Andrea Doria (transatlantico): differenze tra le versioni

L<nowiki>'</nowiki>'''''Andrea Doria''''' è stato un [[transatlantico]] dell’[[Italia - Società di Navigazione|''Italia - Società di Navigazione'']], gruppo [[IRI]] - [[Finmare]], meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale come "''Italian Line''". Costruito ai [[Cantiere navale di Sestri Ponente|cantieri navali Ansaldo]] di [[Sestri Ponente|Genova Sestri Ponente]], fu varato il 16 giugno [[1951]] ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio [[1953]].

La [[turbina a vapore|turbonave]] prese il suo nome dall'ammiraglio [[Liguria|ligure]] del [[XVI secolo]], [[Andrea Doria]]. Strutturata su 11 ponti.<ref name="nota_Survivor1">[http://www.andreadoria.org/DeckPlans/DeckPlan.htm Passenger Accommodation Deck Plan]. ''Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea''</ref>, poteva ospitare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei motivi d'orgoglio dell'[[Italia]]<ref name = autogenerato2>[http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1989/03/15/il-fantasma-dell-andrea-doria.html ''Il fantasma dell'Andrea Doria''] - Repubblica.it ».</ref> che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la [[seconda guerra mondiale]]. Degna erede dei [[transatlantico|transatlantici]] degli [[anni 1930|anni trenta]] quali il ''[[Rex (transatlantico)|Rex]],'' l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' era considerata la più bella nave passeggeri della flotta italiana di linea<ref>[http://www.raistoria.rai.it/articoli/andrea-doria-l%E2%80%99ultimo-transatlantico/10610/default.aspx Andrea Doria, l’ultimo transatlantico, su raistoria.rai.it]</ref> ed era apprezzata ancora più per la sicurezza e la bellezza dei suoi interni di lusso, che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie Internazionali.

Il 25 luglio del [[1956]], mentre era diretta a [[New York]], l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' sifu scontrò,speronata aed largoaffondata della costa di [[Nantucket]], con ildal mercantile [[Svezia|svedese]] ''[[Stockholm (nave)|Stockholm]]'' della ''Swedish America Line'' al largo della costa di [[Nantucket]] (USA), in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.

L<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' misurava 213,59 [[metro|m]] di lunghezza fuori tutto e 27,40&nbsp;m di larghezza massima al galleggiamento; aveva una [[stazza lorda]] di 29.950 tonnellate e una [[stazza netta]] di 15.788 tonnellate.<ref name = "nota_size">[http://www.pbs.org/lostliners/chart.html Comparison Chart]. ''PBS Online - Lost Liners''.</ref> La propulsione era affidata a due impianti separati di [[turbina a vapore|turbine a vapore]], collegate a due [[elica|eliche]] gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di eserciziocrociera di 23 [[nodo (unità di misura)|nodi]], con una velocità massima di 26,44 nodi, raggiunta durante le prove, e una massima richiesta dal contratto di 25,3 nodi. L<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' non era né la nave più grande al mondo né la più veloce: i due primati all'epoca andavano, rispettivamente, alla britannica [[RMS Queen Elizabeth|RMS ''Queen Elizabeth'']] della [[Cunard Line]], e alla statunitense ''[[SS United States|United States]]'' della [[United States Line]].

L<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' puntava invece su estetica e lusso: fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri siache dell'equipaggio. Per l'arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell'epoca tra cui [[Gio Ponti|Ponti]], Zoncada, Pulitzer Finali, [[Giulio Minoletti|Minoletti]]. A bordo erano inoltre presenti numerose opere d'arte realizzate appositamente per la nave: ''La Leggenda D'Italia'' di [[Salvatore Fiume]] e Salvatore Jemolo per la sala di soggiorno di prima classe, ''L'allegoria d'autunno'' di [[Felicita Frai]] per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di [[Lucio Fontana]], le ceramiche di [[Fausto Melotti]], gli specchi dipinti di [[Edina Altara]] nel bar di prima classe, le decorazioni di [[Federico Morgante]]<ref>Valeria Arnaldi, ''[http://www.mondobizzarrogallery.com/artist.asp?ID=262 Federico Morgante e il dinamismo del movimento statico] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131215001419/http://www.mondobizzarrogallery.com/artist.asp?ID=262 |data=15 dicembre 2013 }}''.</ref><ref>Maurizio Eliseo, ''Andrea Doria: cento uno viaggi'', Hoepli, 2006, [http://books.google.it/books?id=gkgAdi_x36wC&pg=PA127 pagina 127].</ref> e di [[Emanuele Luzzati]] per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell'ammiraglio Andrea Doria di [[Giovanni Paganin]] e gli arazzi di Michael Rachlis. La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, in ''[[Fronte del porto]]'', fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' in approdo a una banchina di New York.

L'unità era considerata una delle più sicure dell'epoca. A quei tempi la normativa [[Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare|SOLAS 1948]] non era ancora obbligatoria per tutti i Paesi membri dell'[[Organizzazione marittima internazionale]], ma una semplice raccomandazione. Era stata la Società Italia - che aveva sempre creduto nella sicurezza a bordo come un fattore di vitale importanza per il successo commerciale delle sue linee - ad autoimporsi quella regola.

Dato che la sua genericità poteva dare adito a interpretazioni diverse, aveva affidato la sorveglianza del progetto e della costruzione delle sue navi a tre [[Ente di classificazione navale|enti di classificazione]] indipendenti: il [[Lloyd's Register]] britannico, l'[[American Bureau of Shipping]] statunitense e il [[Registro italiano navale|Registro Italiano Navale]], che avevano tradotto la SOLAS 1948 in un manuale di costruzione marittima dettagliato. Questo comportava un aumento della larghezza al galleggiamento e una sensibile riduzione dell'altezza complessiva dell'unità a parità del numero di ponti; quest'ultimo aspetto avrebbe ridotto la spettacolarità dei saloni, ma costituito un vantaggio per la stabilità. La SOLAS 1948 richiedeva, per contenere lo sbandamento dell'unità entro i 15° nell'ipotesi di due compartimenti stagni allagati, un'[[altezza metacentrica]] residua di almeno 15&nbsp;cm, ma l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' doveva ottemperare ai requisiti italiani in materia e la sua altezza metacentrica minima doveva essere almeno il doppio. Alla partenza l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' aveva un'altezza metacentrica iniziale pari a circa 1,52&nbsp;m, quindi ben superiore ai requisiti minimi della SOLAS 1948.

Il transatlantico era costituito da 11 ponti, di cui 4 continui, 12 compartimenti stagni e altrettante porte stagne, doppiofondo cellulare per tutta la lunghezza della [[carena]] e scafo a doppio guscio compartimentato nella zona dell'apparato motore. Le prestazioni del progetto, in particolare la nuova carena a bulbo, si rivelarono sorprendenti durante la prova alla massima velocità svoltasi il 9 dicembre 1952. A sottolineare l'importanza di quella prova, si erano imbarcati il presidente dell'Ansaldo, il presidente della Società Italia e i rappresentanti del RINA, del Lloyd's Register e dell'American Bureau of Shipping. Il risultato dell'ultimo passaggio fu straordinario: le eliche giravano a 172,5 giri al minuto in luogo dei 143 di servizio e la potenza misurata all'asse fu di 62200&nbsp;hp; in luogo dei 25,3 nodi massimi richiesti dal contratto, l<nowiki>'</nowiki>''Andrea Doria'' viaggiò alla media di 26,44 nodi. La soddisfazione generale per quei risultati, che andavano oltre ogni aspettativa, indusse i dirigenti dell'Ansaldo e dell'Italia a tenere a bordo un'improvvisata conferenza stampa al termine delle prove.