Società Nazionale Ferrovie e Tramvie: differenze tra le versioni
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Fu fondata a [[Milano]] il [[1892]] con la denominazione di ''Società anonima nazionale di tramways e ferrovie''. Lo scopo primario della società fu quello di ottenere le concessioni per la costruzione e l'esercizio delle [[tranvia|tranvie]] della [[provincia di Parma]]. Tra il [[1892]] e il [[1895]] costruì la [[Tranvia Parma-Langhirano|Parma-Langhirano]], la [[Tranvia Parma-San Secondo-Busseto|Parma-San Secondo-Zibello-Busseto]], la [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|Parma-Soragna-Busseto]] e la [[Tranvia Soragna-Borgo San Donnino|Soragna-Borgo San Donnino]]<ref name="LBC">{{cita web| url=http://www.lombardiabeniculturali.it/archivi/soggetti-produttori/ente/MIDB000D0F/| titolo=Lombardia Beni Culturali - Società Nazionale Ferrovie e Tramvie}}</ref>.
Dopo il [[1896]] la società entrò in una serie di crisi finanziarie, dal quale uscì solamente [[1899|tre anni dopo]] con l'ingresso della [[banca Manzi & C.]] come socio di maggioranza. Fu in quell'anno che si trasferì la sede della società da [[Parma]] a [[Roma]] e vi è testimonianza della denominazione definitiva in ''Società Nazionale Ferrovie e Tramvie'' (SNFT). La situazione finanziaria fu stabilizzata a tal punto che si poterono effettuare studi su possibili allargamenti<ref name="LBC" />. Il 20 maggio 1899, la società subentrò alla Società tranvie nella provincia di Cremona, controllata dalla Banca Manzi, nelle concessioni della rete provinciale, costituita dalle seguenti linee<ref>{{cita|Albertini & Cerioli (1994)|p. 13}}.</ref>:
* [[Tranvia Cremona-Ostiano]]
* [[Tranvia Cremona-Casalmaggiore]]
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=== L'approdo nel mercato ferroviario ===
[[File:Stazione di Rovato Borgo insegna SNFT.jpg|thumb|L'insegna SNFT presso la stazione di [[Rovato]] Borgo]]
Agli inizi del [[XX secolo]], la società manifestò l'interesse ad allargarsi anche nel mercato delle ferrovie secondarie. Fu in quel periodo che la società ottenne la concessione per l'esercizio della [[ferrovia Brescia-Iseo-Edolo|linea ferroviaria Iseo-Edolo]], costruita tra il [[1905]] e il [[1909]]. Nell'ottobre del [[1907]], grazie ad un accordo con le [[Ferrovie dello Stato]] (FS), la Società ottenne l'esercizio della [[Brescia]]-[[Iseo]]<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 133-157}}.</ref>.
Tra il [[1908]] e il [[1909]], la società ottenne anche la concessione per la [[ferrovia Orbetello-Porto Santo Stefano]] e l'appalto per la costruzione della [[ferrovia Pontassieve-Borgo San Lorenzo|Pontassieve-Borgo San Lorenzo]], che furono aperte all'esercizio nel [[1913]]<ref name="LBC" /><ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 218}}.</ref>.
Nel [[1911]] fu aperta la Iseo-[[Rovato]], linea completamente separata dalla Brescia-Iseo: fu ritenuta infrastruttura necessaria allo sviluppo del traffico merci della [[Valle Camonica]], visto l'inadeguato armamento dell'altra linea e del passaggio di questa sulla collina di [[Passirano|Monterotondo]]. Il nuovo collegamento risultò altresì concorrenziale con la preesistente [[tranvia Iseo-Rovato-Chiari]], completata nel [[1898]] e la cui società esercente risultava già in difficoltà economiche<ref>{{cita pubblicazione|autore=Claudio Mafrici|titolo=I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930)|rivista=Quaderni di sintesi| mese=novembre|anno=1997|volume=51|cid=Mafrici, 1997}}</ref>. Alla chiusura di quest'ultima, avvenuta nel [[1915]], la SNFT acquisì nel proprio parco le due locomotive cabinate sociali, rinumerandole 1-2<ref name="Walter Hefti 1984, p. 226">Walter Hefti, ''Dampf-Strassenbahnen'', Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.</ref>.
I vantaggi del traffico ferroviario rispetto a quello tranviario convinsero la SNFT a puntare alla costruzione di una ferrovia che collegasse Rovato a Cremona, passando per importanti centri del cremonese. Il primo tratto, da [[Soresina]] a [[Soncino]] fu inaugurato il 25 novembre [[1914]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)| pp. 10-11}}.</ref>.
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la società decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre le linee cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]]. Cercò inoltre di ottenere la concessione e la costruzione della Orbetello-Orvieto e della Orvieto-Todi-Foligno, ma senza successo.
La crisi delle materie prime del dopoguerra, costrinse la SNFT a non poter proseguire celermente i lavori sulla Soresina-Cremona, che fu inaugurata solo il 2 gennaio [[1926]]<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 246}}.</ref>. Tuttavia, nel marzo [[1923]], di fronte alla proposta del [[Governo Mussolini|regime fascista]] di privatizzare le ferrovie, essa offrì la propria disponibilità ad assumere la gestione di diverse linee statali lombarde, emiliane e toscane. Costituì a tal proposito la ''Società Anonima Ferrovie Lombarde'' che ebbe vita breve a seguito del cambiamento dei programmi del governo in materia ferroviaria<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 244}}.</ref>.
La Cremona-Iseo fu completata nel [[1932]] con l'apertura del tratto mancante da Rovato a Soncino<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 248}}.</ref>.
La [[seconda guerra mondiale]] portò distruzione anche sulle linee della Società. La Orbetello-Santo Stefano risultò talmente danneggiata che si decise di attivare un servizio automobilistico sostitutivo, mentre la Brescia-Iseo poté essere riaperta già alla fine del [[1945]]<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 261-263}}.</ref>. La Cremona-Iseo, invece, dovette attendere il ripristino del ponte sull'[[Oglio]] e fu riaperta solo durante il [[1950]]<ref name="Bicchierai_92_13">{{cita|Bicchierai (1992)| p. 13}}.</ref>.
Con la ripresa delle attività al termine del conflitto bellico, la situazione economica della società fu contrassegnata da una costante serie di disavanzi d'esercizio che caratterizzò la gestione fino al termine della concessione della Brescia-Iseo-Edolo<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 260-262}}.</ref>. Nel [[1949]], si decise di costituire una società specifica per il servizio su strada: la ''Società Nazionale Ferrovie, Tranvie e Autolinee'' (SNFTA). Dopo un inizio confortante, nel [[1955]] la società fu inglobata nella SNFT a causa dell'incapacità di far fronte agli interessi passivi sui finanziamenti richiesti per l'acquisizione degli [[autobus]]<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 270}}.</ref>.
Allo scopo di rendere più veloce il servizio sulle sue linee sociali, negli [[anni 1950|anni cinquanta]] l'amministrazione avviò il processo di [[trazione ferroviaria#Trazione termica|dieselizzazione]], acquisendo materiale usato dalle FS, principalmente automotrici [[automotrice ALn 56|ALn 56]] e derivate, e dalla [[Fiat Ferroviaria|FIAT]] la [[automotrice SNFT An 70.231|An 70.231]], detta "Faruk", che per un certo periodo fu riconosciuta come emblema della Brescia-Edolo<ref name="Bicchierai_92_13" /><ref name="Bicchierai_92_36_37">{{cita|Bicchierai (1992)| pp. 36-37}}.</ref>.
Grazie alla [[Legge|L.]] 2 agosto [[1952]], n. 1221, con la quale lo Stato avrebbe finanziato le linee ferroviarie in [[concessione ferroviaria|concessione]], la SNFT poté presentare un piano di ammodernamento della Brescia-Iseo-Edolo alla commissione interministeriale incaricata. Fu in quella sede che la società chiese di sopprimere il servizio sulla Rovato-Soncino-Soresina-Cremona, in quanto intenzionata a finanziare parte del progetto con l'alienazione delle proprietà lungo quella linea<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 266-268}}.</ref>. L'esercizio di questa linea fu soppresso nel [[1956]] e sostituito con autoservizi sempre gestiti dalla Società Nazionale<ref name="Bicchierai_92_13" />.
=== Tentativi di rilancio della Brescia-Iseo-Edolo e la liquidazione societaria ===
All'inizio degli [[anni 1960|anni sessanta]], il volume del traffico passeggeri e la crescita di quello merci sulle linee rimaste, convinse la Società Nazionale ad investire in nuovo materiale: dalla Breda furono acquistate delle [[Automotrice FS ALn 668.2400|ALn 668 simili alla serie 2400 delle FS]], adeguate alle specifiche richieste dalla SNFT e immatricolate come ''An 68'', e le [[Locomotiva SNFT Cne|locomotive Cne]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 38-39 e 54-55}}.</ref>.
Alla fine del [[1963]] la società completò il cosiddetto ''Tronco Ovest'' della [[stazione di Brescia]]: un piazzale di tre binari con pensilina per l'arrivo e la partenza dei treni della linea camuna. L'opera utilizzò un brevetto della Società nazionale: i binari del nuovo piazzale furono posati su un fondo in cemento e furono sostenuti da [[traversine]] dello stesso materiale<ref name="Bicchierai_92_16">{{cita|Bicchierai (1992)| p. 16}}.</ref>.
Nel [[1975]], la società decise di sopprimere il traffico passeggeri sulla Iseo-Rovato. In precedenza, dagli [[anni 1960|anni sessanta]] su questo breve tronco era rimasta attiva solo una coppia di corse in concomitanza con le entrate e le uscite scolastiche<ref name="Bicchierai_92_16" />.
Il traffico merci registrò una crescita fino al [[1966]], quando iniziò un declino apparentemente inesorabile. Solo grazie l'[[austerity]] e all'effetto trainante delle industrie del ferro vallive che dal [[1973]] fino al [[1977]] si vide una ripresa del trasporto merci e viaggiatori che spinse la Società Nazionale a rinnovare il materiale rotabile acquistando nuove ALn 668 sul finire del decennio e all'inizio di quello successivo<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 264-266}}.</ref><ref name="Bicchierai_92_17">{{cita|Bicchierai (1992)| p. 17}}.</ref>. Tuttavia a partire dal [[1978]] si aprì una nuova fase di declino e le incertezze sulla scadenza della concessione, che sarebbe avvenuta il 14 maggio [[1987]], limitarono gli investimenti sull'infrastruttura al rinnovamento dell'armamento tra Brescia e Iseo e del ponte sul Mella presso Borgo San Giovanni<ref name="Bicchierai_92_17" />.
Terminata la concessione della Brescia-Iseo-Edolo, fu rilasciata una proroga trimestrale, poi rinnovata altre due volte, alla Società Nazionale. Nel dicembre del medesimo anno si costituì il ''Consorzio Brescia Nord'' con conferimento di capitale dal parte delle [[Ferrovie Nord Milano]], in quota maggioritaria, della SNFT e della [[Provincia di Brescia]]. Il 14 febbraio [[1988]] la concessione fu rinnovata al nuovo consorzio fino al 13 maggio [[1997]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 23-24}}.</ref>.
Nel [[1992]] la Società fu sciolta. Il suo patrimonio, comprensivo del pacchetto d'azioni che essa possedeva del Consorzio, passò alle [[Gruppo FNM|Ferrovie Nord Milano SpA]]. Il ramo d'azienda ferroviario è stato incorporato nelle [[Ferrovie Nord Milano Esercizio]] (FNME), mentre quello automobilistico nelle [[Ferrovie Nord Milano Autoservizi]] (FNMA)<ref name="LBC" />.
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=== Tram della rete cremonese ===
La società ereditò il materiale rotabile dalla Società Tramvie della Provincia di Cremona che a sua volta le aveva ereditate dalle precedenti concessionarie della [[Rete tranviaria provinciale di Cremona|rete interurbana cremonese]]: si trattava di un parco formato da [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]], carrozze a due assi e vetture per la trazione animale<ref name="Albertini_30_32">{{cita|Albertini & Cerioli, 1994|pp. 30-32}}.</ref>.
Quasi tutte le locomotive erano atte allo uso stradale: sei [[Henschel & Sohn]], una [[Anjubault]] e una [[Krauss-Maffei|Krauss]]. Non mancò una locomotiva di tipo ferroviario, già acquistata usata dai precedenti concessionari, prodotta dalla [[Cerimedo & C.]]<ref name="Albertini_30_32" />.
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=== Automotrici a vapore ===
La SNFT ordinò alle [[Costruzioni Meccaniche di Saronno]] due [[Automotrice#Le automotrici a vapore|automotrici a vapore]]. Costruite su licenza della [[Maschinenfabrik Esslingen|Kessler]] di Esslingen, ebbero un rodiggio di tipo B, una distribuzione ''Walschaerts'' e furono dotate di bagagliaio<ref name="Bicchierai_92_29">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 29}}.</ref>.
Giunsero al deposito di [[Iseo]] nel [[1907]] per essere impiegate sulla Brescia-Iseo appena rilevata dalle FS<ref name="Bicchierai_92_29" />. Nel [[1911]], con l'apertura della Iseo – Rovato e del raccordo fra la [[stazione di Bornato-Calino]] e [[stazione di Paderno|quella di Paderno]], furono assegnate al servizio fra le due località<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|p. 7}}.</ref>. Durante la [[prima guerra mondiale]], espletarono le brevi corse fra Bornato e [[stazione di Rovato Borgo|Rovato Borgo]], quindi dal [[1931]] furono spostate sulla [[ferrovia Orbetello-Porto Santo Stefano|Orbetello-Porto Santo Stefano]] dove conclusero il loro servizio nel [[1940]]<ref name="Bicchierai_92_29" />.
=== Locomotive a vapore ===
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;Gruppo 50
L'esigenza di avere locomotive più potenti spinse la SNFT ad ordinare alla [[Borsig]] sette macchine di tipo [[Locomotiva Mallet|Mallet]] da impiegare per il servizio merci<ref name="Bicchierai_92_29" />, in sostituzione di un numero pari di locomotive prese a noleggio della [[Ferrovie dello Stato|FS]] all'inizio dell'attività<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|p. 187}}.</ref>. Il rodiggio fu B'B', mentre la distribuzione fu di tipo Walscharts a quattro cilindri esterni a doppia espansione<ref name="Bicchierai_92_29" />.
Cinque di esse entrarono in servizio nel febbraio [[1909]], le altre due nel maggio seguente. Negli anni successivi alcuni modelli furono impiegati sulla ''Orbetello''<ref name="Bicchierai_92_29" />. Furono tutti radiati nel [[1958]]<ref name="CFB_BsEdolo" />.
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;Gamba de legn
[[File:SNFT Gamba de legn 11 archivio Borsig.jpg|thumb|La locomotiva "Gamba de legn" 11]]
La Società Nazionale ordinò alla Borsig anche due [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] di tipo [[tranvia]]rio (''[[Gamba de legn]]'') con rodiggio B<ref name="Bicchierai_92_29" />, per impiegarle nel traino di treni adatti all'armamento leggero della Brescia-Monterotondo-Iseo<ref>{{cita|Pennacchio (2006)|pp. 187 e 255}}.</ref>. Entrate in servizio nel 1909, furono radiate nel [[1937]]<ref name="Bicchierai_92_29" />.
;Gruppo 20
La SNFT programmò il trasferimento del gruppo 1 sulla [[Ferrovia Orbetello-Porto Santo Stefano|Orbetello – Santo Stefano]] al momento dell'apertura di quest'ultima linea. Avendo bisogno di nuove locomotive, più potenti, ordinò alla Borsig altre quattro macchine di tipo [[Locomotiva Mallet|Mallet]], che furono immatricolate nella serie 21-24 e che furono impiegate sulla Brescia – Iseo – Edolo.
Durante la [[prima guerra mondiale]], queste locomotive trainarono i convogli di truppe ed armamenti per il fronte dell'[[Gruppo dell'Adamello|Adamello]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|p. 31}}.</ref>. Nel secondo dopoguerra furono relegate al trasporto di merci per poi essere sostituite in questo compito dai [[Locomotiva SNFT Cne|Cne]] agli inizi degli [[anni 1960|anni sessanta]]<ref name="Bicchierai_92_32">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 32}}.</ref>.
Furono radiate tra il [[1961]] e il [[1963]]<ref name="CFB_BsEdolo" />.
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Le locomotive del gruppo 10 nacquero al fine di disimpegnare il traffico sul tronco ''padano'' della SNFT: la Soncino – Soresina.
Furono ordinate tre macchine aventi rodiggio C: la prima fu costruita dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche di Milano]], mentre le altre due furono approntate dalla Borsig. Giunsero al deposito di Iseo nel febbraio [[1914]] per poi essere spostate a [[stazione di Soresina (SNFT)|Soresina]] dove rimasero fino al [[1921]]. In quell'anno furono spostate ad [[Orbetello]] per sostituire le locomotive del gruppo 1 che erano state rimandate ad Iseo<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 31-32}}.</ref>. Nel [[1940]] ritornarono a Soresina occupandosi del traffico di tipo misto sulla Rovato – Cremona<ref name="Bicchierai_92_32" />.
Nel [[1943]] la SNFT decise di accantonare la locomotiva 12<ref name="Bicchierai_92_32" />; le altre due lo furono [[1950|sette anni dopo]] con l'avvento delle automotrici diesel<ref name="CFB_BsEdolo" />.
;Gruppo 30
Fu un gruppo, composto da tre locomotive, costruito dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche milanesi]] che entrò in servizio nel [[1925]]. La documentazione presente nell'archivio SNFT risulta insufficiente: non si conoscono caratteristiche tecniche e impieghi<ref name="Bicchierai_92_32" />, sebbene da alcune testimonianze raccolte da Albertini & Cerioli (1994) risulta che furono impiegate sulla Soresina – Cremona<ref>{{cita|Albertini & Cerioli (1994)|p. 151, p. 155 e p. 186, nota 29}}.</ref>. Furono radiate nel [[1950]] con l'avvento delle automotrici diesel<ref name="CFB_BsEdolo" />.
;Gruppo 40
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;An 64
Nel [[1949]] la SNFT acquistò dalle [[Ferrovie dello Stato|FS]] quattro [[Automotrice FS ALn 56#Le ALn 56 Breda|automotrici ALn 56 serie 2000]], rispettivamente la 2001, la 2006, la 2009 e la 2010. Furono prodotte dalla [[Breda Costruzioni Ferroviarie|Breda]] nel [[1935]] e dotate di estetica diversa dalle omologhe prodotte dalla [[Fiat ferroviaria|Fiat]]<ref name="Bicchierai_92_33">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 33}}.</ref>.
La stessa Breda le ristrutturò prima che fossero trasferite al Deposito di Iseo, dotandole di propulsori AEC a sei cilindri che erogavano una potenza di 90 kW. I quattro esemplari erano dotati di otto posti di prima classe e cinquantasei di seconda, per cui furono immatricolate come An, acronimo per Automotrice a [[nafta]], 64. Entrarono in servizio il 18 aprile [[1950]]; la presentazione al pubblico avvenne il 14 maggio seguente<ref name="Bicchierai_92_33" />.
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In origine, la colorazione era di verde vagone, per la fascia dei finestrini lato passeggeri, per la parte bassa del frontale e per l'imperiale, e di verde pisello per il resto della fiancata, il tetto e i finestrini della parte frontale. In seguito fu introdotta una variante in verde pisello su tutta la carrozzeria ad eccezione della fascia dei finestrini, la quale fu colorata in beige. Nel [[1962]] la livrea fu unificata a quella delle automotrici An 68, per cui la carrozzeria fu colorata in giallo di marte, ad eccezione della fascia dei finestrini in beige<ref name="Bicchierai_92_33" />.
Tali mezzi furono impiegati nella relazione diretta fra [[stazione di Brescia|Brescia]] ed [[stazione di Edolo|Edolo]] fino al [[1980]], quando furono sostituiti dalle ALn 668 acquistate in quel periodo. Furono dismesse nel [[1982]] e nel [[1983]]<ref name="Bicchierai_92_33" />, per essere in seguito demolite nella seconda metà degli [[anni 1990|anni novanta]]<ref name="Bicchierai_04_25">{{cita|Bicchierai (2004)|p. 25}}.</ref>.
;AnDu 28
Si trattavano delle [[Automotrice FS ALDUn 28|unità FS ALDUn 28]] 1001, 1003 e 1004 acquistate nel [[1950]] dalla Fiat, che a sua volta le aveva riacquistate dalle FS. La SNFT ebbe bisogno di [[automotrice|automotrici]] in grado di svolgere tutti i servizi in composizione singola per impiegarle sulla [[ferrovia Cremona-Iseo|Cremona – Iseo]] appena ricostruita e le ALDUn erano adatte allo scopo. In origine esse erano ALn 56, serie 1000, costruite dalla casa torinese e trasformate nel [[1939]] per essere dotate di bagagliaio e di compartimento postale. Di conseguenza erano dotate di 28 posti, da cui il nuovo nome<ref name="Bicchierai_92_33" />. Furono ricolorate di verde pisello, con carenatura verde vagone e finestratura beige azalea<ref name="Albertini_Cerioli_160">{{cita|Albertini & Cerioli (1994)|p. 160}}.</ref>.
Potenza e rodiggio erano identici alle ALn 56 originarie, essendo dotate di due motori Fiat 355 C. Entrarono in servizio il 30 novembre [[1951]] e furono immatricolate come AnDu 28.201-203<ref name="Bicchierai_92_33_35">{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 33-35}}.</ref>.
Vennero impiegate anche sulla [[stazione di Iseo|Iseo]] – [[stazione di Rovato Borgo|Rovato Borgo]] e sulla Brescia – Iseo. Nel [[1955]], l'unità 203 fu distrutta da un incendio, mentre le altre due furono radiate nel [[1960]]<ref name="Bicchierai_92_33_35" />.
;An 60
Nel [[1953]] furono acquistate dalle FS altre due ALDUn 28, la 1007 e la 1008. Le maestranze di [[Iseo]] le rielaborarono eliminando il vano bagagli in modo da ricavare 60 posti a sedere. Furono revisionati anche i motori<ref name="Bicchierai_92_35">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 35}}.</ref>.
Immatricolate come An 60.211-212, entrarono in servizio nel 1955 per essere impiegate sulla relazione Iseo – Cremona e, dopo la chiusura della Rovato – Cremona, anche sulla Brescia – [[stazione di Breno|Breno]]. In alcuni casi furono accoppiate alle An 64 per l'espletamento dei diretti Brescia – Edolo<ref name="Bicchierai_92_35" />.
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;An 48
Nel [[1955]] la Società Nazionale acquistò dalla SAIET, che eserciva la [[tranvia Pisa-Pontedera/Calci]], le unità ANz 602-604. Erano automotrici assimilabili alle ALn 56, ma erano più corte, dotate di un solo motore tipo 356 C e con una capienza di 48 posti<ref name="Bicchierai_92_35_36">{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 35-36}}.</ref>.
Revisionate dalle officine di Iseo, furono immatricolate come An 48.221-223 e colorate nella tonalità verde pisello con finestratura in beige azalea. Vennero impiegate pochissimo a causa delle limitate prestazioni dell'unico motore e della mancanza di una separazione fissa fra i posti di guida e il compartimento viaggiatori. Furono accantonate nel 1960, mentre la loro demolizione si verificò nel 1980<ref name="Albertini_Cerioli_160" /><ref name="Bicchierai_92_35_36" />.
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;An 68
Alla fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]], la SNFT avvertì la necessità di sostituire le AnDu 28, le An 60 e le An 48, che avevano mostrato parecchi problemi in servizio, con mezzi nuovi. Ordinò quindi alla [[Breda Costruzioni Ferroviarie|Breda]] quattro automotrici analoghe alle [[Automotrice FS ALn 668.2400|ALn 668 serie 2400]] delle [[Ferrovie dello Stato|FS]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 38-39}}.</ref>.
A differenza delle omologhe FS, i mezzi SNFT erano dotati del [[Dispositivo vigilante|dispositivo ''uomo morto'']], di intercomunicanti a cancelletto anziché a soffietto ed ebbero motori a 125 kW anziché a 100 kW, con un rapporto al ponte più corto tale da permettere una velocità massima di 80 km/h. Le automotrici furono immatricolate nella serie An 68.111-114 ed entrarono in servizio il 4 settembre [[1960]]<ref name="Bicchierai_92_39">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 39}}.</ref>. Furono i primi rotabili ad applicare la nuova livrea giallo di marte con finestratura in ''beige azalea'', la quale rimase colorazione sociale fino all'estinzione della società<ref name="Bicchierai_92_33" />.
Assieme alle quattro automotrici, giunsero dodici rimorchi AB68, a sessantotto posti, e due ABDu 32, in questo caso dotate di trentadue posti, di bagagliaio e compartimento postale<ref name="Bicchierai_92_39" />.
Nel [[1977]] furono riclassificate come ''ALn 68''<!-- sic -->. Le unità 111 e 113 furono accantonate nel [[1983]]<ref name="Bicchierai_92_40">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 40}}.</ref>. Le altre due, nel [[1988]], furono accoppiate permanentemente e ricolorate con lo schema di coloritura che estendeva il beige azalea sul tetto, sull'[[imperiale (ferrovia)|imperiale]] e su un bordino sotto la finestratura<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|p. 24}}.</ref>. Uscirono di servizio negli [[anni 1990|anni novanta]]<ref name="Bicchierai_04_25" />.
;ALn 668 serie 120
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;ALn 668 serie 130 e 140
Nel 1987, nell'incertezza della chiusura della linea, ma nello stesso tempo con il possibile suo rilancio, la SNFT decise di acquistare altre due automotrici. Poiché le ALn 668 non erano più in produzione furono ordinate alla Fiat due [[automotrice ALn 663|ALn 663]] che, oltre alle classiche varianti necessarie all'impiego sulla Brescia – Iseo – Edolo, come gli intercomunicanti a cancelletto e il ''Dispositivo Vigilante'', furono dotate di 68 posti a sedere. Entrarono in servizio come ALn 668.131-132 il 21 novembre [[1987]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|p. 17 e p. 48}}.</ref>.
Dall'inizio ebbero il nuovo schema di coloritura che estendeva il beige azalea sul tetto, sull'imperiale e su un bordino al di sotto della finestratura<ref name="Bicchierai_92_48">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 48}}.</ref>.
Nel [[1991]] fu acquistata una nuova unità, la 133<ref name="Bicchierai_92_48" />. Tutte entrarono nel parco rotabili delle FNME nel [[1993]]. L'[[1992|anno precedente]], la ''Società Nazionale'' ordinò alla Fiat per conto del ''Consorzio Brescia Nord'' sei nuove automotrici ALn 663, che entrarono in servizio sotto l'egida delle ''Ferrovie Nord'' nel marzo [[1994]] come [[Automotrice SNFT ALn 668-140|ALn 668.141-146]]<ref>{{cita|Bicchierai (2004)|p. 21}}.</ref>.
{{clear}}
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=== Locomotive diesel ===
;Cn 372.1
Allo scopo di valutare le potenziali della [[trazione ferroviaria|trazione]] [[motore endotermico|termica]] anche nel trasporto di merci, nel [[1950]] la SNFT noleggiò una macchina [[motore Diesel|diesel]] a due carrelli dalle [[Ferrovie dello Stato|FS]]. Si trattava di un esemplare appartenente ad un gruppo di tre macchine costruite nel [[1941]] dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche di Milano]] per le [[Storia delle ferrovie coloniali italiane|ferrovie coloniali della Cirenaica]] e rimaste in [[Italia]] a seguito del rovesciamento del fronte africano<ref name="Bicchierai_92_54">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 54}}.</ref>.
L'unità fu immatricolata come Cn, acronimo per ''Carro a [[nafta]]'', 372.1. Tuttavia, la sua potenza, pari a 220 kW, era inadeguata alle necessità della ''Società Nazionale'' che dunque la restituì alle FS. Queste ultime la cedettero alle [[Ferrovie Padane]], avendo queste già rilevato le altre due macchine del gruppo<ref name="Bicchierai_92_54" />.
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;Cne
All'inizio degli [[anni 1960|anni sessanta]], la SNFT decise di affidarsi completamente alla trazione termica, per cui ordinò alla Breda sei locomotive Diesel su un progetto originale della società. I modelli furono dotati di [[rodiggio]] C e di motori Diesel dalla potenza di 400 kW; vennero immatricolati come [[locomotiva SNFT Cne|Cne]], acronimo per ''Carro nafta elettrico'', all'interno della serie 511-516 ed entrarono in servizio tra il [[1961]] e il [[1963]]. Un settimo esemplare, immatricolato come 510, entrò in servizio nel [[1964]]<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|pp. 54-55}}.</ref>.
A seguito dell'[[austerity]] e dell'incremento del traffico merci sulla [[ferrovia Brescia-Iseo-Edolo|Brescia – Iseo – Edolo]], la SNFT ordinò alle [[Officine Meccaniche Reggiane|Officine Reggiane]] altre tre unità Cne, analoghe alle precedenti, ma motorizzate Isotta Fraschini. Entrarono in servizio tra il [[1980]] e il [[1981]], immatricolate nella serie 517-519<ref>{{cita|Bicchierai (1992)|p. 55}}.</ref>. Nel [[1989]], le unità 511 e 514 furono accantonate per fornire pezzi di ricambio alle consorelle restanti, le quali entrarono a far parte del parco rotabili FNME nel [[1993]]<ref name="CFB_BsEdolo" />.
;Cn 531
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;Locomotori diesel FS e DB
Alla fine degli [[anni 1980|anni ottanta]], la disponibilità di locomotori diesel da parte delle FS permise alla SNFT di ottenere in noleggio una [[Locomotiva FS D.343|D.343]], la 2007, e una [[Locomotiva FS D.345|D.345]], la 1075, per ridurre il carico di lavoro dei Cne nel trasporto di merci. I due mezzi entrarono in servizio il 1º febbraio [[1988]] per uscirne nell'ottobre dello stesso anno<ref name="Bicchierai_92_62">{{cita|Bicchierai (1992)|p. 62}}.</ref>.
Nell'agosto [[1990]], la ''Società Nazionale'' acquistò dalle [[Deutsche Bahn]] (DB) una [[Locomotiva DB V 200.0|locomotiva V 200]]; mentre nel mese di settembre fu acquisita dalle FS una D.345, la 1034, proveniente dal Deposito Locomotive di Palermo<ref name="Bicchierai_92_62" />. Con la liquidazione della SNFT, le due unità passarono alla FNME.
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