Tranvie dei Castelli Romani: differenze tra le versioni
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|inaugurazione = 1903
|chiusura = 1980
|gestore = [[
|gestore2 = [[STEFER|STFER]] (1903-1928)<br />[[STEFER]] (1928-1976)
|lunghezza =
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[[File:Rocca di papa - Valle Oscura.jpg|thumb|right|Rocca di Papa - Valle Oscura]]
La storia della rete tranviaria dei Castelli inizia con il progetto presentato alla Provincia e al ministero competente dagli ingegneri H.C Kos ed Ettore Bauco per la realizzazione di una tranvia elettrica fra Roma e Frascati. Un analogo progetto venne elaborato a cura della Società Romana Tramways e Omnibus (SRTO) in accordo con la società francese Thomson-Houston, che nel [[1898]] aveva ricevuto l'appalto per l'elettrificazione con terza rotaia la linea Milano-[[Varese]]-[[Porto Ceresio]]; quest'ultima presentò dunque presenta al Ministero dei Lavori Pubblici un progetto per l'elettrificazione della Roma-Frascati e per una rete tranviaria che collegasse la stazione di Frascati alle altre località dei Castelli<ref name="strade162">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Tale progetto venne respinto dal ministero, che però accettò la controproposta della Thomson-Houston di costruire e gestire una rete tranviaria collegante Frascati e i Castelli direttamente con Roma a condizione che del progetto si occupasse una società italiana con sede a Roma.
[[File:Logo STFER.jpg|thumb|Logo della società STFER]]
Il 29 novembre [[1899]] venne quindi fondata la Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma ([[STEFER|STFER]])<ref name="strade162" />, che nel [[1901]] riuscì a ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonché della [[Funicolare di Valle Oscura|funicolare di Rocca di Papa]].
[[File:Genzano - Tram.jpg|thumb|Genzano - Tram]]
Il giorno 8 novembre [[1903]] iniziò l'esercizio commerciale<ref name="strade181">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Il primitivo capolinea, esterno alle mura, fu spostato nel [[1905]] in piazza San Giovanni, previa apertura di un apposito fornice nella omonima [[Porta San Giovanni (Roma)|porta]]<ref name="strade185">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Il 19 febbraio [[1906]] aprì al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell'aprile e nell'ottobre dello stesso anno aprirono, rispettivamente, la linea Grottaferrata-[[Genzano di Roma]] e la diramazione per Valle Oscura con [[Funicolare di Valle Oscura|funicolare per Rocca di Papa]].
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Il traffico fu subito molto intenso e nel corso degli [[anni 1920|anni venti]] la STFER propose diversi progetti di potenziamento ed estensione della rete.
Nel [[1928]] la STFER diventò una società a capitale pubblico, passando sotto il controllo del Governatorato di Roma, mutando la denominazione in [[STEFER]] e acquisendo altresì la gestione della [[tranvia Roma-Tivoli]], ceduta poi all'ATAG nel [[1931]]<ref name="strade198">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Il 28 luglio [[1932]] la primitiva [[Funicolare di Valle Oscura|funicolare a contrappeso d'acqua Valle Oscura-Rocca di Papa]] venne sostituita da [[Funicolare di Rocca di Papa (Valle Vergine)|un nuovo impianto a trazione elettrica]], con stazione inferiore in località Valle Vergine, e stazione superiore a lato della centrale piazza Regina Margherita. Contemporaneamente venne spostato anche il capolinea tranviario<ref name="strade200">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
[[File:Rocca di Papa - Tram e funicolare.JPG|thumb|left|Rocca di Papa - Tram e funicolare]]
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[[File:Roma - Tram dei Castelli.jpg|thumb|right|Roma - Tram dei Castelli]]
Gli [[anni 1950|anni cinquanta]] vedono un ulteriore potenziamento del servizio urbano, con il raddoppio del binario tra Colli Albani e [[Studi di Cinecittà|Cinecittà]] ([[1953]]) e una nuova commessa di vetture articolate urbane, ma anche l'inizio del declino del traffico extraurbano, unito ad una crescente difficoltà a far convivere la circolazione veicolare nelle strette strade dei paesi dei Castelli.
Non vengono presi in considerazione progetti di modifiche alla rete per risolvere questi conflitti, e inizia l'epoca delle soppressioni.
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{{Percorso_fer7||tHST|||||||[[Porta San Giovanni (Roma)|Porta San Giovanni]]|[[San Giovanni (metropolitana di Roma)|San Giovanni]]|}}
{{Percorso_fer7||tHST||||||||[[Re di Roma (metropolitana di Roma)|Re di Roma]]|}}
{{Percorso_fer7||tHST||||||||[[
{{Percorso_fer7|vCONTgq|tKRZv|vCONTfq|||||||per Ostiense / Tuscolana}}
{{Percorso_fer7||tHST||||||||[[Furio Camillo (metropolitana di Roma)|Furio Camillo]]|}}
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{{Percorso_fer7|d|uexdSTRl+4h|uexSTR+r|STR+l|dSTRr|dSTR|tHST|||[[Lucio Sestio (metropolitana di Roma)|Lucio Sestio]]|}}
{{Percorso_fer7|||uexSTR|STR|SHI1+l|tHST||||[[Giulio Agricola (metropolitana di Roma)|Giulio Agricola]]|}}
{{Percorso_fer7|||uexSTR|STR|STR|tHST||||[[
{{Percorso_fer7||STR+l|uxmKRZu|STRr|STR|tHST||||[[Cinecittà (metropolitana di Roma)|Cinecittà]]|}}
{{Percorso_fer7||STR|uexHST||HST|tBHF|||Ippodromo Capannelle / [[Anagnina (metropolitana di Roma)|Osteria del Curato (Anagnina)]]|[[Stazione di Capannelle|Capannelle]]}}
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=== Percorso ===
La linea extraurbana per Marino originava in corrispondenza dell'anello di via Eurialo, in via Cave Grottaferrata e risultava lungo 15,3 km, armato sia con rotaie a gola [[
Il tronco da Marino a Frascati, lungo circa 7 km, aveva origine presso Villa dei Desideri e percorreva una strada provinciale allora di nuova costruzione<ref name="strade186" />.
La linea "diretta" fra via delle Cave e Albano Laziale era lunga 20 km, di cui 2,2 in sede propria in corrispondenza delle livellette di accesso al sovrappasso della [[Ferrovia Roma-Velletri|ferrovia per Velletri]]; per il restante percorso il binario correva su un basso rilevato adiacente alla sede stradale e, con l'eccezione di 3 km, era costituito da rotaie di tipo Vignoles<ref name="strade193">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Il prolungamento Genzano-Velletri, di 10 km, si manteneva sul margine destro della strada per terminare in quest'ultima città con nun anello dotato di raddoppio posto in piazza Garibaldi; analogo impianto sorgeva al termine della diramazione per Lanuvio, ai tempi denominata Civita Lavina<ref name="strade194">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
Pur classificata come tranviaria, l'intera rete disponeva di un sistema di blocco di tipo ferroviario consistente nella presenza di appositi dischi girevoli colorati la cui posizione, azionata dal passaggio dei convogli, consentiva l'ingresso/uscita degli stessi; tali segnali erano completati da dispositivi di illuminazione e ripetizione presso i punti d'incrocio<ref name="strade196">{{Cita|A. Curci, G. Angeleri, U. Mariotti Bianchi
== Materiale rotabile ==
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Nel [[1911]] e [[1913]] entrarono in servizio presso le tranvie dei Castelli Romani rispettivamente dieci e sette motrici dotate di carrelli forniti dalla [[Böker (metalmeccanica)|Elettro Ferroviaria Böker]] di Sestri Ponente, equipaggiati di un solo motore che azionava un asse tramite una coppia di ingranaggi; il secondo asse era azionato dal primo tramite una trasmissione a bielle bilaterali esterne alle boccole. Alcuni anno dopo ulteriori dieci unità furono trasformate con carrelli di tale tipo<ref>''[http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/rotabili/tecn_rot/cast_car.htm I carrelli dei rotabili extraurbani]''. URL consultato nel febbraio 2016.</ref>.
Progettata specificamente e impiegate per il servizio extraurbano fu acquisita una serie di motrici e rimorchi a carrelli a due piani. Costruiti nel [[1905]] in numero di 8 motrici e 4 rimorchi (questi ultimi presto trasformati in motrici, formando un gruppo omogeneo di 12 motrici), questi rotabili sono stati i più caratteristici della rete dei Castelli e sono stati gli unici tram a due piani d'Italia assieme [[Tram Edison serie 405-414|a quelli]] della [[tranvia Milano-Monza]] (trasformati però a un piano negli anni '20) e al [[Tram ATAC:
I treni extraurbani erano formati da motrici isolate o trainanti al massimo un rimorchio. Il parco di questi ultimi si arricchì negli anni grazie a successive forniture costituite da:
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* Le cosiddetto "giallette" erano una serie di 4 vetture a due assi ed un solo motore, impiegate a partire dal [[1903]] sui servizi locali tra S.Giovanni e via delle Cave. Nel complesso la carriera di queste motrici è piuttosto oscura e se ne conosce una sola fotografia. Il soprannome derivava dalla livrea gialla e marrone. Non è chiaro se siano esistiti rimorchi in accoppiamento a queste motrici.
* A partire dal [[1935]] sono entrate in servizio 20 motrici a carrelli di costruzione [[Carminati & Toselli|Carminati e Toselli]]/[[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|TIBB]] del tutto simili alle MRS ([[Tram
[[File:STEFER14.jpg|thumb|right|Il deposito STEFER di via Appia Nuova 450 nel 1992 durante la demolizione delle vetture conservate]]
* Forse la più nota serie di elettromotrici era rappresentava dai [[tram STFER serie 400]] "Urbinati" di costruzione [[Officina Meccanica della Stanga|Stanga]]/TIBB: questa serie di 12 vetture (401-412) prende nome dall'ingegner Mario Urbinati, che progettò un innovativo snodo (la "[[giostra Urbinati]]") che consentiva di costruire vetture costituite da 2 semicasse poggianti su tre carrelli. La vettura 401, prototipo costruito nel [[1938]], esiste ancora ed è stata riscattata dall'[[Associazione torinese tram storici|ATTS]], in vista di un restauro e di un futuro impiego su una linea tranviaria storica di Torino. Risultano preservate anche le motrici 402 (a Colonna) e 404 (alla stazione Porta S.Paolo della Roma-Ostia)
[[File:STEFER3.jpg|thumb|left|upright=1.2|Interno di un tram STEFER MRS, a destra il posto del bigliettaio]]
* Ultimo gruppo di tram nuovi acquistata dalla STEFER, la [[Tram
* Per far fronte all'aumento del traffico urbano e al prolungarsi dei lavori per la metropolitana, la STEFER negli [[Anni 1960|anni sessanta]] ha fatto ricorso all'acquisto di diverse motrici usate: 4 dall'ATM di Bologna ([[Tram ATM serie 201-229|serie 201-229]]), 6 dall'ACEGAT di Trieste (motrici [[Tram ACEGAT serie 429-448|serie 429-448]]) e 6 motrici articolate MATER ([[Tram
=== Veicoli di servizio ===
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== Bibliografia ==
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* {{Cita libro|autore1=[[Piero Muscolino]]
== Voci correlate ==
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* [[Roma]]
* [[tram STFER serie 400]]
* [[Tram
* [[Tram ATM serie 201-229]]
* [[Tram ACEGAT serie 429-448]]
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