Pinza freno: differenze tra le versioni

* ''Monoblocco'' caratterizzata da un unico elemento di supporto dei pistoni, generalmente questa struttura è tipica delle pinze flottanti, le quali grazie a questa caratteristica sono più rigide delle corrispettive pinze fisse, senza perdere l'economicità e la facilità di revisione, mentre con l'adozione di questaquesto tipologiatipo costruttivacostruttivo anche per le pinze fisse, si è perso per queste ultime la facilità di revisione, con l'aumento dei costi produttivi, guadagnando la rigidità tipica delle pinze flottanti.

Le pinze per poter aver un'azione sul disco devono essere fissate a qualcosa, ed esistono vari metodi a seconda delladel tipologiatipo di mezzo:

* ''Radiale'', questaquesto tipologiatipo di collegamento viene utilizzata soltanto sulle forcelle a steli rovesciati, tale collegamento ha permesso di migliorare la rigidità e ridurre il peso dell'aggancio al piedino della forcella, ma quest'aggancio è generalmente più costoso e si rende migliore rispetto all'aggancio tramite asta solo in condizioni molto gravose per i freni, come nelle competizioni, anche se nel [[2007]] molte case hanno fatto vanto di tale sistema, applicandolo anche sui ciclomotori, questo sistema rispetto agli altri permette un facile e veloce adeguamento dell'attacco pinza per dischi di dimensioni maggiori, tramite l'uso di semplici spessori.

* ''Lunghezza'' questa misura dipende dalladal tipologiatipo di pinza freno e dagli organi di consumo con cui deve lavorare

* ''Uguali'', questaquesto tipologia,tipo permette d'avere sempre una pressione costante lungo tutta la superficie delle pastiglie sul disco, garantendo un'usura omogenea, ma limita la gradualità della frenata.

* ''A diametro differenziato'', questaquesto tipologiatipo ha come caratteristica una coppia di pistoni di diametro diverso. Il pistoncino più piccolo permette d'avere un'azione più graduale e modulare dell'azione frenante, venendo azionato più velocemente perché richiede meno liquido per lo spostamento, facendo aderire prima la propria porzione della pastiglia, permettendo un inizio più dolce della frenata, andando a ridurre la forza sul comando del freno, il pistoncino più piccolo si ritrae più rapidamente, riducendo più gradualmente l'azione frenante, come contro porta ad avere un'usura non omogenea della pastiglia, per via dei transitori e modulazioni della frenata, mentre quando tutti i pistoncini sono in pressione, trasferisce minore forza sulla pastiglia e compensa l'effetto servo dovuto al bordo della pastiglia frenante<ref>[http://www.donboscosandona.it/materiale/doc.php?id=968 I freni] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304081850/http://www.donboscosandona.it/materiale/doc.php?id=968 |data=4 marzo 2016 }}</ref>.<br />Questo tipo di soluzione sta progressivamente andando in disuso nel settore motociclistico proprio nelle applicazioni più sportive dove si era imposto, si è infatti appurato che spingere la pastiglia con due o più pistoncini, per quanto differenziati, non produceva gli effetti di potenza frenante e di uniformità di usura generato invece dall'azione di più pastiglie spinte ognuna da un pistoncino o da pastiglie freno con più intagli. Questo sistema ha anche il vantaggio di avere più bordi di attacco della pastiglia a tutto vantaggio della potenza frenante e impianti a 4 pistoncini e 4 pastiglie sono ormai la prassi su tutte le motociclette più performanti.