Alta velocità ferroviaria: differenze tra le versioni

{{chiarire|Numerose, circostanziate e provenienti da più parti sono le critiche al sistema AV italiano|Chi lo afferma, in quali circostanze e con quali competenze?}}: secondo la [[Corte dei conti europea|Corte dei Conti europea]] (Eca), ogni chilometro di linea AV/AC realizzato finora, è costato in media 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi e i 14 degli spagnoli. Il costo totale per l’alta velocità italiana ammonta a 41,9 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea. Se si considerano ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo per chilometro per l’Italia sale a 33 milioni contro i 14 milioni di Spagna e i 15 milioni di Germania e Francia. Picchi di costo si sono avuti per la Torino-Milano (54 milioni di euro al km) e per la Bologna-Firenze (68 M€/km)<ref>{{Cita web|url=http://www.ingegneri.info/news/infrastrutture-e-trasporti/tav-in-italia-il-costo-e-il-doppio-e-non-funziona/|titolo=TAV: in Italia il costo è il doppio e non funziona}}</ref>▼

{{chiarire|Studi comparativi|fatti da chi? Con quale competenza?}} evidenziano il concetto di “illusione di successo”, perché anche a fronte dell'evoluzione più che positiva della domanda, {{chiarire|le infrastrutture AV/AC si ritrovano oggi gravate da elementi di negatività|Quali elementi e quali negatività?}} dovuti a scelte progettuali non solo "''parziali, insufficienti, limitate, talvolta irrazionali, come {{chiarire|la letteratura in materia|Quale letteratura?}} ha sempre posto in evidenza''" ma addirittura deliberatamente sbagliate<ref name=":0">{{Cita web|url=https://altreconomia.it/alta-velocita-italia-e-spagna/|titolo=Alta velocità, “illusione” di un successo. I casi di Italia e Spagna|data=5/12/2018|cid=AV Italia-Spagna|accesso=11 febbraio 2019}}</ref><ref>{{Cita pubblicazione|autore=Paolo Beria, Daniel Albalate, Raffaele Grimaldia, Germà Bel|data=30/9/2018|titolo=Delusions of success: costs and demand of high speed rail in Italy and Spain|rivista=Transport Policy|volume=|numero=68|url=https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013%20%5BSENT%5D.pdf}}</ref>. Tali scelte progettuali errate si riferiscono a tre categorie:▼

* L'''overdesign'', e cioè la tendenza a progettare le infrastrutture con caratteristiche funzionali "eccessive e ridondanti". È ad esempio il caso degli standard Alta Capacità in Italia per far viaggiare sulla rete anche le [[Merce|merci]], {{sf|che di fatto non sono mai stati utilizzati}} ma intanto hanno fatto "aumentare significativamente i costi di realizzazione".▼

* L'''overinvestment'', e cioè la tendenza “a dimensionare l’offerta in maniera eccessiva rispetto alla domanda potenziale”, {{chiarire|ad esempio con sovrastime|Inquali casi e dove?}} del traffico passeggeri o merci.▼

* L'''overquality'', che ha a che fare con la progettazione di infrastrutture e manufatti “con performance e costo eccessivi rispetto alla loro reale funzionalità”, come nel caso di molte stazioni nuove o ristrutturate.<ref name=":0" />▼