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Progetto di ferrovia Torino-Lione

progetto della linea ferroviaria internazionale di 235 km fra Torino e Lione
Torino–Lione
linea "mista"
InizioTorino
FineLione
Stati attraversatiItalia Italia
Francia Francia
Lunghezza235 km
Scartamento1 435 mm
Ferrovie

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato NLTL) è un'infrastruttura, ideata a partire dagli anni 90 e in fase di progettazione/realizzazione dagli inizi degli anni 2000[1] (dal 2005 sviluppata come parte del programma di reti transeuropee TEN-T), consistente in una linea ferroviaria internazionale di 235 km, dedicata al trasporto di merci e persone fra Torino (Italia) e Lione (Francia), che affiancherebbe, con caratteristiche più avanzate, la linea esistente che transita attraverso il traforo ferroviario del Frejus.

La denominazione più comune di "TAV" (acronimo di "Treno Alta Velocità"), è impropria in quanto la massima velocità dei treni per passeggeri prevista è di 220 km/h e quella dei treni merci di 120 km/h, mentre la normativa dell'Unione Europea - a partire dal 2008[2] - riconosce come "alta velocità ferroviaria" solo le infrastrutture che consentono velocità pari o superiore a 250 km/h.[3][4]

Sulla base di considerazioni tecniche, economiche, sociali, ideologiche e ambientali, si è prodotta in Italia una forte opposizione all'opera da parte delle comunità locali e del movimento No TAV. In Francia critiche tecnico-economiche sono state invece avanzate soprattutto da parte della Corte dei conti francese ed indirizzi in merito al rinvio delle tempistiche sono pervenute da altre commissioni di valutazione nominate dal Governo francese.[5]

Nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese - privilegiando lo "scenario 2" delineato dal Consiglio di Orientamento per le Infrastrutture (COI) - ha indicato nella bozza di legge sulla mobilità (Loi d'Orientation des Mobilités - abbreviata in "LOM") un impegno per la realizzazione di un collegamento ferroviario Lione-Torino, potenziando per ora la linea esistente con la spesa di circa 700 milioni e rinviando all'esito di ulteriori valutazioni d'opportunità e studi (da concludersi entro il 2023)[6] le decisioni sulla necessità di una nuova linea sul territorio francese.[7][8] Per diventare legge l'ultima bozza deve essere approvata anche dal Senato francese.[9]

StoriaModifica

Il progettoModifica

 
Estensione e stato di avanzamento del progetto[10]

A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre tratte:

  • una prima tratta internazionale, i cui costi saranno in parte rimborsati dall'Unione europea, costituita sostanzialmente da una nuova galleria di base a doppia canna lunga 57 km (originariamente 52 km) tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, che dovrebbe realizzare e gestire TELT; in Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, tale prima tratta andrebbe a raccordarsi con la linea storica (bypassando così il traforo del Frejus), in attesa della realizzazione - eventuale e non necessariamente contemporanea e/o in un unico step - delle successive due tratte nazionali.
  • due tratte nazionali (circa 175km complessivi), a spese dei singoli Stati e successive alla tratta internazionale, estese da un lato da Lione fino a Saint-Jean-de-Maurienne, e dall'altro da Susa/Bussoleno fino a Torino, che dovrebbero realizzare e gestire rispettivamente SNCF e RFI.

Per la parte transfrontaliera del progetto, a fine 2018, su un totale previsto di 162 km, risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, di cui circa 6 km saranno poi riadattabili per farvi transitare effettivamente i treni.[10] Costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.

La linea esistenteModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus.

La ferrovia del Frejus, raccordata in Modane con la Ferrovia Culoz-Modane e quindi con Lione, attraversa il traforo ferroviario del Frejus e la valle di Susa fino ad arrivare a Torino; la prima tratta, da Susa a Torino, fu inaugurata il 22 maggio 1854, mentre il traforo ferroviario del Frejus venne attivato nel 1871. In ragione della sua datazione, la Ferrovia del Frejus viene quindi talvolta chiamata "linea storica" per distinguerla da quella attualmente in fase di progetto.

La linea è lunga 103 km interamente elettrificata; è a doppio binario e dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate. Nel tratto francese, all'altezza di Montmélian, si dirama seguendo tre direttrici: a nord con la linea Chambéry-Digione, a sud con la linea Montmélian-Grenoble, ad est con il collegamento di linea Chambéry a Lione. Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all'interno del traforo ferroviario del Frejus.[11] Nel tratto italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbertrand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30‰ in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane).[12] Lungo le tratte della linea con maggior pendenza vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione[13] e fino a 1600 in tripla;[14] a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (in Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonnellate.[15]

Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),[16][17] successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di 9,5 mln/ton complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, sono state trasportate 3 244 800 t di merce (2 011 500 t di trasporto convenzionale, 1 097 400 t di combinato non accompagnato, 135 900 t di combinato accompagnato)[18], quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.[16][19]

Per quanto riguarda la sicurezza della principale galleria della linea, il traforo ferroviario del Frejus (originariamente noto in francese anche come Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis), è una singola galleria lunga circa 14 km e presenta quindi gravi rischi nel caso di incidenti che coinvolgano un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose. Il problema principale è attualmente quello dell'insufficienza dell'interasse, difforme dalla normativa vigente (di emanazione successiva ai rapporti COWI citati nella fonte), aggravato dalla mancanza di uscite di sicurezza.[20]

Lavori di adeguamento della linea esistenteModifica

 
Il traforo ferroviario del Frejus consente il transito della sagoma GB1 (in passato chiamata Gabarit "B+")[21]
 
Profili massimi di carico per il trasporto merci ferroviario. I carri Modalohr sono ulteriormente più bassi. Il traforo del Frejus è adeguato ai profili T.C.[22][23] C45[24]/P364.[25][26][27]

Fra il 2003 ed il 2011 vennero eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica. Pur non risolvendo alcune criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (in particolare di carattere idrogeologico e ambientale)[28], né la riduzione delle pendenze[29], essi hanno permesso l'adeguamento alla sagoma internazionale GB1 UIC (3,150 m di larghezza per 4,320 m di altezza), che consente il transito di qualunque genere di container (anche i più grandi high cube) e casse mobili, nonché il servizio di autostrada ferroviaria alpina per autoarticolati alti fino a 4 metri (ma esclusivamente mediante specifici carri ferroviari ribassati Modalohr, i quali hanno piano di carico a 22 cm sul piano del ferro, prevedono il trasporto di motrice e di semirimorchio su due carri diversi, con carico e scarico autonomo tramite particolari batterie di rampe - senza gruaggio).[30][31]

I lavori hanno inoltre portato a un aumento di capacità della linea (che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria).[32][33]

A seguito dell'applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni - principalmente causate dai lavori al risparmio fatti nel tratto francese del traforo[34] - nel 2018 la capacità teorica è stata però consistentemente abbassata e definita da RFI in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; inoltre, fino a quando perdurerà il divieto d'incrocio nel tunnel[35] - introdotto temporaneamente per ragioni di sicurezza - la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa «la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso»).[36]

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)Modifica

Per superare i limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974.[37] Tuttavia i Governi italiano e francese dimostreranno interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, quando la SNCF pubblicò una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicò la realizzazione.[38] Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all'iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti.[39]

Nello stesso anno, le Ferrovie dello Stato Italiane e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuirono a una Conferenza intergovernativa (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della "tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino".[40] Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea.[41] I Governi, persuasi di un'ulteriore crescita dei traffici, si impegnarono a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un'ipotizzata saturazione della linea storica. L'articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell'accordo, era così definita:[42]

  1. parte francese tra Montmélian e Saint-Jean-de-Maurienne;
  2. parte comune italo-francese, tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno;
  3. parte italiana, tra Bussoleno e Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)Modifica

Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia

Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 LTF incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.

La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE[43], consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi che dopo aver consentito la conoscenza particolareggiata della zona, necessaria alla progettazione del tunnel di base, avrebbero adempiuto alla funzione di discenderie in fase di cantiere e sarebbero stati utili a ventilazione, manutenzione e sicurezza in fase di esercizio.[44] In Francia LTF avviò nel 2002 lo scavo del tunnel di Villarodin-Bourget-Modane (4000 m), nel 2003 quello di Saint Martin la Porte (2400 m), nel 2005 quello di La Praz (2480 m).[45] Acquisiti gli esiti dei lavori ricognitivi e conclusa l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese della tratta internazionale venne pubblicata il 7 dicembre 2007.[46] Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari con previsione di un tunnel geognostico a Venaus, sito che suscitò particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura amiantifera dei sedimenti rocciosi del luogo; ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiunsero quelli legati al progetto di RFI per la tratta nazionale estesa fino a Settimo torinese[47] in quanto, dopo Bruzolo, era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del monte Musinè, ricco di minerali amiantiferi. Essendo il tracciato a nord di Torino si sarebbe dovuta innestare su di esso la cosiddetta "gronda" in direzione sud, per il collegamento sotterraneo della linea al terminal merci di Orbassano. Tuttavia i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra saranno sospesi nel 2005 a seguito di forti proteste popolari e non più ripresi.[48]

Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)Modifica

Il tentativo del Governo italiano di avviare il cantiere di Venaus ebbe l'effetto di rafforzare l'opposizione e il movimento No Tav che, dopo diverse azioni di protesta, l'8 dicembre 2005 manifestò con 30.000 partecipanti irrompendo nell'area di cantiere, smantellandola.[49] Il Governo fu così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori e a valutare nuove strategie.

Loyola de Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, riferì alla Commissione europea che «l'assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF, costituisce uno dei principali fattori che permettono di spiegare l'opposizione da parte italiana». La Commissione accolse la sua proposta «di utilizzare una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l'affidabilità dei risultati degli studi condotti da LTF sulla base delle principali critiche espresse dagli oppositori» onde «attenuare le tensioni e incomprensioni che circondano il progetto e tornare a un dialogo costruttivo».[50] La società incaricata di ciò, la COWI, consegnò quindi un rapporto finale nell'aprile 2006 esprimendo una valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su questioni relative a salute e protezione dell'ambiente.[51] In un suo secondo rapporto, la COWI riconobbe la necessità di «optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia».[52]

Istituzione dell'Osservatorio (2006-2008)Modifica

Il 1º marzo 2006 il Governo italiano istituì l'Osservatorio Torino-Lione, composto dai «rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Dicasteri della Salute, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie e dagli esperti designati dagli enti territoriali interessati», con funzione di «luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico» e con la «precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa».[53] In premessa si diceva che i lavori di scavo della galleria di Venaus sarebbero potuti cominciare soltanto al termine di procedura straordinaria di valutazione di impatto ambientale «e dopo che l'Osservatorio avrà presentato la relazione conclusiva». Venne nominato presidente dell'Osservatorio Mario Virano che il 16 agosto assunse anche la carica di Commissario governativo[54].

I lavori dell'Osservatorio seguirono quattro direttrici d'indagine: 1) potenziale di transito della linea storica; 2) traffico merci sull'arco alpino; 3) nodo ferroviario di Torino; 4) alternative di tracciato. L'attività svolta è riepilogata in nove Quaderni pubblicati tra il maggio 2007 e l'aprile 2012 e contenenti atti dei lavori, studi, materiali di documentazione.[55] Presentando il Quaderno n. 7, Virano traeva un bilancio dell'attività svolta ricordando che in 70 settimane di lavoro si erano svolte circa 300 audizioni di esperti, un quinto dei quali internazionali.[56] Da parte governativa si attendeva dall'Osservatorio la formulazione di un documento finale da allegare alla richiesta in scadenza del cofinanziamento UE (quadro finanziario 2007-2013) senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per l'intero settennio. Il 29 giugno 2008 era sottoscritto il cosiddetto «accordo di Pra Catinat» in cui l'Osservatorio compendiava i risultati raggiunti e richiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale.[57] Nel contempo i rappresentati dei Comuni allegavano alla domanda una proposta operativa intitolata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) che prevedeva un progetto per fasi, a partire dalla realizzazione della gronda di Torino per giungere al tunnel di base soltanto nel caso in cui si fosse verificata una saturazione della linea.[58] Fermamente contrario a entrambi i documenti fu il movimento No Tav.[59] Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni interverrà quando venne reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un'ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente.[60] Il 5 dicembre la UE approvò lo stanziamento di 671.800.000 € per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.[61]

Il nuovo progetto della parte italiana (2008-2011)Modifica

L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè. Il tracciato della parte comune del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di circa 84 km, di cui 35,3 km in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF[62] prevedeva per la parte internazionale che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sboccasse a Susa. Una successiva tratta di 2,8 km a cielo aperto avrebbe attraversato la Dora immettendosi in un nuovo tunnel, detto dell'Orsiera, lungo 19,2 km; sarebbero poi seguiti 1,1 km di linea all'aperto in Piana delle Chiuse.[63][64]

Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011.[65] La tratta comportava, da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese, 38,6 km di gallerie (20,5 km del Tunnel Sant'Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km di linea in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).[66] Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza.[67] Non essendo più prevista negli ultimi progetti "low cost", si costituisce di fatto una strozzatura nel corridoio transeuropeo ad alta capacità ed inoltre le merci pericolose continueranno, come oggi, a utilizzare la vecchia e più lunga linea Torino-Alessandria per procedere poi in direzione Novara e Milano

Proposte di revisione (2012-2016)Modifica

Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.
Tratte francesi della linea Torino–Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.

Riguardo alla parte italiana della tratta internazionale, la realizzazione del tunnel dell'Orsiera venne differita a dopo il 2035, con ricorso alternativo all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata.[68] L'ipotesi è che la nuova tratta in bassa valle possa essere realizzata "solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità".[69] Riguardo alla tratta nazionale, si decise di differire la realizzazione della Gronda di corso Marche. In alternativa, l'Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta proposero il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria; sulla quale era già stato convogliato il transito delle merci pericolose. L'iter approvativo del progetto preliminare, già sospeso in attesa della conclusione dell'accordo italo-francese, è ancora in corso. Il progetto attende le ultime definizioni relativamente alla tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant'Antonio (8 km), galleria artificiale di Rivalta, "duna" di Orbassano (4,9 km), interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.[70]

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)Modifica

Come venne stabilito dall'accordo del 2001, a conclusione della fase ricognitiva-progettuale dell'opera si è reso necessario un nuovo accordo concernente la fase operativa di realizzazione della sezione transfrontaliera. A LTF subentra TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, con responsabilità di realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio dell'infrastruttura.

Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, si svolge in 28 articoli e definisce diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore pubblico, modalità degli appalti, ripartizione dei costi, misure di accompagnamento. In allegato linee d'indirizzo per un più ottimale utilizzo della linea storica prima della conclusione dei lavori.[71]

Il 24 febbraio 2016 l'accordo è stato integrato da un protocollo addizionale che recepisce l'avvenuta certificazione dei costi, stabilisce la realizzazione per lotti costruttivi e perfeziona il regolamento dei contratti con impegno di adozione di regole antimafia applicabili anche nei cantieri francesi.[72] Dopo questo ultimo passo il nuovo promotore pubblico può predisporre i capitolati e a partire dalla seconda metà del 2017 bandire le gare d'appalto.

Tratta nazionale franceseModifica

Dal 1994 ci fu tra lo Stato francese, gli enti locali, la SNCF e altri soggetti terzi, un confronto su varie ipotesi progettuali.[73] Nel 2011 il progetto, comprendente complessivi 140 km di nuove linee, venne ridefinito in tre fasi successive:

  1. realizzazione di una linea mista persone/merci tra Chambéry e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di Dullin e l'Épine;
  2. realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
  3. raddoppio delle canne e altri interventi.

Relativamente alle prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità venne resa al termine della enquête publique , ovvero una procedura di informazione e consultazione dei cittadini, il 23 agosto 2013. Il costo stimato era di 7,7 mld.[74]

Nel 2013, la commissione governativa Mobilité 21, a cui era stato richiesto di formulare l'ordine di priorità temporale delle opere francesi, propose un differimento dei lavori a dopo l'attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d'urgenza.[75] Tuttavia alle indicazioni della commissione non seguirono determinazioni governative.

Nel 2017 la Francia assunse l'impegno di emanare una legge quadro sulla mobilità (LOM), che avrebbe dovuto riconsiderare anche lo stato di necessità e le priorità di realizzazione delle molte infrastrutture di trasporto in progetto in Francia. A tal fine si svolsero consultazioni preparatorie denominate Assises nationales de la mobilité ed venne istituito il Conseil d'orientation des infrastructures (COI) con il mandato di formulare pareri e proposte.

Al COI venne inoltrata da parte dei 15 parlamentari di Savoia e Alta Savoia e dall'agglomerazione Grand Chambéry la proposta di abbandonare il precedente progetto di una nuova linea mista tra Chambéry e Grenay[76] per realizzare in alternativa un collegamento con tunnel sotto il massiccio della Chartreuse.[77] Per contro, il rapporto COI, pubblicato nel febbraio 2018, suggerì la realizzazione del CFAL di Lione nonché un potenziamento della linea di adduzione nord al nuovo tunnel (linea di Digione). Relativamente agli altri accessi, il COI non ne disconobbe l'utilità, ma ritenne "poco probabile che, prima di dieci anni, ci sia materia per ulteriori studi su questi lavori, che nella migliore delle ipotesi saranno intrapresi dopo il 2038".[78]

La presentazione della LOM al Consiglio dei ministri è avvenuta il 26 novembre 2018. Il progetto di legge non contempla nell'immediato la realizzazione di nuove infrastrutture, ma solo il potenziamento della linea esistente. Digione-Modane. Per quanto riguarda il collegamento con Lione "si proseguiranno le riflessioni per determinare le fasi rilevanti al fine di far fronte all'aumento del traffico nel tempo".[79]

La prima discussione del progetto di legge si è conclusa in Senato, con votazione favorevole, il 2 aprile 2019. Nel corso dei lavori il testo è stato integrato da un punto specifico riguardante il collegamento Torino-Lione, con riconferma dell'impegno per la sua realizzazione e con la precisazione che "il collegamento è considerato nel suo complesso, ovvero il tunnel transfrontaliero disponibile nel 2030 e le tratte di accesso all'opera". Circa queste ultime si esprime l'impegno a definirne le fasi di realizzazione in accordo con gli attori locali e l'Italia nonché a richiedere un coinvolgimento europeo.[80] Alle richieste formulate dai promotori dell'emendamento ha subito ottemperato una decisione ministeriale che impegna SNCF all'avvio di un programma di studi utile a definire gli investimenti necessari per la realizzazione delle vie di accesso, sia che si tratti della modernizzazione della rete esistente sia che si tratti della creazione di nuove linee. A tal fine sono anche istituiti un osservatorio permanente sullo stato di saturazione delle linee e un comitato a presidenza prefettizia per l'esame delle proposte dei parlamentari locali e, più in generale, per "valutare la possibilità di ottimizzare i costi e le fasi per garantire la sostenibilità finanziaria del programma". Una prima puntualizzazione è attesa per l'estate del 2019.[81]

Ultima fase progettuale italiana: la nuova cantierizzazione (2017)Modifica

La delibera CIPE del 2015, autorizzante la progettazione esecutiva dei lavori della tratta internazionale, lato italiano, prescriveva lo studio di "una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone e nel rispetto delle esigenze operative dei lavori" richiedendo inoltre di quantificare i costi di “qualificazione dei suddetti cantieri quali siti di interesse strategico.[82] Ciò per evitare i costi di presidio di un secondo cantiere, stante il perdurare di azioni di disturbo da parte degli oppositori.

Ne seguì la decisone di localizzare a Chiomonte anziché a Susa il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando il preesistente. Non essendo il luogo direttamente collegabile alla ferrovia, il progetto contempla la realizzazione di una rampa di accesso all'autostrada per il trasporto su camion dei materiali di scavo nell'area di Salbertrand. Qui si prevede la trasformazione del 60% del materiale in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base mentre la rimanenza dovrebbe essere trasferita su rotaia in altri siti di conferimento. È inoltre prevista a Chiomonte la realizzazione di una nuova discenderia, perpendicolare all'asse del tunnel di base, a sostituzione del già previsto pozzo di ventilazione di Val Clarea. Nel tunnel geognostico è a progetto la realizzazione di nicchie per lo stoccaggio dei detriti contenenti minerali amiantiferi.[83]

Il cambio di rotta governativo e la nuova ACB (2018-2019)Modifica

Il 1º giugno 2018, a seguito delle elezioni politiche, s'insediava il Governo presieduto da Giuseppe Conte nel cui "contratto di governo" si ribadiva l'impegno a ridiscutere integralmente il progetto.[84] Tale indicazione si concretizzava in una sospensione della pubblicazione dei bandi onde consentire una Analisi Costi Benefici a cura di soggetti terzi e non degli stessi promotori dell'opera come quella del 2011 al fine di verificare i costi previsti e l'utilità del progetto.[85] La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori.

La commissione incaricata dell'Analisi costi e benefici dal ministro, presieduta dall'economista dei trasporti Marco Ponti, ha consegnato la relazione finale l'11 febbraio 2019.[86] Contestualmente, una relazione tecnico-giuridica dell'Avvocatura di Stato ha definito i costi fino a quel momento sostenuti per la realizzazione del progetto e gli scenari ipotizzabili in caso di recesso da parte italiana.[87] A diversità dall’analisi del 2011, il bilancio della nuova risulta fortemente sfavorevole, con un saldo negativo di 7,8 miliardi (a costo completo 8,7). [88] Sulle ragioni del divario si veda il successivo paragrafo "Costi e benefici".

Il documento è stato immediatamente notificato alle autorità francesi e UE, da cui non risultano però pervenute repliche ufficiali.[89] L’analisi non è stata condivisa da un sesto membro della commissione che ha prodotto una propria relazione e da diversi esponenti del mondo accademico che ne hanno criticato soprattutto le scelte metodologiche.[90]

Non essendo seguite all’analisi determinazioni governative immediate (anche per la forte divergenza di valutazioni tra le due forze di Governo) un ulteriore protrarsi della pausa avrebbe determinato la perdita dei contributi europei programmati. Se non che, dopo un'interlocuzione con il Governo, l’11 marzo il consiglio di TELT ha deciso "all’unanimità di dare corso alle procedure di gara relative ai lavori in Francia per il tunnel di base, per un importo stimato di 2,3 miliardi di euro, tenendo conto delle indicazioni ricevute dai due Stati". A seguito di richiesta italiana TELT "conferma che gli avvisi di avvio delle gare contengono l'esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura in ogni sua fase".[91] La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori. Le imprese interessate hanno fatto pervenire le dichiarazioni entro la scadenza del 28 maggio e a esse dovrà seguire "la fase di analisi per selezionare le imprese ammesse a presentare un’offerta" e infine, se ci sarà l’assenso delle istituzioni italiane e francesi, gli appalti.[92]

Aspetti tecniciModifica

La NLTL nel contesto europeoModifica

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato "corridoio 5".[93] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, "paneuropeo", che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi "transeuropei", inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T).[94] Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da Lisbona al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata; tuttavia i lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono abbandonati nel 2012 a seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è stato collegato al corridoio 7, "Atlantico" mentre il vecchio corridoio 5 è stato trasformato nel corridoio "Mediterraneo", n. 3, esteso dall'estremo sud della Spagna al confine ucraino. La sezione iberica del corridoio utilizza per il trasporto passeggeri la linea AV Barcellona-Madrid-Siviglia e per il trasporto merci la linea litoranea, di cui è in corso l'adeguamento ai parametri della Ten-T, fino al porto commerciale di Algeciras.

Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico.[95] La "rete centrale" (core), distinta da quella "globale" (comprehensive), include linee AV per il trasporto passeggeri e linee convenzionali riadattate per il trasporto di persone e/o di merci in conformità a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni.

Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezzaModifica

Per facilitare il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche (per esempio: sagoma, carico assiale, velocità della linea e lunghezza del treno), perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni.[96][97]

Per quanto riguarda NLTL il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante per il miglioramento del collegamento tra l'Europa sud occidentale e quella centrale/orientale[98] La sua costruzione permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a 2 000 t, lunghezza fino a 750 m e sagoma limite P/C 80 anziché P/C 45 (questo consentirebbe di caricare camion e semirimorchi di altezza fino a 4,2 m), considerati dagli operatori di settore necessari per adeguarsi agli standard europei e per rendere competitiva l'intermodalità[99][31][100][101]

Alle nuove specifiche tecniche e agli standard di prestazione europei sono già adeguati i tunnel di base transalpini svizzeri ( Lötschberg, Gottardo, Ceneri ) e i progetti dei tunnel in corso di realizzazione in Austria (Brennero, Semmering, Koralm ).

Flussi di trafficoModifica

 
Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT

La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi.[102] Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai 28,5 mln/tonn del 2004 ai 97 nel 2053 (110 realizzando il tunnel di base).[103] Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.

Nei fatti, ancora prima dell'aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull'intero arco alpino occidentale è sceso dai 50,8 mln/tonn del 2001 ai 38,1 del 2009, risaliti a 42,4 nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11 mln/tonn del 1997 ai 2,9 del 2016.[104][105] Nel 2018 il transito di mezzi pesanti nei due sensi è di circa 2 100  al giorno al Frejus[106].

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio dell'Autostrada ferroviaria alpina (AFA),[107] ha comportato ancora nel 2018 il transito stradale ai confini italo-francesi di 2.975.900 veicoli pesanti. Per avere termini di paragone si ricorda che nello stesso anno la movimentazione di merci tra Italia e Francia è stata di 45,3 mln/tonn; con la Svizzera di 39,6; con l'Austria, limitatamente all'asse del Brennero, di 52,8. Per contro la percentuale di trasporto su rotaia è stata sulle tre direttrici rispettivamente del 7,4%, 70,5%, 26,5%.[105]

Costi e beneficiModifica

Precedentemente alla riduzione dei costi d’investimento totale e al fasaggio del progetto, intervenuti nel 2011, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 miliardi, inclusivi dei costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).[108] Relativamente alla sezione internazionale, da Saint Jean de Maurienne a Bussoleno, non è più compresa la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, per cui il progetto attuale, costituito quasi esclusivamente dal tunnel di base, ha un costo stimato di 9,6 mld di euro, rivalutato al 2017.[109] Detto costo è da ripartire tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che attualmente copre il 40% del costo complessivo (la maggiore quota italiana veniva giustificata dai maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale, che in realtà oggi non risulta decisa).[110]

Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata prevede il riuso della linea esistente (potenziata con una spesa di 1,7 mld) anziché la realizzazione della nuova linea (il cui costo ammonterebbe a 4,4 mld). Tale importo comprende il potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.[111] Secondo RFI, detti interventi sarebbero in prima fase sufficienti a rendere "affidabile dal punto di vista dell'esercizio ferroviario" il transito di 316 treni al giorno.[112]

Due fondamentali analisi costi benefici sono state prodotte nel 2011 e nel 2019. Entrambe si uniformano alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Nella prima analisi, prodotta da LTF, il valore attualizzato netto, nell’arco di 50 anni, risultava per lo scenario intermedio (scelto come quello di riferimento) pari a +81 milioni di euro secondo un metodo di calcolo italiano e a +1,1 miliardi di euro secondo un metodo di calcolo francese.[113] I principali benefici stimati dall’analisi del 2011 erano:

  1. spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 700000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco (1 300 000  includendo Ventimiglia);
  2. 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
  3. benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l’avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell'opera;
  4. valore attualizzato netto che sommando agli effetti economici il valore delle esternalità si stimava di 12/15 mld di euro.[114]

L'analisi di LTF fu subito fortemente criticata soprattutto per le previsioni di aumento dei traffici, giudicate irrealistiche. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e condivisa nel 2017 anche dall'Osservatorio che considera le vecchie stime «smentite dai fatti».[115].

La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con l'analisi del 2011, calcolando un saldo costi-benefici negativo di -7,8 miliardi nello scenario definito “realistico” (ovvero 8,7 "a costo completo") e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base.[116] Poiché lo scenario 1 è fondamentalmente costruito sui dati dell'analisi 2011 (fatta eccezione per le nuove e più realistiche previsioni di traffico), le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti. Scrive Fabio Pasquali: «In un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale (gomma-ferro e aria-ferro rispettivamente per merci e passeggeri) le implicazioni sono rilevanti e la scelta metodologica a favore dell’una o dell’altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto»[117].

La diversità di valutazione più eclatante è offerta dalla voce "surplus passeggeri e merci" che l’analisi 2011 valutava 37,8 miliardi a fronte dei 5,1 (scenario 1) o dei 2,7 (scenario 2) prospettati dalla nuova.[118] In altre parole l’analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). In questa prospettiva le voci benefici (dei consumatori) e costi (dei produttori) risultavano equivalenti, elidendosi. Per contro la nuova analisi ammette soltanto in parte i benefici (cosiddetta "regola della metà") non compensando la negatività dei 13,6 miliardi di accise e pedaggi venuti meno a seguito del trasferimento merci su rotaia.[119]

L’analisi 2019 prospetta infine che senza la realizzazione della nuova infrastruttura la movimentazione su rotaia delle merci tra Francia e Italia possa essere all’altezza del 2050 pari all’8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri. L’obiettivo UE di spostamento dalle merci dalla gomma alla rotaia sarebbe comunque raggiunto calcolando la media di tutti i valichi, francesi, svizzeri e austriaci, prossima al 50%.[120]

Altri analisti hanno osservato che nella valutazione d’utilità di un progetto come il tunnel di base l’analisi costi-benefici non offra valutazioni sufficienti. Ulteriori benefici o perdite potrebbero per esempio essere evidenziati da un'analisi finanziaria che metta in conto finanziamenti europei, spese già sostenute, costi di recesso. Un'analisi di sensitività più sviluppata potrebbe prospettare altri esiti conseguenti alla modifica dei valori assunti dai parametri decisionali. L'utilizzo di “modelli di traffico” potrebbe consentire previsioni di domanda e la verifica di congruenza del progetto con piani generali di mobilità.[121] Un’analisi d’impatto su larga scala non trascurerebbe infine i benefici globali per il corridoio mediterraneo, come le forti ricadute occupazionali o i risparmi di tempo su lunghe percorrenze.[122]

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientaliModifica

A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, "sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco" ora al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte.[123] La previsione era di uno scavo profondo fino a 7 500 m, opzionali dopo i primi 5 765 m.

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi 200 m è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di 6,25 m e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i 7 021 m dall'imbocco, ormai in suolo francese;[124] con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori.[125] Il costo dell'opera è stato di 173 milioni di euro.[126]

Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di "accompagnamento ambientale" con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a "stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie" e a "trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali".[127] Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte "oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell'Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo".[128] Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell'Università di Torino, che ha rilevato "una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all'inizio dello scavo".[128] Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque.[129] La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha infine riscontrato che "le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate".[130]

 
Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.

Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata.[131] Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra Cesana e Claviere).[132] Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l'Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).[133]

Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavoriModifica

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.[134]

I tunnel avranno raggio interno di circa 4,20–4,35 m: a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3,80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.

Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di 22 km. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare a massimo 120 km/h ed "essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)". Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità massima di 220 km orari.[135]

Nel settembre 2019 è stato completato, dopo tre anni, lo scavo di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz.[136][137]. Mappa e descrizione dei primi 12 cantieri i cui appalti sono in corso di espletamento è prodotta nel sito di TELT.[138] Al 2017 la previsione è di 81 bandi di gara per 5,5 miliardi tra 2017 e 2019.[139]

NoteModifica

  1. ^ Sono in corso lavori di sondaggio geognostico, comprensivi dello scavo di 25 km di gallerie di servizio. Le tratte francese ed italiana devono ancora essere decise e progettate definitivamente.
  2. ^ Legge 191 - Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, in Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea, 18 luglio 2008.
  3. ^ Comunemente definita ad alta velocità-alta capacità (AV-AC), si tratta in realtà di una linea "mista", rivolta al trasporto merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci.
  4. ^ TAV: La verità dei fatti: Un super fact-checking in 35 domande e risposte sul più importante progetto infrastrutturale in Italia, su AGI, 25 luglio 2019. URL consultato il 19 agosto 2019.
  5. ^ Le commissioni governative "Mobilitè 21" e COI non hanno inserito la tratta francese delle linea Torino-Lione fra le opere considerate prioritarie e si è in attesa di una definizione legislativa di tali indirizzi.
  6. ^ (FR) Assemblea nazionale Francese, Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) (PDF), pp. 58, 257-258.
  7. ^ (FR) Assemblea nazionale Francese, Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) (PDF), p. 257-258.
    «L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi.».
  8. ^ Carlo Andrea Finotto, Tav Torino-Lione: la Francia approva la legge e ribadisce il suo impegno, in Il Sole 24 Ore, 18 giugno 2019.
  9. ^ (FR) Jamal El Hassani, Loi mobilités : l'Assemblée nationale adopte définitivement le texte, 17 settembre 2019.
  10. ^ a b comunicato stampa TELT del 6/11/2018
  11. ^ Grattoni 1863, p. 98.
  12. ^ Quaderno 11, tavola in p. 80.
  13. ^ "Doppia trazione": utilizzo di due locomotive accorpate per il traino del convoglio
  14. ^ "Tripla trazione": utilizzo di tre locomotive accorpate per il traino del convoglio
  15. ^ AlpTransit, La nuova ferrovia del San Gottardo (PDF), 2012, p. 11.
  16. ^ a b Quaderno 1.
  17. ^ Quaderno 7.
  18. ^ Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT, Annexe 2, p. 8.
  19. ^ Quaderno 3.
  20. ^ COWI 2006 (1), pp. 100-101 e COWI 2006 (2), pp. 60-61).
  21. ^ (FR) Jacques Molinari, Transport combiné et infrastructures ferroviaires - Compléments lterminologie - Chargements - gabarits- institutions (PDF), Groupe interdisciplinaire de reflexion sur les tra versées sud-alpines et l'aménagement du territojre maralpin, p. 18.
    «Les nécessités d'acheminement des grands conteneurs maritimes apparus en Europe en 1966 ont conduitles réseaux (notamment la SNCF) et l'Union Internationale des Chemins de fer (UTE) [cf. Encadré BI] à apporter des retouches au gabarit "PPI" devenu gabarit "A" (désigné depuis "GA”) et à reconnaitre des gabarits intermédiaires "B", "B+" (désignés depuis "GB" et "GB1"), ainsi que "GB2" (qui correspond à des spécifications de surlargeur latérale et faîtière propres au réseau italien), entre ce gabarit "GA" et le gabarit "GC" en usage en Europe Centrale (et en Suède) [cf. Planche B3 Gabarits normalisés les plus courants en France & CIA Planche 3]».
  22. ^ Profilo TC, su wikirail.it. URL consultato il 12 marzo 2019.
  23. ^ Traffico merci combinato:traffico di contenitori e di unità di trasporto stradali per ferrovia (PDF), su mit.gov.it. URL consultato il 12 marzo 2019.
  24. ^ I profili T.C. con 2 numeri identificano carichi larghi fino a massimo 250 cm; le cifre indicano il numero di centimetri da aggiungere a 330 per identificare l'altezza raggiungibile dai profili del carico - altezza allo spigolo - rispetto ad un piano di riferimento posto in genere a 33 cm sul piano del ferro (C45 indica quindi che l'altezza allo spigolo del carico rispetto al piano del ferro sarà di cm 33 + 330 + 45 = 408 cm)
  25. ^ I profili T.C. a lettera P con 3 numeri identificano carichi larghi da 250 cm a massimo 260 cm; le cifre indicano il numero di centrimetri da aggiungere a 33 per identificare l'altezza raggiungibile dai profili del carico - altezza allo spigolo - rispetto ad un piano di riferimento posto in genere a 33 cm sul piano del ferro (P364 indica quindi che l'altezza allo spigolo del carico rispetto al piano del ferro sarà di cm 33 + 364 = 397 cm)
  26. ^ L'interporto di Torino: logistica e intermodalità fra montagne, colline e mare, su intermodale24-rail.net. URL consultato il 14 marzo 2019.
    «La linea Torino-Modane, recentemente classificata C45 (P 364), presenta i ben noti limiti dovuti alla pendenza che vincolano la massa rimorchiata massima in trazione singola a 650 ton all'interno del tunnel del Frejus».
  27. ^ Il Trasporto Combinato Non Accompagnato (TCNA) : Le informazioni di base per capire come funziona l'intermodalità, su intermodale24-rail.net. URL consultato il 14 marzo 2019.
  28. ^ "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. COWI 2006 (1), p. 100).
  29. ^ Presidenza del Consiglio 2012.
  30. ^ Semaforo verde dall'Italia per l'AFA, su Tunnel Euralpin Lyon Turin, 7 aprile 2017. URL consultato il 9 marzo 2019.
    «Il livello di carico molto basso, solo 22 cm dal piano del ferro, consente il passaggio di camion entro la sagoma UIC GB1 (compatibile con l'attuale galleria storica del Frejus) senza tuttavia presentare gli inconvenienti di alcuni carri ribassati con ruotini che risultano usuranti per l'infrastruttura.».
  31. ^ a b Secondo apposite prescrizioni di RFI, il transito è consentito ricorrendo a carri speciali Modalohr e ad abbassamento della sospensione pneumatica degli autoarticolati (cfr. Prescrizione di servizio (PDF), RFI, 29 maggio 2012.).
  32. ^ Quaderno 1, p. 30.
  33. ^ Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: "Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza"; 200 milioni, ma Hupac vuole garanzie (PDF), in News Territorio & Logistica, ottobre 2018. p. 9.
  34. ^ I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa, uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa 1,5 cm che rende necessarie "misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico"; Cialdini 2011, p. 54.
  35. ^ askanews.it "Tav, Foietta: in tunnel Frejus c'è deroga a sicurezza" Foietta: ormai all'interno del tunnel del Frejus non possono incrociarsi due treni se sono uno passeggeri e uno merci, "perché il rischio è che si incastrino"" 14 novembre 2018
  36. ^ I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in Quaderno 11, p. 97
  37. ^ Foietta-Rocca 2013, pp. 77-80.
  38. ^ Besson 2016, pp. 221-22.
  39. ^ Consiglio Europeo 1994.
  40. ^ Accordo italo-francese 1996.
  41. ^ Accordo italo-francese 2001.
  42. ^ Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell'accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in Ires 2004, pp. 139-142 e, anche per anni successivi, Cullino-Fabrizi 2011; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda Sutto 2009.
  43. ^ New Lyon-Turin Rail Link - Franco-Italian Common Part of the International Section, Innovation and Networks Executive Agency. URL consultato il 1º maggio 2019 (archiviato il 23 marzo 2019).
  44. ^ Sulla "triplice funzione" delle discenderie si veda GDTEST, Progetto LTF di collegamento ferroviario Torino-Lione. Discenderia di La Praz (PDF). URL consultato il 16 marzo 2019 (archiviato dall'url originale il 19 marzo 2019).
  45. ^ Altre informazioni in LTF 2014, p. 13.
  46. ^ Décret 18/12/2007.
  47. ^ Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.
  48. ^ Autorità Nazionale Anticorruzione, Frejus ferroviario - Nuovo collegamento ferroviario Transalpino Torino-Lione (PDF), 2011. Scheda n. 2, "dati storici".
  49. ^ Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da Cavargna 2016.
  50. ^ COWI 2006 (1), p. 8.
  51. ^ COWI 2006 (1), pp. 147-150.
  52. ^ COWI 2006 (2), p. 49.
  53. ^ DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.
  54. ^ Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione, Presidenza del Consiglio dei Ministri, 26 marzo 2015. URL consultato il 1º maggio 2019 (archiviato il 1º maggio 2019).
  55. ^ Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in Quaderni.
  56. ^ Quaderno 7, pp. 125-132.
  57. ^ Poiché il documento di Pra Catinat recava la sola firma del commissario Virano non è ancora oggi chiaro quali fossero i Comuni della bassa valle ad approvarlo e quali no. Diversa interpretazione è stata resa nel marzo 2017 dall'allora presidente della Comunità montana Antonio Ferrentino e dal suo successore Sandro Plano: cfr. Ferrentino smentisce Plano.”L'accordo di Pra Catinat fu approvato dai sindaci” Archiviato il 18 marzo 2017 in Internet Archive. e Plano replica a Ferrentino: "Nessun sindaco firmò l'accordo di Pra Catinat" Archiviato il 23 settembre 2017 in Internet Archive..
  58. ^ Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in Quaderno 7, pp. 143-166.
  59. ^ Cavargna 2016, pp. 298-318.
  60. ^ Debernardi-Grimaldi 2012, p. 133.
  61. ^ Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell'Orsiera (cfr. EC – DG TRE e Ten-T EA, Annual and Multi-annual Programme 2007-2013, novembre 2008. A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a 395.282.000 euro non avendo avuto luogo i lavori dell'Orsiera (cfr. Commissione europea, Decisione della Commissione del 5.3.2013 [collegamento interrotto], su presidioeuropa.net, p. 14.).
  62. ^ Progetto preliminare 2010.
  63. ^ Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 3 agosto 2011, in Gazzetta Ufficiale n.272, Serie Generale, 22 novembre 2011.
  64. ^ Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015, in Gazzetta Ufficiale n.181, Serie Generale, 6 agosto 2015.
  65. ^ Progetto prelimare 2011.
  66. ^ Osservatorio 2016, p. 5.
  67. ^ Nei tunnel stop ai treni con merci pericolose "Incompatibili" con i convogli passeggeri - Torino - Repubblica.it
  68. ^ Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.
  69. ^ Presidenza del Consiglio 2012, p. 2.
  70. ^ Osservatorio 2016, p. 6.
  71. ^ Accordo 2012; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).
  72. ^ A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell'accordo è diventato la Legge 5 gennaio 2017, n. 1
  73. ^ Una sintesi in Besson 2016, pp. 264-66.
  74. ^ Dati tratti da SNCF 2017.
  75. ^ Mobilité 21, p. 57.
  76. ^ La realizzazione della nuova linea, con i tunnel di Dullin e L'Épine, conseguiva nel 2011 a un atto ministeriale che ne disponeva l'ultimazione "al più tardi alla messa in servizio del tunnel di base franco-italiano" (cfr. Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports, Décision ministérielle relative aux accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin (PDF), 10 novembre 2011.)
  77. ^ Appello dei parlamentari di Savoia e Alta Savoia al presidente del COI Philippe Duron (PDF), 30 novembre 2017. e Grand Chambéry, Lyon-Turin, priorité Fret sous Chartreuse, 15 dicembre 2017.
  78. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (PDF), 1º febbraio 2018. p. 83
  79. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Projet de loi d'orientation des mobilités. Texte soumis à la deliberation du Conseil des Ministres (PDF), 26 novembre 2018. p. 23
  80. ^ Testo di legge, proposte di emendamenti, verbale delle sedute in Sénat, Projet de loi d'orientation des mobilités.
  81. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ligne nouvelle Lyon-Turin: Elisabeth Borne lance le programme d'études pour la réalisation des accès français, 8 aprile 2019..
  82. ^ Cfr. prescrizione n. 235 in Delibera CIPE n. 19, 20.2.2015 (Approvazione progetto definitivo); pubbl. G.U. n. 181, suppl. ord. 45, 6.8.2015.
  83. ^ La nuova cantierizzazione è approvata e descritta dalla delibera CIPE n. 67, 7.8.2017 (Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all'avvio del 1º e del 2º lotto); pubbl. G.U. n. 19, 24.01.2018.
  84. ^ Contratto per il Governo del cambiamento, in Il Fatto Quotidiano, 18 maggio 2018, p. 50.
  85. ^ Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici, in FerPress, 12 novembre 2018.; Claudio Del Frate, Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile», in Il Corriere della Sera, 18 luglio 2018.
  86. ^ Si veda Ponti 2019.
  87. ^ Si veda Pucciariello 2019.
  88. ^ L’analisi, per metodologia propria, valuta il progetto nella sua globalità e, non trattandosi di un’analisi finanziaria, non tiene pertanto conto della ripartizione dei costi tra Italia, Francia e UE.
  89. ^ Tav, la Commissione Ue ha ricevuto l’analisi costi-benefici. Tensione Salvini-Di Maio, in Il Sole24Ore, 6 febbraio 2019.; > Macron gela Conte sulla revisione della Tav. "Rivedere l'opera? Non ho tempo da perdere", in Il Tempo, 22 marzo 2019.
  90. ^ Le motivazioni di dissenso del commissario Pierluigi Coppola sono rese dalla Nota sulla Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino–Lione (PDF), in Lavori Pubblici, 24 gennaio 2019.. Ampia rassegna di valutazioni di accademici, tecnici ed esperti in Quaderno 14, pp. 32-157. Un confronto tecnico fra le due ACB è offerto da qui.
  91. ^ Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici, in FerPress, 12 novembre 2018. ; Claudio Del Frate, Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile», in Il Corriere della Sera, 18 luglio 2018.
  92. ^ Avis de marchés: scaduto il termine per le candidature, in Comunicato stampa di TELT, 28 maggio 2019.
  93. ^ Parlamento Europeo 2004, p. 32.
  94. ^ Per il corridoio di riferimento cfr. TEN-T priority axes 2005, p. 24.
  95. ^ A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 "meccanismo per collegare l'Europa") non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell'UE, 17 ottobre 2013.
  96. ^ Commissione Europea, Mobility and Transport: "Interoperability".
  97. ^ Mediterranean Corridor, p. 8.
  98. ^ Mediterranean Corridor, p. 9.
  99. ^ Adeguarsi agli standard europei per far decollare l'intermodale, su logisticamanagement.it, 25 febbraio 2016. URL consultato il 12 marzo 2019.
  100. ^ Paolo Foietta, Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016 (PDF), 13 dicembre 2016.
  101. ^ (EN) Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM) (PDF), European Commission.
  102. ^ Vedi, per esempio, Tartaglia 2015.
  103. ^ Quaderno 8, p. 60.
  104. ^ Dati tratti da Alpinfo 2001 e 2009.
  105. ^ a b European Commission - DG MOVE e Swiss Confederation - Federal Office of Transport (FOT), Observation and analysis of transalpine freight traffic flows. Key figures 2018 (PDF), agosto 2019.
  106. ^ Traforo Autostradale del Frejus - Dati del traffico 2018 (PDF), Sitaf.
  107. ^ L'AFA, che grazie a sovvenzioni pubbliche disimpegna tra Orbassano e Aiton un servizio di trasporto combinato, soprattutto non accompagnato, nel 2013 ha trasportato l'equivalente di 31 616 veicoli pesanti (cfr. Autostrada Ferroviaria Alpina, Milano, 24 giugno 2014. URL consultato il 23 settembre 2017 (archiviato dall'url originale il 23 settembre 2017).).
  108. ^ Andrea Zaghi, Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l'opera, in Le strade dell'informazione, 26 aprile 2012.
  109. ^ Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. TELT, Mission e TELT, Certificazione costi) Nel 2017 il costo era rivalutato a 9,6 miliardi; CIPE Delibera n. 67/2017 - Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n.19 del 24-01-2018, su www.gazzettaufficiale.it. URL consultato il 6 marzo 2019.. La rivalutazione, formulata a fini contabili, utilizza il tasso convenzionale dell’1,5%; quella reale (determinata da tassi d'interesse, costo dei materiali e dell’energia, ribassi di gara, inflazione monetaria e altro) potrà risultare soltanto a fine lavori.
  110. ^ La copertura fu disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizzava la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute; Legge 24 dicembre 2012, n. 228, articolo 1, in materia di "Legge di stabilita' 2013", comma 208.
  111. ^ Paolo Griseri, Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso "Dimezzati i costi", in La Repubblica, 2 luglio 2016.
  112. ^ Quaderno 10, p. 42.
  113. ^ Quaderno 8 p. 14
  114. ^ Quaderno 8, p. 29. Si ricorda che le "esternalita" sono voci che a diversità dei costi rispondono ad assunzioni convenzionali e non a valori di mercato; come nel caso della riduzione di emissioni di CO2 e altre fonti inquinanti o di effetti della riduzione dei tempi di percorrenza, di congestione stradale, di incidentalità.
  115. ^ Quaderno 10, p. 80.
  116. ^ Ponti 2019, pp. 62-64.
  117. ^ Pasquali 2019.
  118. ^ Pasquali 2019.
  119. ^ Ponti 2019, p. 33.
  120. ^ Cfr. Ponti 2019, p. 26.
  121. ^ Sulla necessità di analisi finanziaria onde valutare benefici dei finanziamenti UE o costo di recesso cfr. R. Camagni, Annullare la Tav? Cronaca di uno spreco annunciato, in lavoce.info, 6 marzo 2019.. Sull’insufficiente analisi di sensitività cfr. A.S. Bergantino e Andrea Boitani, Usi ed abusi dell’analisi costi benefici, in E. Cascetta (a cura di), Perché Tav, Il Sole 24 Ore, 2019, pp. 190-191.. Sui “modelli di traffico” cfr. la nota di Coppola, cit., p. 3.
  122. ^ Si tratta delle ricadute positive ancora evidenziate da recente rapporto della Commissione europea. The impact of TEN-T completion on growth, jobs and the environment (PDF), in European Commission, 30 novembre 2018. Al rapporto ha contribuito la stessa società TRT, di cui Ponti è presidente.
  123. ^ Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.
  124. ^ TELT Completato il cunicolo.
  125. ^ Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. LTF Planning).
  126. ^ La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 "per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere"; delibera Cipe n. 19/2015.
  127. ^ ARPA, Accompagnamento ambientale.
  128. ^ a b TELT Presentata VIS.
  129. ^ TELT Risorse idriche.
  130. ^ Ministero dell'ambiente, Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale, Parere 2471 del 21/07/2017.
  131. ^ Nel corso dello scavo della galleria di base del Lötschberg il problema di presenze amiantifere ha interessato 2,4 km; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda Seingre 2006.
  132. ^ TELT Ripristino ambientale.
  133. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 28.
  134. ^ ”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell'aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 18).
  135. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 8.
  136. ^ TELT Saint Martin La Porte.
  137. ^ Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia, ADN Kronos, 23 settembre 2019.
  138. ^ Cantieri operativi della NLTL.
  139. ^ R.I.T, Torino-Lione: 81 bandi di gara per 5,5 miliardi da qui al 2019, in Il Sole24Ore, 23 maggio 2017.

BibliografiaModifica

Monografie e studi citatiModifica

  • Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin, Paris, L'Harmattan, 2016.
  • Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016.
  • Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011.
  • Roberto Cullino e Cristina Fabrizi, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell'esperienza italiana e francese, in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, nº 7, Banca d'Italia, 2011, pp. 369-396.
  • Andrea Debernardi e Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione, in Raffaele Grimaldi (a cura di), C'è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine, Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
  • Paolo Foietta e Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione, Torino, SottoSopra, 2013.
  • Ires Piemonte, Processi decisionali dell'Alta Velocità in Italia, a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
  • Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
  • Gèrard Seingre, Gestion de l'amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg, in Rendiconti della Società Geologica Italiana, 2006/3, pp. 11-12.
  • Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un'analisi critica dei metodi di previsione dei traffici, in Dino Borri e Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni, Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
  • Angelo Tartaglia, Le ragioni di un'infrastruttura, in Luca Mercalli e Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta, Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58.

Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–LioneModifica

Altre pubblicazioni istituzionaliModifica

ApprofondimentiModifica

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica