Tangenziale Est di Roma: differenze tra le versioni

Già il piano regolatore del 1909 redatto da [[Edmondo Sanjust di Teulada|Edomondo Sanjust di Teulada]] prevedeva la costruzione di un ampio viale di circonvallazione largo 60 metri e lungo 25&nbsp;km che collegasse i quartieri di San Giovanni a Sud, piazza Bologna a Est, piazza Mazzini e il Flaminio a Nord, Villa PaphiliPamphili e gli insediamenti sulla Portuense a Ovest, costituendo altresì il limite all'espansione del tessuto urbano.<ref>{{Cita libro|autore=|nome=Marco|cognome=Pietrolucci|titolo=La città del Grande Raccordo Anulare|url=https://books.google.com/books?id=uLLZCgAAQBAJ|accesso=2016-09-10|data=2015-10-28|anno=|editore=Gangemi Editore spa|città=|lingua=it|p=|pp=73-75|ISBN=9788849293203}}</ref>.

Le origini della Tangenziale Est, come oggi concepita, risalgono agli [[anni 1950|anni cinquanta]] quando, in concomitanza con lo [[Urbanistica a Roma tra il 1870 e il 2000#La capitale democratica e cristiana|sviluppo urbanistico del secondo dopoguerra]], si iniziò a ipotizzare la costruzione di un asse viario a scorrimento veloce che potesse collegare i quartieri settentrionali a quelli meridionali di Roma. Già nel [[1946]] un comitato di urbanisti costituito presso il Comune di Roma aveva tracciato un'ipotesi di grande viabilità che, allontanandosi dalle previsioni dell'allora vigente piano regolatore del [[1931]], prevedeva due assi di scorrimento tangenziali al centro cittadino, uno a Ovest e l'altro a Sud.<ref>[[Italo Insolera]]: ''[[Roma moderna]]'', [[Giulio Einaudi Editore|Einaudi]], prima edizione 1962, ultima edizione 2011 con i contributi di [[Paolo Berdini]].</ref> Il secondo, appunto, ricalca in parte il tracciato dell'attuale Tangenziale Est. Nel [[1960]], in occasione delle [[Giochi della XVII Olimpiade|Olimpiadi tenutesi a Roma]], fu costruita un'arteria a scorrimento veloce che collegava la [[via Salaria]] con l'area del [[Foro Italico]] e dello [[Stadio Olimpico (Roma)|Stadio Olimpico]] attraversando [[Monte Antenne]], [[Tor di Quinto]], [[Ponte Milvio]] e le colline della Farnesina. Tale strada, realizzata sfruttando l'area di sedime e le gallerie originariamente destinate per l'[[Cintura Nord#Prima linea|arco settentrionale]] di un anello ferroviario<ref name="an" /><ref name="ric17">Morando, ''Ricordi di Rotaie'' (Ns Roma 17/27)</ref><ref name="abb" />, denominata via del Foro Italico ma più nota come via Olimpica,<ref>La strada faceva parte di un'operazione promossa dal Comune di Roma con il finanziamento del Ministero dei Lavori pubblici, che prevedeva la realizzazione di una serie di infrastrutture viarie a servizio degli impianti sportivi. La "via Olimpica" ricomprendeva alcuni tratti stradali già esistenti (ad esempio, le circonvallazioni Clodia e Trionfale, viale Cipro, circonvallazione Gianicolense, via Oderisi da Gubbio, viale Marconi, ecc.), la ristrutturazione di quelli esistenti (lo snodo tra via Anastasio II e via Aurelia e tra viale Marconi e viale Cristoforo Colombo, il cavalcavia di via Quirino Maiorana, ecc.) e la creazione di nuovi assi di scorrimento (via del Foro Italico, via Leone XIII) ([[Italo Insolera]] : ''Roma moderna'', [[Giulio Einaudi Editore|Einaudi]], prima edizione [[1962]], ultima edizione [[2011]] con i contributi di [[Paolo Berdini]]).</ref> costituì il primo tratto di quella ''circonvallazione urbana'', che poi sarebbe stata in seguito identificata come Tangenziale Est. Il tracciato eseguito fu poi recepito dal [[Piano Regolatore Generale]] del [[1962]].

Il [[Piano Regolatore Generale|Piano Regolatore]] del [[1962]]<ref name=trent>[http://www.amicidelmostro.org/m_stori/data/immarti/ind/ind01.gif La Tangenziale Est di Roma], pag. 31</ref> prevedeva la prosecuzione della ''circonvallazione urbana'' fino alla zona di [[Porta San Giovanni (Roma)|Porta San Giovanni]], con diverse interconnessioni con la viabilità esistente o in progetto.<ref>In realtà, per quanto riguarda il prosieguo della Tangenziale dalla [[via Salaria]] fino alla [[via Nomentana]], si trattava di previsioni in linea di massima già presenti in alcuni strumenti urbanistici attuativi predisposti dal Comune di Roma tra il [[1953]] e il [[1962]] per l'attuazione del piano regolatore del [[1931]]. Tra il [[1960]] e il [[1965]], nelle more dell'approvazione del nuovo piano regolatore, il Comune di Roma inizierà a predisporre gli atti che porteranno all'esproprio delle aree occorrenti. È da notare che il piano regolatore del 1962 non prevedeva il potenziamento della Tangenziale dall'attuale galleria dietro al Ministero degli Esteri fino a piazzale Clodio, operazione che si tenterà di mettere sulla pista di lancio in occasione del [[Campionato mondiale di calcio 1990]] e che sarà poi abbandonata per la ristrettezza dei tempi a disposizione.</ref>. Ma essa costituiva un elemento complementare di una ben più ampia azione di sviluppo e recupero urbanistico della Capitale, inserita contestualmente in quel Prg, che - almeno nelle intenzioni - avrebbe dovuto portare ad una poderosa riqualificazione della periferia est. Ciò sarebbe avvenuto grazie allo ''Sdo'' (''Sistema Direzionale Orientale'') che, realizzando il decentramento della città con il trasferimento di ministeri ed altri uffici, avrebbe rigenerato quella parte di città piagata dalla cementificazione selvaggia avvenuta tra il [[Secondo dopoguerra italiano|dopoguerra]] e la fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]]. Nel [[1986]], il ''«progetto Sdo''» fu affidato ad uno dei più grandi urbanisti mondiali del Novecento, il giapponese [[Kenzō Tange|Kenzo Tange]], che individuò quattro grandi assi stradali di scorrimento "fluidi", cioè privi di [[Intersezione a raso|attraversamenti a raso]]. Ma quell'idea-cardine, la cui piena applicazione avrebbe comportato la creazione di un complesso e vasto reticolo di [[Intersezione a livelli sfalsati|incroci ''multi-livello'']] ed ''anelli intercarreggiata di inversione'' fu subito attenuata in un meno impegnativo obiettivo tendenziale del Sistema (che in compenso aggiungeva una quinta "corda" verticale esterna). L'unica direttrice per la quale non si ammettevano deroghe all'idea portante era quella definita ufficiosamente ''[[Tangenziale Est dello Sdo di Roma|Tangenziale Est]]'', quasi un sottile omaggio "fonetico" verso Tange, e che si segnalava per essere la più interna ed al contempo - essendo lunga oltre 25 kilometriKm - la più estesa del progetto Sdo.

In sintesi, la Tangenziale Est scaturita dalle indicazioni dell'urbanista si configurava come una ''penetrazione autostradale urbana'', i cui estremi, posti sul [[Autostrada A90|Grande Raccordo Anulare]], corrispondevano a nord all'attacco dell'[[Autostrada A1 (Italia)|Autostrada del Sole]] per Firenze (a [[Settebagni]]), e a sud con l'inizio della [[Strada statale 148 Pontina|via Pontina]] (poco oltre l'[[EUR]]), rendendoli così entrambi dei ''nodi passanti''. In questo modo, insinuandosi tra i quartieri (ed avvantaggiandosi del fatto che agli albóri degli [[anni 1960|anni sessanta]] molte zone del supposto itinerario non erano ancora urbanizzate) avrebbe intersecato la futura autostrada per [[Autostrada A24 (Italia)|L'Aquila/Pescara]] nei pressi di via Galla Placidia, e nella zona del [[Quadraro]] avrebbe generato il tratto urbano dell'[[Autostrada A1 (Italia)|Autostrada del Sole]] che porta a Napoli. Inoltre a nord, nella zona di [[Vigne Nuove]] (al tempo aperta campagna) essa si sarebbe congiunta con l'''Asseasse di Supportosupporto esterno''<ref>In seguito definito ''Asse di Supporto 2''</ref> oppure - secondo una versione successiva dello Sdo - con l'estensione (declassata in [[Strada urbana#In Italia|strada urbana di scorrimento]]) dell'Asseasse Attrezzatoattrezzato.{{Chiarire}}

Per tutti gli [[anni 1960|anni sessanta]] e [[anni 1970|settanta]] le mutazioni della "gronda interna" (la ''circonvallazione urbana''), prevista come strada di collegamento tra quartieri e di adduzione alla prima direttrice dello Sdo<ref>La "gronda interna" avrebbe dovuto agevolare l'accesso alla Tangeziale Est dello Sdo per il traffico proveniente dalla via Salaria e via del Foro Italico (via Olimpica) attraverso lo svincolo ''Monti di Pietralata'', mentre dalle zone S. Giovanni, San Lorenzo e Stazione Tiburtina sarebbe stato più rapido raggiungerla utilizzando come "tramite" il tronco urbano dell'autostrada Roma-L'Aquila (entrandovi dallo svincolo ''Galla Placidia'' previsto su codesta).</ref> si accompagnano alla convinzione che Roma avrebbe comunque dovuto dotarsi, prima o poi, almeno di una delle tre principali infrastrutture di grande viabilità - Tangenziale Est, Asse Attrezzato e Asse di Supporto esterno - che essoessa richiedeva. Tra queste, l'itinerario della Tangenziale Est appariva preferibile, perché il più prossimo al perimetro delle [[Mura aureliane]]<ref>Dall'inizio degli anni sessanta e fino agli ottanta, in alcuni casi l'ipotizzata presenza della Tangenziale Est dello Sdo (qualunque fosse l'effettiva denominazione che la individuasse) ha motivato delle soluzioni urbanistiche a volte anche arbitrarie: ad esempio, quando, appena varato il Prg del 1962, fu autorizzata l'edificazione del nuovo quartiere ''Talenti'', un cospicuo tratto di viale Jonio - quello prospiciente il previsto svincolo dell'arteria - non fu intaccato (e questo inaspettato "vuoto" permane ancora oggi); oppure quando, addirittura agli inizi degli anni ottanta, poté avviarsi il cantiere di un nuovo polo direzionale (oggi viale Londra e adiacenti), sorto in mezzo alla campagna tra via Ardeatina e via di Grotta Perfetta e totalmente privo di strade, perché contemplato dallo Sdo, che lo aveva inserito lungo la Tangenziale Est (e dunque dotato - sulla carta, almeno - di apposito svincolo di accesso).</ref>. Ma essendo rimasto l'unico tracciato superstite di un progetto urbanistico nel frattempo decisamente ridimensionato<ref>Il Prg del 1962 prevedeva, nelle aree Sdo, una cantierizzazione di opere direzionali, residenziali e viarie pari ad oltre 40 milioni di m³, ridotti - per effetto di successive varianti - ad un quarto dopo neppure dieci anni.</ref>, fu coinvolto in un'operazione di maquillage [[Odonomastica|odonomastico]]: era l'Asse Attrezzato che si spostava sul percorso dell'originaria Tangenziale Est. Così questo "titolo" poteva essere a sua volta ceduto alla "gronda", che grazie alla sede protetta e separata dalle strade circostanti avrebbe consentito per lunghi tratti una velocità massima di 70&nbsp;km/h (quindi superiore a quella ammessa sulla viabilità ordinaria), e dunque era ritenuta meritevole di un più stentoreo appellativo.

Trasferendoci nel tempo presente, se da un lato la completata saturazione di quella periferia est che s'intendeva riqualificare con lo Sdo avvalora l'esigenza - ancora più pressante rispetto a cinquant'anni fa - di dover munire la Capitale di un vero asse viario longitudinale di scorrimento interno al Gra e tuttora mancante<ref>Secondo alcuni urbanisti, tale funzione è stata assunta, seppur in modo non pienamente soddisfacente, da viale Palmiro Togliatti, che occupa integralmente, da via Tiburtina a via Tuscolana, lo spazio destinato all'autentico ''Asse Attrezzato''. Tuttavia l'attuale viale Togliatti, dove non sono distinti i flussi veicolari di medio-lungo raggio da quelli di prossimità, si caratterizza per un elevatissimo numero di intersezioni stradali quasi tutte regolate da impianti semaforici (un vero ''asse di scorrimento'' dovrebbe limitare il più possibile gli uni e gli altri). Inoltre la corsia riservata ai mezzi pubblici è stata realizzata (solo nel 2008) a detrimento delle carreggiate veicolari esistenti (ridotte entrambe da 3 a 2 corsie), tranne che per il tratto via Papiria-via Quinto Publicio, dove transitano nell'area posta al centro delle due carreggiate (area che avrebbe dovuto accogliere la metropolitana di superficie dell'Asse Attrezzato).</ref>, dall'altro va anche sottolineato che se nel frattempo fosse stato possibile reperire le ingenti risorse necessarie per costruire la "vera" Tangenziale Est (o ''nuovo'' Asse Attrezzato che dir si voglia), oggi la presenza di una simile opera, immaginata all'epoca con lunghi tratti in sopraelevazionesoprelevazione o rilevato<ref>Il segmento da [[Bufalotta|via della Bufalotta]] a via Appia Nuova, di circa 12 kilometri, era sommariamente impostato tutto ''a vista'', non disdegnandosi l'ipotesi di "spettacolari" - ed oppressivi - attraversamenti sulla [[via Nomentana]], la [[Via Tiburtina Valeria|via Tiburtina]], la [[via Prenestina]] e la [[via Casilina]] ad altezze di 8-10 metri (se non oltre), e rimandando a tempi successivi una escogitazione per il tratto di [[Porta Furba]] (per il quale il buon senso imponeva il ricorso ad una galleria sotterranea di bassa profondità, e tuttavia a forte rischio di ritrovamenti archeologici).</ref> e l'attraversamento sotterraneo dell'[[Parco regionale dell'Appia antica|Appia Antica]] a meno di un kilometrochilometro di distanza dalla [[Mausoleo di Cecilia Metella|Tomba di Cecilia Metella]], verrebbe - quasi certamente - pesantemente stigmatizzata come uno sfregio indelebile al paesaggio urbano e suburbano della città.

Ritornando al 1962, a seguito di una variante urbanistica adottata per l'occasione, il tratto tra [[via Tiburtina]] e [[via Casilina]] della "gronda" fu interamente rimodulato, prevedendo di congiungere le due consolari per mezzo di una sopraelevata (come poi avvenne). Nell'ottobre [[1963]] furono avviati i lavori di costruzione per il tratto collegante via Tiburtina e via Nomentana, aperto nel settembre [[1965]] con il nome di circonvallazione Nomentana. e che però s'interrompeva bruscamente poco oltre via S. Angela Merici<ref name=sopu>[http://www.amicidelmostro.org/m_stori/data/immarti/costr76/costr76_01.gif La Sopraelevata di San Lorenzo a Roma], pag. 1</ref><ref name=mess/><ref name=mesinv/>. Tra il [[1968]]<ref name=dieci/><ref name=com>{{Cita pubblicazione |titolo = |autore = |rivista = [[Costruzioni Metalliche (rivista)|Costruzioni Metalliche]] |volume = |numero = 1 |editore = |città = |anno = 1993 |mese = |p = 24 |ISSN = 0010-9673 |url = http://www.amicidelmostro.org/m_stori/data/immarti/costr93/costr93_01.gif }}</ref> e il [[1969]]<ref name=sopu/> iniziarono invece i lavori di realizzazione per il segmento meridionale, collegante la circonvallazione Nomentana a viale Castrense, con un allaccio all'Autostrada A24 in corrispondenza del cimitero del Verano (il cosiddetto "tronchetto", completato solo nel [[1979]]):<ref>[http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=/archivio/uni_1979_04/19790411_0010.pdf&query=%22tangenziale%20est%22%20roma Tangenziale-est, ultimo atto: per il traffico un po' d'ossigeno] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150518081112/http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=%2Farchivio%2Funi_1979_04%2F19790411_0010.pdf&query=%22tangenziale%20est%22%20roma |data=18 maggio 2015 }}, [[L'Unità]], 11 aprile [[1979]]</ref>): la costruzione di tali opere (tra cui il tratto sopraelevato da largo Passamonti a viale Castrense e l'intersezione con via Tiburtina) ebbe sin dall'inizio un enorme impatto sul paesaggio circostante dato che, per consentire il prosieguo dei lavori, furono eliminate via della Ranocchia (una strada poco battuta che correva sotto i muri perimetrali del cimitero, indicata come esistente dagli stradari fino alla fine degli [[anni 1980|anni ottanta]]<ref>''Tuttocittà '87'' (pag. 102) con ''Tuttocittà '90'' (pag. 100), ediz. [[Pagine gialle]]</ref>) e parte di via Goffredo di Buglione (una scalinata che metteva in comunicazione il piazzale della stazione di Roma Tiburtina con l'omonima via)<ref>[http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=/archivio/uni_1974_09/19740913_0010.pdf&query=%22via%20goffredo%20di%20buglione%22 Cambia la disciplina del traffico a Portonaccio] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304113259/http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=%2Farchivio%2Funi_1974_09%2F19740913_0010.pdf&query=%22via%20goffredo%20di%20buglione%22 |data=4 marzo 2016 }}, [[L'Unità]], 13 settembre [[1974]]</ref>.

Il progetto esecutivo del segmento meridionale aggiunse in più, lungo tutta la "gronda", la predisposizione di aree di fermata<ref>[http://www.amicidelmostro.org/m_stori/data/immarti/ind/ind01.gif La tangenziale Est di Roma], pag. 31</ref>, che richiesero anche la realizzazione di sottopassaggi e-o sovrapassaggi, per consentirvi poi l'effettuazione di una ''linea bus veloce''. La futura linea, i cui estremi non vennero però definiti, avrebbe favorito lungo il percorso gli interscambi con le altre linee ordinarie grazie alle fermate: ''via Casilina'', ''Scalo S. Lorenzo'', ''Cimitero Verano/nuovo ingresso est'', ''via Tiburtina/ponte ferroviario'', ''Stazione Tiburtina''<ref>Disponibile solo per la direzione viale Castrense; la fermata bus ed i relativi accessi sono stati effettivamente realizzati in occasione del completamento del tratto multiplanare nel 1977. In direzione via Nomentana - a causa della conformazione di tale tratto multiplanare - la fermata è prevista sul piazzale della Stazione Tiburtina, obbligando così i mezzi della ''linea bus veloce'' ad uscire, per un breve tratto, dalla "gronda" (poi definita Tangenziale Est).</ref>, ''via Livorno'', ''ponte Lanciani'', ''Batteria Nomentana''<ref>La fermata bus ed i relativi accessi sono stati effettivamente realizzati in occasione del completamento del tratto via S. Angela Merici-via Salaria nel 1988-89; a seguito dei lavori di innesto della Nci, Nuova Circonvallazione Interna (lato nord), alcuni manufatti sono stati eliminati ed quindi la stessa non è più - neppure teoricamente - utilizzabile.</ref> e ''via Nomentana''<ref>La fermata bus ed i relativi accessi sono stati effettivamente realizzati in occasione del completamento del tratto via S. Angela Merici-via Salaria nel 1988-89.</ref>. Queste fermate - talvolta progettate come "installazioni" di una certa complessità (è il caso di ''Cimitero Verano/nuovo ingresso est'' e ''via Nomentana'') ma il più delle volte modeste pedane collocate ai margini della carreggiata - apparivano tutte isolate e disagevoli da raggiungere. Ed infatti, a dimostrazione che l'idea della ''linea bus veloce'' era stata concepita come un maldestro succedaneo della metropolitana di superficie che doveva dispiegarsi sull'Asse Attrezzato (quello originale), essa non vedrà mai la luce.

Nel [[2005]], dopo alcuni anni di sperimentazioni dei blocchi della viabilità e l'emissione di decreti che autorizzavano lo smantellamento del tratto sopraelevato fu presentato, assieme alla [[Regione Lazio]], il progetto della costruzione di una variante di percorso interamente in galleria che avrebbe by-passato il tracciato compreso tra via della Batteria Nomentana e lo svincolo dell'[[autostrada A24 (Italia)|autostrada A24]], sottopassando l'area della [[Stazione di Roma Tiburtina]].<ref name=mesinv/><ref name=acj>[http://www.acj.it/tangest/images/Comune%20di%20Roma%20_%2023%20giugno08.pdf Stazione Tiburtina e nuova tangenziale est, lavori al via]</ref><ref>[http://online.stradeeautostrade.it/articolo/000012032813001 La nuova circonvallazione interna della Capitale] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140221180324/http://online.stradeeautostrade.it/articolo/000012032813001 |data=21 febbraio 2014 }}</ref> I lavori per la realizzazione della variante, iniziati nel giugno [[2008]]<ref name=acj/><ref>[http://www.romavisibile.it/mobilita/partono-i-lavori-per-la-nuova-tangenziale-est.roma Partono i lavori per la nuova Tangenziale Est Roma]</ref>, hanno riguardato lo sfruttamento di alcune opere già esistenti come il segmento di galleria costruito già nel [[1990]]; l'apertura del nuovo tracciato (il cui costo complessivo è di 168 milioni di euro<ref name=cen>[http://roma.repubblica.it/cronaca/2012/04/20/news/aperta_la_nuova_tangenziale_tante_le_auto_in_circolazione-33626781/ Aperta la nuova tangenziale tante le auto nel tunnel], [[La Repubblica (quotidiano)|La Repubblica]], 20 aprile [[2012]]</ref><ref name=tratt>{{collegamento interrotto|1=[http://www.iltempo.it/roma/2012/04/10/1333818-nuova_tangenziale_pronto_taglio_nastro.shtml?refresh_ce Nuova Tangenziale Est Pronto il taglio del nastro - Inaugurazione il 21 aprile con Alemanno e Moretti] |date=aprile 2018 |bot=InternetArchiveBot }}, [[Il Tempo]]</ref>), è avvenuta il 20 aprile [[2012]] con un giorno di anticipo<ref name=cen/><ref name=tra>[http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=191876&sez=HOME_ROMA Oggi apre la nuova tangenziale ma mancano ancora gli svincoli], [[Il Messaggero]], 20 aprile [[2012]]</ref> sulle previsioni<ref name=mess/><ref name=cen/><ref name=tratt/> e dopo numerosi rinvii<ref name=mesinv>[http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=181655 Tangenziale est ancora nel caos. Nuovo rinvio per il tracciato interrato], [[Il Messaggero]]</ref>, contemporaneamente c'è stata la riconversione di parte del vecchio percorso in una [[strada urbana]] riservata al traffico locale<ref name=mess>[http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=189683 Pronta la nuova tangenziale est - Inaugurazione il 21 aprile], [[Il Messaggero]]</ref><ref name=acj/><ref name=tra/>, salvo il tratto dello svincolo multiplanare, destinato alla demolizione<ref name=mess/><ref>[http://www.romatoday.it/cronaca/tangenziale-est-inaugurazione-21-aprile-2012.html Pronta la nuova Tangenziale Est: il 21 aprile l'inaugurazione]</ref>.