali, ma con scarsi risultati. Si passò successivamente ad un nuovo schema di coloritura detto "XMPR 2" che prevedeva per il frontale delle locomotive il verde nella fascia dei finestrini anteriori, il grigio chiaro fino all'altezza dei fanali ed il rosso segnale su tutto il pancone compresi i fanali, intervallato da una striscia di verde all'altezza dei respingenti, rendendo il tutto più chiaro e visibile. La prima E.444R pellicolata in livrea "XMPR 2" è stata la numero 036 del D.L. di Milano C.le consegnata nel luglio 1999. Subito questa livrea venne giudicata adatta e progressivamente estesa a tutte le macchine della serie.

 
La E.444R.089 in livrea "ESCI" Eurostar City Italia.

Nel dicembre 2006, con la presentazione ufficiale dei nuovi convogli Eurostar City Italia, istituiti da Trenitalia, le unità 029, 081, 089 e 100 persero la livrea "XMPR 2" per adottare quella delle carrozze dedicate a tale categoria di treno, in tonalità di grigio e strisce rosse "ESCI", in quanto non erano ancora pronte le E.414, ottenute dalla trasformazione delle E.404 di prima serie. Dopo la consegna di queste nuove macchine si è deciso di riportare 3 delle 4 E.444R (eccetto la numero 100)[6] di nuovo in XMPR, in occasione delle revisioni cicliche, come è capitato alla 081.

Sempre a partire dai primi anni duemila tutte le E.444R ricevettero varie migliorie ed aggiornamenti, tra cui l'istallazione delle apparecchiature per il sistema elettronico di controllo SMCT marcia treno.

In funzione dello sviluppo commerciale della rete di linee destinate all'altà velocità ferroviaria e dell'introduzione a partire dal 2008 di una nuova categoria di treni denominati Frecciarossa, in grado di poter raggiungere su alcune tratte dedicate una velocità massima di 300 Km/h, si è verificata una drastica riduzione del comparto convogli Intercity atti ad effettuare i collegamenti veloci fra le principali città italiane, al punto che le E.444R hanno iniziato a rappresentare una sorta di eccedenza nel parco macchine dedicato ai servizi della lunga percorrenza, tanto che nel piano manutentivo di Trenitalia 2010-2015, sulla base di un processo di svecchiamento del parco rotabili venne previsto un graduale pensionamento di una cospicua parte di queste locomotive (l'ordine di accantonamento avrebbe seguito le scadenze di ciclica), giungendo ad ottobre 2018 ad avere una flotta composta in tutto di sole 44 unità ancora operative[7], in affiancamento alle residue E.656 e alle più moderne E.401, E.402, E.403, E.414.

Il giorno 13 settembre 2019 alla tartaruga E.444 .005 è spettato l'importante compito di trainare il primo treno storico da quando un paio di macchine sono entrate a far parte del parco mezzi di Fondazione FS, effettuando un invio di materiale vuoto da Milano Centrale a Vicenza.

Verso la fine del 2019, in previsione dell'adozione delle nuove normative in materia di sicurezza ferroviaria, è stato deciso il ritiro definitivo di tutte le E.444R ancora in circolazione presso i circuiti commerciali di Trenitalia; tanto che a giugno 2020 solo un limitato numero di unità risultava ancora in servizio effettivo sulla rete ferroviaria nazionale, destinato a svolgere compiti di riserva, come locomotive di soccorso o per il trasferimento di carrozze nei depositi o verso le officine di riparazione, nonché al traino di materiale alienato da inviare a demolizione.[8] Secondo la tabella fissata dalla società la vita operativa di queste macchine si sarebbe dovuta concludere il 31 dicembre 2020, ma vista la grande disponibilità di altre locomotive rimaste in esubero a causa della riduzione dei servizi viaggiatori, dato il protrarsi della pandemia da coronavirus, il gruppo ha cessato formalmente gli ultimi compiti con la fine dell'estate, pur lasciando qualche esemplare ancora reperibile per qualche tempo come scorta. Del resto, dal 7 aprile 2021 non sono più ammesse a circolare in Italia, salvo deroghe, macchine sprovviste di impianto antincendio, la cui installazione su questo gruppo è stata considerata anti-economica e complicata.

Altri problemi che hanno sancito il progressivo accantonamento delle E.444R sono stati:

  • smagnetizzazione dei ferri magnetici del reattore saturabile dei gruppi statici, difficilmente sostituibili per impossibilità di trovare la componentistica;
  • serbatoi dell'aria compressa che in caso di perdita presentano criticità per la riparazione;
  • crette nei carrelli.

IncidentiModifica

Il 17 gennaio 2014 l'Intercity 660 Milano-Ventimiglia, trainato dalla locomotiva E.444R.022, è rimasto coinvolto in una frana sulla linea Genova-Ventimiglia in località Vico delle Vignette nel comune di Andora[9][10][11], subendo lo svio del locomotore e di due vetture, provocando come conseguenza il ferimento di 5 persone[12][13] a causa del maltempo che già aveva provocato smottamenti a monte della sede ferroviaria tra le stazioni di Alassio e Andora;[14][15] al treno era stata imposta una velocità di 30 km/h[16][17]. Dopo la rimozione dai binari la 444.022 è stata successivamente accantonata al parco vetture di Savona, oramai non più atta al servizio, dove è rimasta fino a fine aprile 2021 per poi essere inviata alla demolizione tramite trasporto su gomma[18].

Conservazione a fine storicoModifica

 
Locomotiva elettrica E.444.001 prototipo conservata al Museo ferroviario di Pietrarsa (NA).

Nel 2008, l'esemplare prototipo E.444.001, di fatto la prima unità consegnata nel luglio del 1967 alle Ferrovie dello Stato Italiane e che fu utilizzata nel celebre viaggio inaugurale ad alta velocità sulla Direttissima Roma - Napoli via Formia, alla presenza dell'allora Direttore Generale delle FS Ruben Fienga e di alcuni membri del Stato Italiano, tra cui Aldo Moro e Oscar Luigi Scalfaro, è stato restaurato statico (non funzionante) presso le officine OGR di Foligno e presentato durante la manifestazione organizzata in occasione dei festeggiamenti per i 70 anni di riparazione di locomotive elettriche nell'impianto. Successivamente la locomotiva è stata trasferita al Museo ferroviario di Pietrarsa (NA) dove è tutt'oggi esposta.[19]

A fine giugno 2017, Fondazione FS ha annunciato l'intenzione di preservare a fine storico le macchine 041 e 069, a una delle due unità verranno ripristinate le cabine e i frontali originali (E.444), nonché la livrea grigio perla e blu orientale d'origine. L'altra unità sarà sottoposta al solo cambio di livrea, ricevendo la livrea rosso-grigio perla e grigio ardesia (livrea introdotta con la trasformazione in E.444R). Gli interventi verranno effettuati nel biennio 2020-2021. Le macchine saranno preservate funzionanti per l'utilizzo al traino dei treni storici della Fondazione[20].

Il 19 marzo 2019 termina la carriera anche la E.444R.005 per la quale non è prevista la demolizione[21]. Nei giorni successivi la Fondazione FS Italiane lancia sulla sua pagina Facebook un sondaggio per decidere la livrea da applicare alla locomotiva preservata, tra quella originale (mai realmente indossata) e quella XMPR1 con fasce inferiori invertite; il sondaggio viene vinto dalla livrea d'origine con il 72% dei voti[22]. I lavori di verniciatura nell'inedita livrea sono stati affidati alle OGR di Foligno che hanno riconsegnato la macchina il 29 agosto 2020[23].

CuriositàModifica

  • Dopo il rientro in servizio delle prime unità E.444R alcuni macchinisti toscani coniarono argutamente il nomignolo di E.444 Tartaruga Ribollita.
  • La E.444 compare anche in una puntata della serie animata Le nuove avventure di Lupin III con la sigla E.444.088 nella puntata "L'Orient Express".
  • La E.444.004 compare nella prima scena del film Napoli_violenta (1976) in arrivo a Napoli al traino di un rapido da Roma.
  • La E.444.046, camuffata per somigliare ad una DB Br110, fu usata nel film "Avalanche Express" del 1979.
  • Quattro E.444R (029, 081, 089, 100) ricevettero la livrea EuroStar City e la portarono fino alla trasformazione di questi treni in Frecciabianca, nel 2012. A seguito di questa modifica, le unità 029, 081 e 100 vennero poi accantonate.
  • Una E.444 è rappresentata nel francobollo di Poste Italiane del 1970, emesso in occasione della "Giornata del Francobollo"

NoteModifica

  1. ^ Solo per le unità abilitate al Super Parallelo, 180 km/h per tutte le altre unità.
  2. ^ Giulio Giovanardi, La corsa prova della locomotiva E. 444 dell'8.11.1967, in Ingegneria Ferroviaria, gennaio 1968.
  3. ^ Ricordo di Giulio Giovanardi, in Ingegneria Ferroviaria, vol. 60, n. 1, 2005, p. 23.
  4. ^ David Campione, La veste nuova #4: locomotori E.444 "Tartaruga", in Ferrovie.it, da Approfondimenti del 10 luglio 1999.
  5. ^ Croce, p. 31-42.
  6. ^ Ferrovie: Alla demolizione la E.444R.100 ESCI?, Ferrovie.info, 16 aprile 2021.
  7. ^ Ferrovie: restyling estetico per due E.444R per arrivare al 2019, Ferrovie.info, 4 ottobre 2018.
  8. ^ Ferrovie: una giornata di demolendi "eccellenti" tra D.345 ed E.444R [VIDEO], Ferrovie.info, 6 giugno 2020.
  9. ^ Frana sul treno, procuratore Granero 'evento per opera dell'uomo', su rsvn.it, 18 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014 (archiviato dall'url originale il 1º febbraio 2014).
  10. ^ Donatella Alfonso et al., Treno deraglia per una frana "Poteva essere un disastro"[collegamento interrotto], 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  11. ^ Andora/Cervo, frana cade sui binari: treno deraglia, su savonanews.it, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  12. ^ Maurizio Vezzaro, Frana sui binari, deraglia un Intercity Bloccata la linea tra Italia e Francia, su lastampa.it, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.]
  13. ^ Deraglia treno in Liguria: 5 feriti, tragedia sfiorata. Ondata di maltempo: frane, Comuni isolati, in quotidiano.net, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  14. ^ redazione web, Copia archiviata, in ilsecoloxix, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 gennaio 2014 (archiviato dall'url originale il 20 gennaio 2014).
  15. ^ Maltempo in Liguria, frana fa deragliare un treno: cinque feriti, in grr.rai. URL consultato il 25 aprile 2014.
  16. ^ Maurizio Sale, Una frana blocca i treni per la Francia, su ilgiornale.it, 18 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  17. ^ Deraglia treno tra Savona e Imperia: 5 feriti, su Tgcom24, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  18. ^ Ferrovie: E.444R.022 alla demolizione, il punto sulle Tartaruga, Ferrovie.info, 30 aprile 2021.
  19. ^ 50 anni di E.444.001, estasi, agonia e consacrazione di un locomotore che ha fatto storia, Ferrovie.info, 17 ottobre 2018.
  20. ^ Parco Storico Operativo, due locomotive E.444R “Tartaruga” saranno preservate dalla Fondazione FS, su www.fondazionefs.it, 27 giugno 2017. URL consultato il 10 settembre 2017.
  21. ^ Ferrovie.Info - Ferrovie: accantonamento definitivo per la E.444R.005 ex Full Chopper? [VIDEO], in Ferrovie.Info. URL consultato il 2 giugno 2019.
  22. ^ Ferrovie.Info - Ferrovie: sondaggio concluso, la E.444R.005 ha la sua livrea, in Ferrovie.Info. URL consultato il 2 giugno 2019.
  23. ^ La Tartaruga E 444 005 in un'inedita livrea, Tutto Treno Blog, 29 agosto 2020.

BibliografiaModifica

  • Giulio Giovanardi, La corsa prova della locomotiva E. 444 dell'8.11.1967, in Ingegneria Ferroviaria, gennaio 1968
  • Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, pp. 407–410
  • Dante Piscaglia, Maurizio Cavagnaro, La locomotiva elettrica a chopper E 444.005 delle F.S., in Ingegneria Ferroviaria, anno 31º, n. 1/1976, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, gennaio 1976, pp.  5-14.
  • Maurizio Cavagnaro, Le locomotive Chopper “serie 20„ della S.N.C.B.,BB 7200 della S.N.C.F., E 444.005 delle F.S.: Esemplari Europei dell'impiego dei tiristori nella trazione elettrica a corrente continua, in Ingegneria Ferroviaria, anno 32º, n. 3/1977, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, marzo 1977, pp.  181-187.
  • Giulio Giovanardi, Ferrovia, in Enciclopedia italiana di scienze, lettere e arti, Quarta appendice. 1961-1978, vol. 1. A-Ga, Roma, Istituto della Enciclopedia italiana, 1978, pp. 776–777
  • Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive elettriche E.444, Torino, Elledi, 1982
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  • Antonio Farella, Nuova vita per la Tartaruga, in "I Treni Oggi" n. 96 (settembre 1989), pp. 25–28.
  • Ricordo di Giulio Giovanardi, in Ingegneria Ferroviaria, 60 (2005), n. 1, p. 23
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2, pp, 249-273
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0, p. 77
  • Alessandro Mandelli, La nascita dell'elettronica di potenza in Italia. Il prototipo E.444.005 e il suo ruolo nell'evoluzione della trazione. Aspetti storici e tecnici, in La tecnica professionale, n.s. 20 (2013), n. 5, pp. 38–50
  • Michele Mingari Le locomotive E. 444 prototipo in Rf Rivista delle Ferrovia n. 6
  • Tiziano Croce, Il gruppo E 404 (ETR 500), in tutto TRENO, n. 112, 1998, pp. 31-42.

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