Prestige (petroliera)

M/C Prestige
	La Prestige spezzata in due tronconi mentre affonda il 19 novembre 2002
Descrizione generale
Tipo	petroliera monoscafo Aframax
Armatore	Universe Maritime Ltd. (Grecia)
Proprietà	Mare Shipping Inc. (Liberia)
Registro navale	ABS n. 7603948
Porto di registrazione	Nassau
Identificazione	Indicativo di chiamata radio ITU:; ; C ; 6 ; M ; N ; 6 (Charlie-Six-Mike-November-Six) numero MMSI: 308957000; numero IMO: 7372141
Costruttori	Hitachi Shipuilding & Engineering Co.
Cantiere	Hitachi Zosen Maizuru, Giappone
Varo	1º dicembre 1975
Entrata in servizio	1º marzo 1976
Nomi precedenti	Gladys (fino al 1988)
Destino finale	affondata il 19 novembre 2002 in seguito a collisione con detriti
Caratteristiche generali
Stazza lorda	42.820 tsl
Portata lorda	81.564 tpl
Lunghezza	(fuori tutto) 243,49 m; (tra le p.p.) 232,01 m
Larghezza	34,4 m
Pescaggio	(max.) 14,05 m
Propulsione	1 motore Diesel a due tempi B & W 8K84EF da 7766 kW di potenza; 1 elica pentapala
Velocità	15,5 nodi (28,71 km/h)
Capacità di carico	100813 m³
Equipaggio	27 tra ufficiali, sottoufficiali e comuni
	voci di petroliere presenti su Wikipedia

La M/C Prestige è stata una petroliera monoscafo tipo Aframax da 42.820 tonnellate di portata lorda e battente bandiera delle Bahamas. Varata nel 1975 e di proprietà della compagnia Mare Shipping, la nave naufragò il 19 novembre 2002 al largo delle coste spagnole con un carico di 77 000 tonnellate di petrolio, provocando un'immensa macchia nera che colpì la vasta zona compresa tra il nord del Portogallo fino alle Landes, in Francia e causando un disastro ambientale alla costa galiziana,^[2] episodio che viene ricordato come il più grande disastro ambientale nella storia della Spagna.^[3]

Il naufragio modifica

La Prestige spezzata in due tronconi mentre affonda il 19 novembre 2002

La nave, salpata da Ventspils in Lettonia (e prima ancora da San Pietroburgo) e diretta a Singapore passando per Gibilterra, lanciò un triplice mayday a 50 km da Finisterre nelle prime ore del pomeriggio del 13 novembre 2002.

Il comandante Apostolos Magouras,^[2] di origine greca, riportò di aver udito un rumore molto forte a dritta: un colpo aveva aperto una falla nello scafo, facendo penetrare un getto d'acqua nei due serbatoi di dritta.

In una prima versione dei fatti si identificò la causa dell'incidente in una via d'acqua dovuta anche all'età dello scafo. Solo in un secondo momento l'ipotesi cambiò e si spostò sulla possibilità che un tronco potesse aver urtato la parte destra della nave, riparata solo nel maggio dell'anno precedente. In effetti, questa tesi risultò fondata, dato che fu supportata da documentazioni che riportavano la perdita di un massiccio carico di legna trasportato da un mercantile e rinvenuto nei giorni seguenti in diversi punti della Costa da Morte (Lira, Corcubión, Finisterre e Cee), ma non si scartarono altre possibili cause scatenanti, come la forza delle onde e una manovra sbagliata da parte dell'equipaggio.

A partire dal momento dell'incidente iniziò a prodursi una serie di trattative tra l'armatore, il Governo spagnolo e le imprese di salvataggio circa le operazioni di recupero. Nonostante la situazione fosse critica e richiedesse soluzioni urgenti, le parti implicate non riuscirono ad accordarsi in breve tempo. Il rischio era alto perché le 77 000 tonnellate di petrolio valevano 60 milioni di euro.

Davanti alla possibilità che la nave affondasse da un momento all'altro, si prese la decisione di trasportarla in un punto più sicuro. Vennero inviati sulla zona alcuni rimorchiatori: il primo ad avvicinarsi fu il Ria de Vigo, che si trovava da quelle parti, seguito dai rimorchiatori Ibaizábal I, Charuca Silveira e Sertosa 32.

Malgrado l'arrivo tempestivo dei mezzi di soccorso, il comandante rifiutò di farsi trainare in assenza di disposizioni definitive da parte dell'armatore, considerando anche il valore stimato del carico e il prezzo per il traino (stimato dal Tribunal Marítimo Central Español per questo tipo di casi tra il 10 e il 30% del valore della nave e del suo carico). Nel frattempo, il carico trasportato continuava a fuoriuscire e complicava sempre più le operazioni di rimorchio.

Il 13 novembre la nave venne infine abbandonata dall'equipaggio inabissandosi sei giorni più tardi, il 19 novembre, dopo essersi spezzata in due tronconi.

Dopo il disastro modifica

Le indagini successive al disastro hanno messo in luce la totale mancanza di misure di sicurezza sulla costa atlantica. Il Governo spagnolo diede l'ordine di allontanare la petroliera dalla costa, con l'intento di farla inabissare in mare aperto. Il 13 novembre una delle due cisterne della nave esplose durante una tempesta in Galizia, liberando 63 000 tonnellate di petrolio.

Il comandante della Prestige, Apostolos Mangouras, fu arrestato e accusato di non cooperare con le squadre di soccorso durante il naufragio e di danneggiare l'ambiente, ma controbatté dicendo che la perdita della nave fosse la conseguenza di decisioni errate delle autorità spagnole^[4].

Il 19 novembre la nave si spezzò in due alle 8 del mattino, inabissandosi a una profondità di 3850 m. La petroliera, che era a 250 km dalla costa spagnola, provocò le prime maree nere sulla costa. L'allora presidente della Junta de Galicia, Manuel Fraga Iribarne, assicurò che l'affondamento non avrebbe avuto effetti sull'ambiente. Il 10 dicembre il presidente del governo, José María Aznar ammise che l'esecutivo aveva commesso degli errori.

La parte della costa che risultò contaminata non solo ha una grande importanza ecologica (come nel caso delle Rías Bajas), ma anche un notevole peso per l'industria peschiera locale. Il 2 gennaio 2003, le macchie del combustibile si trovavano a 50 chilometri dalla costa. Il primo ministro francese promise 50 milioni di euro per la pulizia.

Dopo il disastro, le petroliere monoscafo – la Prestige rientrava in questa tipologia – furono bandite dalle coste francesi e spagnole, poco più tardi la commissaria europea per i Trasporti Loyola de Palacio riuscì a far estendere il divieto in tutta l'Unione Europea, ragione per cui non sono più ammesse petroliere monoscafo di nuova costruzione.

Il recupero del carico residuo modifica

Volontari puliscono le coste della Galizia dopo la catastrofe del Prestige, marzo 2003.

La marea nera sulle spiagge della Galizia.

Il 12 dicembre 2003 il Consiglio dei ministri della Spagna approvò l'estrazione del combustibile dalla Prestige mediante un sistema di contenitore a botte, detto anche "estrazione per gravità". Il sistema consistette nel perforare lo scafo, aprendo un foro di 70 cm di diametro per installare un sistema a doppia valvola per regolare l'uscita del combustibile. Si agganciò una botte di alluminio marino che si riempì di combustibile (fino a 300 m³), portandolo successivamente fino a 40 m dalla superficie e trasferendo il contenuto su una nave tramite una serie di tubi. L'operazione ebbe ritardi dalle 6 alle 12 ore a causa delle condizioni del mare e fu ripetuta 51 volte. Questa operazione fu possibile poiché la densità del combustibile della Prestige si avvicinava a 1 kg/litro, mentre quella del mare è di 1,03 kg/litro. Più tardi l'idrocarburo fu trasferito sulla petroliera Odin. Il costo stimato dell'operazione fu di 99,3 milioni di euro.

Il 10 settembre 2004 Repsol-YPF dichiarò terminato il lavoro di estrazione del carburante. Si estrassero 13 704 tonnellate, vendute nel 2005 per 2 milioni di euro. Si stimò che 1 000 tonnellate rimasero nella stiva e che sarebbero state trattate con un procedimento di biodegradazione.

Un anno dopo il disastro, le spiagge galiziane contavano un numero senza precedenti di bandiere blu. Furono i microbiologi Concepción Calvo e Jesús González dell'Instituto del Agua de la Universidad de Granada, in collaborazione con l'Università A&M del Texas, gli incaricati di studiare i batteri autoctoni adeguati che potessero lavorare a quelle profondità, così come l'alimentazione necessaria per la proliferazione degli stessi e la capacità di degradazione degli idrocarburi immagazzinati nei serbatoi della Prestige. Il governo spagnolo dell'epoca (con al potere il Partito Popolare) annunciò un grande investimento (il Plan Galicia) previsto negli anni seguenti per fermare la possibile caduta dell'economia galiziana. Il programma fu cancellato dal PSOE dopo aver vinto le elezioni del 2004. Nelle successive elezioni locali dopo il disastro, il PP ottenne buoni risultati nella zona più contaminata, la Costa della Morte.

La nave Polar Prince disponeva di un sistema per iniettare 60 tonnellate di cocktail nutritivo a base di sali di azoto, fosforo, potassio e ferro nei serbatoi della Prestige. Questo cocktail ha permesso di moltiplicare per 10 000 la capacità di replicazione dei batteri. Il prodotto di scarto dei batteri era composto da anidride carbonica e acqua. Dopo la realizzazione dell'operazione furono saldati le falle della nave fino al termine del lavoro dei batteri e l'operazione risultò essere conclusa positivamente nel 2020.

A distanza di quattro anni, parte del petrolio che si era depositato sul fondo tornò a depositarsi sulle spiagge galiziane in seguito al moto delle maree^[5]; i galiziani si riferivano alla marea nera come al Chapapotè e il movimento che si formò per contrastare la marea nera venne denominato Nunca máis ("mai più", in galiziano).