Locomotiva a naftalina
Una locomotiva alimentata a naftalina fu sperimentata in Francia nel 1913.
| Locomotiva a naftalina | |
|---|---|
| (prototipo unico) | |
 | |
| Anni di progettazione | 1912 ? |
| Anni di costruzione | 1913 |
| Anni di esercizio | 1913 - ? |
| Quantità prodotta | 1 |
| Costruttore | Schneider |
| Dimensioni | 5.190 mm x 3.610 x 2.680 |
| Passo dei carrelli | 1.600 mm |
| Massa in servizio | 18.500 kg |
| Massa aderente | 18.500 kg |
| Rodiggio | B |
| Diametro ruote motrici | ??? mm |
| Potenza oraria | 50 kW |
| Sforzo trazione massimo | 7,9 kN |
| Velocità massima omologata | 20 km/h |
| Alimentazione | naftalina e benzina/benzolo |
| Dati tratti da: - Molino, Una locomotiva, cit., pp. 34-35 - Emploi de la naphtaline, cit., p. 537 | |
All'inizio del Novecento, sebbene la trazione a vapore continuasse a dominare incontrastata nei servizi di linea e di manovra, diverse aziende ferroviarie, industrie e studiosi si stavano ponendo il problema della sua sostituzione nelle circostanze tecniche ed economiche che la giustificassero.[1]
Uno dei problemi da risolvere era quello della scelta di un combustibile meno costoso, oltre che del carbone, dei più comuni derivati del petrolio (nafta, benzina, benzolo, alcool o altri). La naftalina era già stata sperimentata con successo nella trazione automobilistica. Inoltre il suo basso costo dovuto alla sua origine dalla distillazione del carbone la rendeva di grande interesse per l'impiego nelle condizioni tipiche dell'esercizio ferroviario.[2]
Premesse modifica
L'esperimento fu compiuto dalle officine Schneider di Le Creusot (Francia). Gli stabilimenti Schneider erano costituiti da due aree ben distinte che erano state fra loro collegate tramite un raccordo ferroviario. Il binario di questo raccordo correva parzialmente in galleria. Poiché si utilizzava la trazione a vapore, la galleria veniva invasa dal fumo delle locomotive da manovra.[2]
Per ovviare a questo inconveniente e facendo seguito alla sperimentazione eseguita su un'automobile Renault si stabilì di costruire una piccola locomotiva, a due sale e con trasmissione a bielle, di modesta potenza.[2]
Progetto modifica
Il prototipo fu illustrato dal progettista capo della Schneider, Eugène Brillié, nell'ambito di una comunicazione alla Società degli ingegneri civili francesi[3]. La locomotiva era a scartamento normale, asimmetrica con una cabina e un avancorpo a cofano contenente il motore, e due serie di respingenti poste a differenti altezze per l'accoppiamento coi veicoli normali e coi carri pianali destinati agli usi interni dello stabilimento.[2]
Era equipaggiata con un motore progettato da Brillié, di derivazione automobilistica, a combustione interna, con 4 cilindri accoppiati a due a due, cilindrata di 12.300 cm³ e una potenza massima di 50 kW.[2]
Poiché la naftalina, a temperatura e pressione ordinarie, è allo stato solido, il motore veniva avviato con benzina o benzolo. Quando l'acqua del circuito di raffreddamento aveva raggiunta una temperatura sufficientemente alta (circa 80 °C) essa veniva utilizzata per fondere la naftalina, che da allora veniva usata per l'alimentazione.[2]
A causa delle soggezioni tipiche del servizio di manovra, per la trasmissione della potenza dal motore alle ruote fu scelta un'originale trasmissione pneumatica (denominata "trasformatore aerotermico Hautier"). Essa era costituita da un compressore pneumatico, azionato dal motore primo e che a sua volta azionava un motore ad aria compressa calettato sull'albero di trasmissione del biellismo.[2]
Costruzione modifica
Le caratteristiche costruttive generali della macchina non si discostano da quelle tipiche delle altre locomotive della sua epoca. Dalle poche notizie disponibili sembra sia stata dotata solo del freno meccanico, giudicato sufficiente per le necessità delle manovre.[2]
Esercizio modifica
La locomotiva iniziò il proprio servizio nel 1913 all'interno dello stabilimento Schneider. Trattandosi di un prototipo la dirigenza dell'azienda costruttrice chiese alla Chemin de Fer de l'État di provarla col veicolo dinamometrico di sua proprietà. Le prove si svolsero nell'aprile 1913 su un raccordo di circa due chilometri fra le officine di Harfleur e il poligono di Le Hoc. In esse la locomotiva trainò treni di massa fino a 160 t, con una forza al gancio di 7,9 kN.[2]
Nell'esercizio regolare all'interno della Schneider la macchina corrispose alle aspettative per gli aspetti di trazione, ma la sua manutenzione risultò essere molto onerosa.[2]
Ciò, insieme a considerazioni sull'inopportunità di importare dalla Francia la naftalina necessaria per l'alimentazione, fece abbandonare lo studio di una locomotiva analoga, ma a scartamento ridotto e di 150 kW di potenza, per una società ferroviaria dell'Algeria del sud.[2][4] Dalle scarne notizie disponibili si congettura che l'esemplare costruito sia stato demolito dopo pochi anni dall'immissione in servizio.[2]
Note modifica
- ^ Nel 1914 l'ingegner Gino Minucciani conseguì la laurea con una tesi sul progetto di una locomotiva Diesel in grado di effettuare servizi di spinta sulle tratte fortemente acclivi.
- ^ a b c d e f g h i j k l Molino, Una locomotiva, cit., p. 34-35
- ^ Emploi de la napthaline dans les automobiles, in Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale, 113 (1914), I semestre, p. 537.
- ^ Si ritiene che la dirigenza della Schneider volesse proporre il prototipo alle ferrovie della Siberia: cfr. Journal de pharmacie et de chimie, Société de Pharmacie de Paris, Librairie Colas, Parigi 1913, p. V.
Bibliografia modifica
- M. L. Hamlin, Naphthalen as a Fuel for Moter Vehicles, in Industrial & Engineering Chemistry, 6 (1914), n. 4, pp. 348–351.
- Domenico Molino, Una locomotiva a naftalina, in Italmodel Ferrovie, 29 (1979), n. 222, pp. 34–35.
- French Locomotive uses naphthalene as Fuel, in Popular Mechanics Magazine, marzo 1914, p. 413., su books.google.it.
