Ferrovia Meridionale: differenze tra le versioni

=== La costruzione ===

I primi lavori per la costruzione della lunga linea ferroviaria risalgono al [[1839]]. La società privata ''Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft'' aveva ottenuto il ''[[concessione ferroviaria|privilegio]]'' di una linea ferroviaria che congiungesse [[Vienna]] (''Wien'') a [[Gloggnitz]], nella [[Bassa Austria]]. La linea fu aperta completamente il 5 maggio [[1842]].

 

Contemporaneamente vennero edificate la [[Wien Südbahnhof#Storia|stazione Gloggnitzer]], inaugurata nel 1841 come capolinea della ferrovia meridionale, e la [[Wien Südbahnhof#Storia|Raaber Bahnhof]], inaugurata nel [[1845]] e capolinea della [[Ferrovia Orientale]]. Le due stazioni costruite in stile classicista erano disposte simmetricamente ad angolo ottuso ed utilizzavano gli stessi depositi locomotive e le stesse officine che li collegavano, collocati nello spazio tra le due stazioni.

 

La costruzione fu affidata alle ''Ferrovie di Stato meridionali'' (''kk Südlichen Staatsbahn''), mentre il compito di redigere il progetto spettò a [[Carlo Ghega]], che decise di adottare il progetto di valicare le [[Alpi]] con un percorso tortuoso, prevalentemente allo scoperto e quindi privo di lunghi trafori. La linea ferroviaria, interamente a [[doppio binario]], sarebbe passata per [[Graz]], [[Maribor]], [[Lubiana]] e [[Postumia]]. La linea era tutta a doppio binario, ma durante la seconda guerra mondiale per motivi bellici, tra cui il ricupero del ferro, molte tratte vennero ridotte a semplice binario, e poi graduatamente ripristinate nel dopoguerra. Attualmente resta a semplice binario la sezione [[Werndorf]]-[[Lebring]] e la sezione [[Leibnitz]]-[[Marburgo (Slovenia)|Marburgo]], l'odierna [[Maribor]]. Riguardo la sezione Leibnitz-Maribor, per la tratta Leibnitz-[[Spielfeld]] [[Straß in Steiermark|Straß]] delle [[ÖBB]] è previsto il raddoppio, mentre per la tratta Spielfeld Strass-Maribor le [[Slovenske železnice|SŽ]] non hanno ancora fatto previsioni.

 

La sezione da Gloggnitz fino a [[Mürzzuschlag]] fu costruita tra il [[1846]] e il [[1854]]. Per le sue caratteristiche, come l'elevata acclività e la quasi totalità del percorso in curva, viene considerata storicamente come la prima ferrovia di montagna a [[scartamento normale]]. La sezione è nota anche come [[ferrovia del Semmering]] dal nome del [[passo del Semmering|passo omonimo]] che viene valicato e che divide la [[Bassa Austria]] dalla [[Stiria]].

 

=== Dopo la Seconda guerra mondiale ===

Dopo il [[Trattati di Parigi (1947)|Trattato di Parigi]] ([[1947]]) e il passaggio di gran parte dell'[[Istria]] e della [[Venezia Giulia]] alla [[Jugoslavia]], le JŽ ebbero l'esercizio anche del tratto fra [[Sesana]] e [[Postumia]], mentre la sezione triestina fino alla stazione di ''Poggioreale campagna'', nota anche come [[Stazione di Opicina Campagna|Opicina Campagna]], passò alla gestione provvisoria dell<nowiki>'</nowiki>''[[Azienda autonoma delle ferrovie del Territorio Libero di Trieste]]''. Solo nel [[1954]], con la definizione del passaggio della Zona A del territorio triestino all'[[Italia]], il tronco ferroviario in questione passò all'esercizio delle [[Ferrovie dello Stato]].

 

{{percorso_fer1|KBHFe|0+000|[[Stazione di Trieste Centrale|Trieste Centrale]]||3 m s.l.m.}}

|}

[[File:Bahnline-Wiener-Neustadt-Triest-(1841).jpg|thumb|right|upright=1.4|Panoramica di tra Wr. Neustadt e Trieste essere mediati linea ferroviaria]]

 

 

[[File:Prestranek Bahnhof 1983.jpg|thumb|right|upright=1.4|[[Stazione di Prestrane]] nel giugno 1983]]

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