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Metropolitana di Torino

sistema di trasporto pubblico
Metropolitana di Torino
Logo
Metro Torino.jpg
Varchi di accesso a una stazione
StatoItalia Italia
CittàTorino
Apertura2006
GestoreGTT
Sito web
Caratteristiche
Numero linee1 (+ 1 in progetto)
Lunghezza13,2[1] km
Trazione750 V in CC
Materiale rotabile29 treni VAL208 da 52 m (58 veicoli da 26 metri in accoppiata)
Statistiche 2018
Passeggeri giornalieri155 000[2]
Passeggeri annuali42 500 000[3] (2018)
Mappa della rete
pianta
Note
Il tracciato della linea 1

La metropolitana di Torino è una metropolitana leggera, la prima installata in Italia a essere caratterizzata dalla guida automatica con mezzi VAL 208. Inaugurata il 4 febbraio 2006 in occasione dei XX Giochi olimpici invernali, a servizio della città sabauda, è simile a quella delle città francesi di Lilla, Tolosa e Rennes. È gestita dal GTT.

StoriaModifica

 
Indicatore delle fermate su un convoglio VAL
 
La galleria dove scorrono i treni automatici VAL

Ipotesi degli anni 1920Modifica

Già a partire dai primi anni venti del Novecento l'eclettico imprenditore torinese Riccardo Gualino si fece promotore di un grande piano di ristrutturazione del centro di Torino, specialmente per quanto riguardava la zona adiacente alla vecchia via Roma, ormai troppo stretta e angusta.[4] Dai progetti preliminari s'intuiva una grande trasformazione dell'area urbana interessata, che prevedeva anche la realizzazione di una metropolitana sotterranea sull'esempio di Parigi e Londra che Gualino ben conosceva e i cui treni elettrici sarebbero stati prodotti dalla Piaggio mediante un sua azienda consociata. Tuttavia, dopo aver presentato i progetti preliminari al Comune di Torino, il progetto della nuova via Roma si arenò e fu momentaneamente accantonato.[5] Fu soltanto nel 1931 che un nuovo progetto di via Roma, a opera di Marcello Piacentini, fu approvato. Tuttavia il suggerimento di far transitare una metropolitana sotto via Roma fu mantenuto e, durante i grandi lavori di scavo e costruzione, venne predisposto un vano sotterraneo che percorresse la via centrale. Il progetto per sfruttare gli spazi sotterranei di via Roma, che nel frattempo erano stati dedicati a ospitare attività espositive e fieristiche, venne ripreso negli anni cinquanta ma fu nuovamente accantonato a causa dell'insufficiente larghezza della galleria.

Quegli stessi spazi, a cui con il tempo se ne sono aggiunti altri realizzati sotto piazza San Carlo e via Roma, fanno oggi parte di un vasto sistema di parcheggi sotterranei comunicanti gestiti dall'ACI e dalla GTT che si estendono da piazza Carlo Felice a Piazza Castello.

Ipotesi degli anni 1960Modifica

Nel corso degli anni sessanta, dopo l'esperimento della Monorotaia di Torino, realizzata sperimentalmente nel contesto di Italia '61, venne costituita la Società per la Metropolitana Torino (SMT), con sede in via Santa Teresa, con l'obiettivo di dotare la città di questa infrastruttura. Si compirono alcuni studi di fattibilità e i primi scavi esplorativi in zona Crocetta su un progetto che ipotizzava un sistema di gallerie di circa 7 chilometri sotto la zona centrale. In seguito il progetto venne scartato a favore di una soluzione che prevedeva un collegamento sotterraneo tra gli stabilimenti della Fiat Mirafiori con i maggiori quartieri operai della periferia, ma nell'autunno 1975 il nuovo consiglio comunale, guidato dal sindaco Diego Novelli, decise unanimemente lo scioglimento della SMT, con l'abbandono di quest'ultimo progetto.[6]

Ipotesi degli anni 1980 e parziale realizzazioneModifica

All'inizio degli anni ottanta si pensò di dotare la città di un sistema alternativo, optando per la scelta di una "metropolitana leggera", prevedendo la realizzazione di cinque linee come metrotranvia che avrebbero percorso in superficie o sotto la superficie stradale le maggiori direttrici cittadine, utilizzando in superficie corsie riservate per velocizzare le corse. Il progetto prevedeva 5 linee, numerate da 1 a 5, ma solo parte della linea 3 fu completata con le caratteristiche previste, mentre la 1 e la 4 vennero gestite come linee tranviarie ordinarie e la 2 e la 5 furono gestite fin dall'inizio con autobus, senza che venissero mai posate le rotaie e acquistati i tram necessari. Questa fase "provvisoria" fu avviata il 2 maggio 1982, nel quadro di una riorganizzazione completa del servizio autotranviario.[7] La linea 9 fu istituita in occasione del campionato mondiale di calcio 1990 come metrotranvia e in seguito diventò una linea di tranvia ordinaria, la linea 4 funziona come metropolitana leggera ed è l'unica realizzata del progetto della riforma 1982.

Progetto degli anni 1990 e realizzazione della prima lineaModifica

Dopo uno studio del novembre 1990 per una linea senza conducente su una delle due possibili tratte Porta Susa-Rivoli oppure Porta Susa-Lingotto[8], i fondi stanziati non furono sufficienti e il progetto venne momentaneamente sospeso. Bisognerà attendere l'aprile 1999 per vedere recuperare il progetto precedente. La fusione dell'Atm con la SATTI diede origine al Gruppo Torinese Trasporti (GTT), con l'obiettivo di dotare la città di una linea metropolitana, basata sul nuovo sistema VAL, e ottenere un finanziamento statale del 60%. Nello stesso anno venne approvata un'ulteriore variante al progetto, aggiungendo ai 9,6 km della linea altri 3,6 km di prolungamento da Porta Nuova alla fermata del Lingotto presso Lingotto Fiere Expo e la stazione di Torino Lingotto.

I lavori per la realizzazione della linea 1 incominciarono ufficialmente il 19 dicembre 2000, nel quadro dei lavori previsti in occasione dei XX Giochi olimpici invernali. Il 4 febbraio 2006 venne inaugurata la tratta dal capolinea Fermi (nel limitrofo comune di Collegno) a piazza XVIII Dicembre. Il 5 ottobre 2007 venne attivato il prolungamento da XVIII Dicembre a stazione di Torino Porta Nuova, comprendente le fermate intermedie di corso Vinzaglio e di corso Re Umberto, oltre a quella della stazione di Torino Porta Susa, attivata solo in seguito (9 settembre 2011) perché ancora non era terminata la costruzione della stazione ferroviaria interrata[9]. L'inaugurazione della tratta Porta Nuova-Lingotto avvenne il 6 marzo 2011[10].

L'ulteriore prolungamento della linea 1 dal Lingotto a piazza Bengasi venne approvato nel 2008 e nel corso del 2009 vennero assegnati i fondi (106 milioni di euro) per il suo completamento: nella prima metà del 2012 incominciarono i lavori preliminari per la realizzazione della fermata di piazza Bengasi. Le molte difficoltà intervenute e la rinuncia della ditta vincitrice fecero decisamente rallentare i tempi previsti[11]. Nel luglio 2014 vennero definiti i nuovi tempi di realizzazione con la nuova ditta incaricata dell'esecuzione dei lavori e la previsione di apertura della tratta venne fissata a fine anno 2017[12]; ulteriori difficoltà operative hanno ridefinito la data prevista per la fine dei lavori alla fine dell'anno 2019[13], ma la previsione dell'apertura del tratto è ancora slittata al 2020[14]. Il 7 giugno 2018 la talpa "Masha" che esegue lo scavo del tunnel tra Piazza Bengasi e il Lingotto ha terminato i suoi lavori.[15]

Nel frattempo, la Regione ha approvato anche il prolungamento a ovest lungo l'asse di corso Francia fino a Rivoli[16].

Nel 2015, in base a un preciso scadenzamento per ottenere i fondi necessari, è stata completata la progettazione definitiva per l'estensione tra l'attuale capolinea Fermi nel comune di Collegno e il nuovo capolinea Cascine Vica nel comune di Rivoli.

Cronologia della M1Modifica

Tratta Fermate Inizio lavori Inaugurazione
Fermi - XVIII Dicembre 11 2000 2006
XVIII Dicembre - Porta Nuova 4 2001 2007
Porta Nuova - Lingotto 6 2007 2011
Lingotto - Piazza Bengasi 2 2012 2020 (prevista)[14]
Fermi - Cascine Vica 4 dicembre 2019 dicembre 2023 (Prevista)
 
Stazione interrata di Porta Susa.

FrequentazioneModifica

Dal 2006 la Metropolitana di Torino ha avuto una crescita costante di passeggeri: dai 20 000 utenti giornalieri di febbraio - un inizio stentato che ha attirato alcune critiche, come quella formulata in Comune da un capogruppo di minoranza, in quanto poco utilizzata e costosa[17] - si è saliti già ad aprile a 28 000 e il 2 ottobre 2006 si è superata per la prima volta la quota di 40 000.[18]

In seguito, l'incremento più significativo si è verificato soprattutto in occasione dei prolungamenti a Porta Nuova e al Lingotto. A fine 2007, la media dei passeggeri era di 67 000 unità al giorno.[19] Nel 2009 sono state raggiunte le 90 000 unità al giorno, per superare le 130 000[20] con il prolungamento del percorso e l'apertura della fermata Porta Susa nel 2011 (con un totale annuo di 34,2 milioni). Durante eventi speciali si è arrivati a punte di 200 000 passeggeri e nel 2015 si è registrato un aumento del 3,3% rispetto all'anno precedente.[21]

Traffico passeggeri annuo[22]
anno passeggeri -
-
2018
  
42 500 000  
2017
  
41 970 000  
2016
  
42 000 000  
2015
  
41 119 000  
2014
  
39 815 000  
2013
  
38 748 000  
2012
  
38 635 000  
2011
  
34 238 000 ³
2010
  
21 984 000  
2009
  
21 980 000  
2008
  
20 509 000  
2007
  
12 433 000 ²
2006
  
7 880 000 1

note

¹ da febbraio tratta Fermi ↔ XVIII Dicembre
² da ottobre XVIII Dicembre ↔ Porta Nuova
³ da marzo Porta Nuova ↔ Lingotto


Con l'entrata in servizio delle nuove fermate il trasporto pubblico di superficie ha subito riduzioni: sono state accorciate le linee che avevano il percorso in comune con la metropolitana (linee 1, 36, 38 su corso Francia, linee 1, 34, 35, 45 su via Nizza) e si è "spinto" all'interscambio della rete torinese dei trasporti (vedi Trasporti a Torino). L'aumento di passeggeri ha anche portato a una diminuzione del traffico privato su strada. Si stima che le persone che hanno rinunciato all'auto privata per il mezzo pubblico siano state circa 12 000 all'inaugurazione nel 2006 e altre 10 000 alla fine del 2007.
Passeggeri in:

  • mese: 1,43 milioni
  • settimana: 902.000
  • record mensile (ottobre 2015): 4.160.000
  • giorno feriale: 155.000
  • giorno festivo: 66.000
  • record giornaliero: 202.000

CostiModifica

Il costo per la realizzazione della linea 1 è stato complessivamente di 1046 milioni di euro, di cui 741 milioni per la tratta Fermi-Porta Nuova di 9,58 km (77 milioni/km) e 305 milioni per la tratta Porta Nuova-Lingotto di 3,57 km (85 milioni/km). Il costo previsto per la tratta Lingotto-Bengasi è stimato intorno a 193,6 milioni di euro per 1,88 km (103 milioni/km).[1][23] Il costo per la gestione è di 25,6 milioni di euro l'anno[24], al quale bisogna sottrarre gli introiti da biglietti venduti per 7,5 milioni di euro[25].

Caratteristiche tecnicheModifica

 
Ingresso stazione in piazza Bernini
 
Interno vettura VAL

Si tratta di una Metropolitana su gomma a guida automatica costruita dalla società francese Matra, in seguito acquistata dalla Siemens. Si ha la disponibilità di 58 convogli modello VAL208.[26]

Metropolitana di Torino
     Cascine Vica
     Leumann
     Collegno Centro
     Certosa
      Fermi
   Paradiso
      Marche
   Massaua
   Pozzo Strada
   Monte Grappa
   Rivoli
   Racconigi
   Bernini
   Principi d'Acaja
   XVIII Dicembre
     Porta Susa
   Vinzaglio
   Re Umberto
        Porta Nuova
   Marconi
   Nizza
   Dante
        Carducci-Molinette
   Spezia
      Lingotto
     Italia '61-Regione Piemonte
     Bengasi

Il tragittoModifica

 
Varchi d'accesso alla metropolitana nella stazione Spezia

Il percorso della linea 1 è lungo 13 2 km con 21 stazioni e il tempo totale di percorrenza è di 25 minuti.[27] Il capolinea Fermi e il deposito sono ubicati a fianco del Parco della Certosa di Collegno al di fuori del territorio torinese. Gli edifici e la sistemazione esterna del deposito sono stati progettati dagli architetti Thomas Muirhead (Londra) e Giovanni Brino (Torino) e comprendono non solo il deposito, ma anche gli uffici direzionali, il P.C.C. (Posto comando e controllo) del sistema e le officine di manutenzione.

In città la metropolitana ricalca il percorso della storica linea 1 di tram in superficie, lungo il rettilineo di corso Francia per continuare in piazza XVIII Dicembre, corso Vittorio Emanuele II e via Nizza, toccando la stazione Porta Nuova e Porta Susa Interrata, terminando di fronte allo storico stabilimento del Lingotto.

Sono in corso di realizzazione due prolungamenti, uno sud, con due stazioni fino a piazza Bengasi, all'estremo confine di Torino con Moncalieri, e uno a ovest, con quattro stazioni, verso Collegno.

Le stazioniModifica

Le stazioni, distanti in media 0,5 km, hanno una lunghezza di 52 metri e solo quelle di XVIII Dicembre (Porta Susa) e Porta Nuova vantano maggiori dimensioni. Tutte queste strutture sono state disegnate dallo studio Bernard Kohn & Associés. Con una velocità commerciale di 32 km/h, la capacità della linea è di 15 000 persone l'ora. Nelle ore di punta, l'intervallo tra due treni si può ridurre fino a 69 secondi[28].

Le stazioni della metropolitana di Torino sono state concepite per velocizzare i flussi delle persone, pertanto non sono presenti al suo interno servizi e attività commerciali. Inoltre le stazioni non sono sorvegliate da addetti, ma solamente a distanza tramite telecamere, ma è possibile richiedere assistenza attraverso numerosi interfono presenti in stazione.

Caratteristica peculiare delle stazioni torinesi è l'assenza di collegamento tra la banchina e la via di corsa del treno. Infatti l'automatizzazione della linea ha previsto l'adozione delle porte di banchina, porte automatiche che si aprono solo in corrispondenza delle porte del treno e solo quando questo è fermo in stazione. Questa soluzione è stata utilizzata in Italia per la prima volta a Torino, essendo la linea 1 la prima automatica d'Italia.

Il materiale rotabileModifica

Il sistema utilizzato per la metropolitana di Torino è il VAL208, unico al mondo in configurazione 52 metri, ottenuti con l'accoppiamento di 2 veicoli bidirezionali da 26 metri, ciascuno composto dall'unione di due vetture da 13 metri e con una capacità di 440 posti tra quelli a sedere e quelli in piedi (più alta dello standard previsto per la metropolitana leggera). Il numero 208 all'interno della sigla del convoglio ne identifica la larghezza in 2,08 m. Ogni vettura è dotata di tre porte su entrambi i lati e offre un'ampia modularità di posti a sedere: può trasportare 31 passeggeri seduti e 49 in piedi con gli strapuntini aperti, oppure 19 seduti e 61 in piedi con gli strapuntini chiusi.[29]

Il convoglio è dotato di ruote gommate che scorrono su guide d'acciaio: questo consente una maggiore aderenza e sicurezza in caso di frenate di emergenza, oltre a permettere al treno di superare maggiori pendenze rispetto alle normali metropolitane con ruote in ferro. I convogli viaggiano su binari con scartamento di 1435 mm, alimentati da linea elettrica a 0.75 kV in corrente continua.

Orario di aperturaModifica

Giorno[30] Inizio servizio Ultima partenza da Fermi Ultima partenza da Lingotto
Lunedì 5:30 21:10 21:35
Martedì, mercoledì e giovedì 5:30 23:40 00:05
Venerdì e sabato 5:30 00:40 01:05
Domenica e festivi 7:00 00:10 00:35

Da aprile 2019 la linea 1 avrà orari più lunghi nei giorni di venerdì, sabato e domenica, mentre negli altri giorni verranno uniformati gli orari di partenza dei treni dai capolinea. Il lunedì la chiusura è anticipata per esigenze tecniche legate alla manutenzione.[31]

Progetti in corsoModifica

Prolungamenti della linea 1Modifica

 
Nella mappa la tratta di colore blu è stata la prima a entrare in esercizio nel 2006. La tratta di colore grigio è attiva dal 2007. Per la tratta di colore rosso l'apertura è avvenuta il 6 marzo 2011 e il 9 settembre 2011 è stata aperta la fermata Porta Susa, la tratta di colore verde è in costruzione, la tratta di colore marrone è stata approvata e finanziata mentre la tratta di colore fucsia descrive prolungamenti in fase di studio
Linea1 (prolung.)
     Cascine Vica    
     Leumann
     Collegno Centro
     Certosa    
  • verso sud: dal Lingotto, fino a Corso Maroncelli con le stazioni Italia '61-Regione Piemonte e il capolinea piazza Bengasi. Questo prolungamento, più volte messo in discussione per carenza di fondi, ha avuto semaforo verde in data 31 gennaio 2008, quando il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha approvato il progetto preliminare della tratta 4 Lingotto-Bengasi (il costo previsto per la realizzazione del prolungamento è di circa 193 milioni di euro, di cui il 60% a carico dello Stato e il restante 40% delle istituzioni locali)[32][33]; all'inizio il termine era Natale 2015, ma con il periodo di fermo dei lavori i tempi si sono allungati sino al 2017; il termine dei lavori è ora previsto per il 2020[14]. Inoltre il comune di Nichelino ha espresso interesse per il prolungamento della linea attraverso il suo territorio; questa ipotesi trova l'opposizione del comune di Moncalieri, al momento dotato di collegamento ferroviario con Torino tramite le stazioni di stazione di Moncalieri e stazione di Moncalieri Sangone e quindi non interessato al prolungamento nel suo territorio urbano;
  • ad ovest di Collegno, attraverso Rivoli e in direzione di Rosta, la giunta comunale di Torino ha approvato il progetto tecnico preliminare del prolungamento ovest tra la stazione Fermi (Collegno) e Cascine Vica (Rivoli) per una lunghezza di circa 3400 metri[34]. Le stazioni intermedie saranno Certosa (stazione ferroviaria di Collegno), Collegno centro e Leumann.

Il 21 maggio 2019 è stato annunciato che in autunno partiranno i lavori della durata di quattro anni per ultimare tutte le opere e rendere disponibile il servizio che avrà il nuovo capolinea nel comune di Rivoli. Seguendo il progetto sarà realizzato un tunnel, della lunghezza di poco più di 1700 metri. La conclusione è prevista per il 2024. Il costo delle operazioni è stato quantificato in 58 milioni di euro, interamente coperti da finanziamento statale [35]

Il giorno 5 dicembre 2019 è stato inaugurato, alla presenza dei Sindaci di Torino, Grugliasco, Collegno e Rivoli, l'inizio ufficiale dei lavori di prolungamento della Linea 1 verso Rivoli, con le quattro fermate originariamente previste. [36]

Linea 2Modifica

 
Il tracciato della futura linea M2

La Regione Piemonte ha dato l'approvazione definitiva per la costruzione della seconda linea. Gli enti locali sono stati concordi nel decidere che il percorso della linea 2 si sarebbe dovuto dislocare dal quadrante sud-ovest della città, verso il nord.

Metropolitana di Torino
Linea 2 (progetto) 
      Orbassano Centro
   Pasta - Rivalta
   Orbassano - Centro Ricerche
   Borgo Melano
   Beinasco - Fornaci
—— Prol. Orbassano
      Anselmetti
   Mirafiori
   Cattaneo
   Omero
   Pitagora
   Parco Rignon
   Santa Rita
   Stadio Olimpico - P.zza d'Armi
        Zappata
   Caboto
   Politecnico
   Pastrengo
           Porta Nuova
   Carlo Alberto
   Mole - Giardini Reali
   Università
   Novara
   Bologna
   Cimarosa - Tabacchi
Prol. Pescarito ——
   Corelli
Sofia         San Giovanni Bosco
Barca       Giulio Cesare
Bertolla       Rebaudengo Fossata    
San Mauro    
Pescarito    

Per il percorso nord furono ipotizzati quattro possibili tracciati diversi. L'ipotesi scelta in maniera definitiva, dopo lunghe discussioni, è collegare piazza Castello al già dismesso Scalo merci di Torino Vanchiglia, riutilizzare la trincea ferroviaria dismessa che corre lungo via Gottardo e collegarsi alla stazione di Torino Rebaudengo Fossata, punto di interscambio con il Servizio ferroviario metropolitano di Torino. A sud è stato determinato in origine nel seguente modo: dalla fine di Corso Orbassano in corrispondenza degli stabilimenti della Fiat Mirafiori, seguendo il corso sino al Politecnico, per poi svoltare a destra e arrivare in via Sacchi e da lì alla Stazione di Torino Porta Nuova (interscambio linea 1), via Roma fino a Piazza Castello.

La possibilità che enti privati potessero cofinanziare il progetto tramite il metodo della finanza di progetto ha portato nel 2008 a modificare la parte centrale del percorso. Dalla stazione di Torino Zappata, invece che per corso Stati Uniti e via Sacchi, la linea 2 sarebbe passata davanti al Politecnico per corso Duca degli Abruzzi, da qui in asse a via Trieste fino a corso Stati Uniti, per poi girare in asse a corso Re Umberto, con interscambio con la linea 1 presso l'attuale stazione Re Umberto. Da qui la linea avrebbe proseguito fino a piazza Solferino, poi in asse a via Pietro Micca fino a piazza Castello. Le fermate previste nel tratto Politecnico - Piazza Castello erano: Stati Uniti, Vittorio Emanuele (poi Re Umberto), Solferino (due ipotesi), Castello (due ipotesi).[37]

È stato messo inoltre allo studio un ulteriore prolungamento nella periferia sud di Torino: le fermate avrebbero dovuto situarsi nelle zone (Fornaci e Beinasco centro), Pasta di Rivalta e Orbassano Centro[38].

Il 2 settembre 2009 è arrivata, da parte della Regione Piemonte, l'approvazione definitiva alla realizzazione della linea 2 della metropolitana[39].

Il 24 settembre 2011, dopo un incontro tra il sindaco Piero Fassino e gli assessori interessati, il percorso centrale è stato nuovamente modificato. Il tracciato sarebbe passato, come originariamente previsto, sotto la centralissima via Roma, piazza San Carlo e Piazza Castello, realizzando una delle stazioni in corrispondenza con piazza C.L.N.[40].

Nella seduta del Consiglio comunale del 19 marzo 2012 è stato ribadito che la linea 2 doveva essere fatta e che, probabilmente, il finanziamento del CIPE sarebbe arrivato nel 2013, essendo stato il primo progetto escluso nel 2012 nella graduatoria per le opere strategiche[41][42].

L'8 settembre 2013 è stata annunciata la disponibilità dei finanziamenti per realizzare tre stazioni (Rebaudengo, Vercelli e Giulio Cesare) per collegare la Stazione di Torino Rebaudengo Fossata con il polo ospedaliero del San Giovanni Bosco nel quartiere Regio Parco. Il bando statale metteva a disposizione 100 milioni di euro.[43]

Il 30 dicembre 2014 la Giunta Comunale ha approvato il progetto di fattibilità della Linea 2, prevedendo di incominciare dal quartiere Barriera di Milano e dallo Scalo merci di Torino Vanchiglia. La nuova linea non utilizzerebbe il medesimo sistema VAL della linea 1 in quanto non più in produzione, ma una linea ferroviaria tradizionale[44][45] oppure il sistema NeoVAL.

Il 20 ottobre 2015, in vista dell'elaborazione di un bando a novembre 2015, si decidono le linee guida della futura metropolitana, con carrozze ad alta tecnologia, 27 fermate su 14 km, un tracciato che non prevederebbe più l'uso del passante ferroviario ma un itinerario completamente in sede propria, due capilinea a Rebaudengo in zona nord e Cimitero Parco a sud e due prolungamenti, verso Pescarito a Nord e verso Orbassano a sud[46][47].

Il 9 marzo 2016 è stata pubblicata la gara internazionale per la progettazione preliminare della seconda linea[48]. Il 30 agosto 2017 è stato affidato alla società "Systra" l'appalto per la progettazione preliminare dell'opera, progettazione che si è conclusa entro il 12 dicembre 2018.

Il 20 novembre 2018 viene reso noto il percorso che si snoda su un tracciato di 26,5 km, con 33 fermate fra le stazioni Anselmetti e Rebaudengo e prevede anche prolungamenti a Sud Ovest, fino a Orbassano, e a Nord Est, fino a San Mauro Torinese, con la deviazione effettuata in via Bologna.[49] Il progetto preliminare, comprensivo delle estensioni, dovrebbe essere completato entro settembre 2019, così da poter chiedere i finanziamenti ministeriali, pubblicare il bando e iniziare la realizzazione dell'opera entro il 2022.

Nell'aprile 2019 la Società "Systra" ha precisato in sede di audizione in Commissione Urbanistica comunale la previsione aggiornata di costo totale, che si aggira attorno ai 4 miliardi di euro e i tempi di realizzazione, che si dovrebbero aggirare in sette anni.[50]

È prevista la realizzazione degli interscambi con il Servizio ferroviario metropolitano di Torino a Zappata, Porta Nuova e Rebaudengo, mentre i parcheggi d'interscambio saranno realizzati a Orbassano (circa 100 posti auto), Anselmetti (circa 650), San Mauro Aosta (circa 250 posti auto), San Mauro Pescarito (circa 2000) e Rebaudengo.[51] Quest'opera sarà così in grado di collegare punti strategici della città: la Fiat Mirafiori, lo Stadio Olimpico Grande Torino, il Politecnico di Torino, il centro cittadino, il Campus Luigi Einaudi e l'Ospedale San Giovanni Bosco.

Linea 3Modifica

Il 10 maggio 2019 è stato annunciato che l'Agenzia per la Mobilità piemontese porterà in votazione all’Assemblea dei Sindaci lo stanziamento di risorse necessarie alla realizzazione dello studio di fattibilità dell'opera. La proposta risale all'inizio del 2019, quando il sindaco di Venaria, insieme ai primi cittadini di Pianezza, Druento, Cafasse, Alpignano, Fiano e Val della Torre, ha presentato una bozza del progetto alla sindaca di Torino Chiara Appendino. Questa nuova linea metro dovrebbe servire la zona ovest della città metropolitana, dove vivono circa 200.000 persone, passando per lo Juventus Stadium per arrivare fino alla Reggia di Venaria Reale.

Si ipotizza che le aree interessate dagli scavi comprenderanno il trincerone ferroviario tra l’inizio di Corso Vercelli e Piazza Baldissera, nonché l’intero asse viario avente inizio da quest’ultima, attraversante Borgo Vittoria e Madonna di Campagna. Quest’opera potrebbe collegare il comune di Venaria con la zona ovest della città in grado di interessare lo Juventus Stadium, l’Ospedale Amedeo di Savoia, l’Ospedale Maria Vittoria, il Palazzo di Giustizia, il Borgo San Paolo fino a raggiungere la Stazione di Torino Lingotto. La metropolitana prevederebbe l’interscambio con le altre linee nelle stazioni Bernini, Pitagora e Italia '61. I prolungamenti della Linea 3, invece, raggiungerebbero il Parco del Valentino, Borgo Nuovo, Piazza Castello, Piazza Solferino, Corso Belgio, la Chiesa della Gran Madre di Dio e la Mole Antonelliana, interscambio con la Linea 2.[52]

NoteModifica

  1. ^ a b La linea 1 di metropolitana (PDF), Comune di Torino. URL consultato il 22 maggio 2015.
  2. ^ 2006 - 2016: 10 anni di metropolitana a Torino, Gruppo Torinese Trasporti S.p.A., 3 febbraio 2016.
  3. ^ Due minuti e 17 secondi,torna alla normalità la metropolitana di Torino, Repubblica, 13 marzo 2019.
  4. ^ G. Caponetti, 2018, pp. 213-214.
  5. ^ A. Martini, 2004, pp. 337-344.
  6. ^ La Stampa - Consultazione Archivio
  7. ^ Sviluppo del trasporto urbano a Torino: La nascita di GTT e le prospettive future (1980-2010), su tramditorino.it. URL consultato il 18 gennaio 2016.
  8. ^ Giampiero Paviolo, Arriva la metropolitana ma è senza conducente, in La Stampa, 9 novembre 1990, p. 35.
  9. ^ "Metropolitana a Torino", in I Treni n. 298 (novembre 2007), p. 8
  10. ^ Metropolitana Torino fino al Lingotto, inaugurazione 6 marzo con tratte gratuite e feste di via. URL consultato il 26 febbraio 2011 (archiviato dall'url originale il 5 marzo 2011).
  11. ^ Lingotto-Bengasi, il metrò slitta al 2017 - Repubblica.it
  12. ^ Ripartono i lavori della metro - La Stampa
  13. ^ Mariachiara Giacosa, Metrò, a settembre via ai lavori per il prolungamento verso Rivoli. Dal governo 124 milioni, in La Repubblica, 21 novembre 2017. URL consultato il 28 febbraio 2018.
  14. ^ a b c Metropolitana Lingotto-Piazza Bengasi: attiva entro il 2020, su La Stampa, 27 giugno 2019. URL consultato il 24 settembre 2019.
  15. ^ La talpa Masha è arrivata al Lingotto: concluso lo scavo fino a piazza Bengasi
  16. ^ CittAgora - Periodico del Consiglio Comunale di Torino Archiviato il 19 marzo 2015 in Internet Archive.
  17. ^ Articolo Carissimo Metró ci rovini su La Stampa, riportato dal sito Eco dalle Città
  18. ^ Il Metró con orario ridotto, in La Stampa, 10 ottobre 2006, Cronaca di Torino, p. 47 Archiviato il 12 settembre 2009 in Internet Archive.
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BibliografiaModifica

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  • Beppe Sinchetto, Franco Verzetti, "Torino: finalmente metrò", in I Treni n. 279 (marzo 2006), pp. 30–33.

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