Boeing B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

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→‎Futuro: distintivo ottico è per le navi. Per gli aerei si parla di "marche"
→‎Struttura: corretta concordanza singolare/plurale di aggettivo sbagliata
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Il disegno definitivo del B-52 ha portato alla realizzazione di un aereo con ala alta a freccia stretta, con un angolo di soli 35°.<ref name = "Knaack215">{{Cita|Knaack 1998|p. 215|Knaack1998}}.</ref> L'apertura alare (56,4 metri) risultava maggiore della lunghezza del velivolo (48,5 metri). Le ali, progettate secondo criteri e profili molto avanzati per l'epoca e con una particolare attenzione per il contenimento al massimo dei pesi, contengono al loro interno la grande maggioranza del carico di combustibile dell'aereo.
[[File:B52B 008tail.JPG|thumb|left|[[Impennaggio|Impennaggio verticale]] di un B-52 della NASA. Il [[Timone (aeronautica)|timone]], la componente mobile utilizzata per governare il velivolo, è la parte incernierata bianca ed ha una [[Corda alare|corda]] che è appena il 10% della lunghezza complessiva dell'impennaggio, rispetto al 25% di altri aerei. Al contrario, il [[Piano orizzontale (aeronautica)|piano orizzontale]] visibile in basso, è completamente mobile.]]
L'[[allungamento alare]] in sede di progetto è 8,56, un valore simile a quello degli aerei da trasporto. Le ali sono ricoperte da pannelli in [[Leghe di alluminio|lega di alluminio]] su entrambi i lati, molto flessibili a causa del ridotto spessore per esigenze di peso, oltre che per la loro lunghezza (21 metri circa). Come conseguenza il velivolo a terra, specialmente quando a pieno carico di combustibile, ha un marcato [[Ala (aeronautica)#Angolo diedro|diedro alare negativo]], tanto da costringere a prevedere dei carrelli supplementari all'estremità delle ali. Queste ultime, come verificato durante lale prove statiche, possono compiere escursioni fino a 10 metri e durante il volo assumono un marcato diedro positivo.<ref name = "Dicorato1973">{{Cita|Dicorato 1973|IX, p. 860|Dicorato1973}}.</ref> Al decollo l'aereo emette suoni sordi a causa dell'assestamento delle strutture e del "decollo" delle ali, sollevate dai [[Flaps|flap]] prima che il resto dell'aereo si alzi dal suolo.<ref name = "Boyne">{{Cita|Boyne 2001|p. 219|Boyne2001}}.</ref>
 
Un'altra soluzione originale riguarda gli [[Impennaggio|impennaggi di coda]]. La Boeing pensò inizialmente a un impennaggio verticale completamente mobile, ma la scarsa affidabilità degli attuatori idraulici dell'epoca sconsigliarono questa architettura; inoltre, non erano richieste particolari doti di manovrabilità o di recupero dalla [[Vite (aeronautica)|vite]]. I calcoli portarono ad un impennaggio verticale di 15 metri, il che rese necessaria una cerniera in grado di ripiegarlo prima di entrare nell'hangar. Per evitare di ricorrere a [[Servocomando|servocomandi]] idraulici o elettrici, ritenuti inaffidabili, all'epoca si ricorse ai più consolidati ''comandi secondari'' (servoalette) e il [[Timone (aeronautica)|timone di coda]] fu realizzato con una [[corda alare]] che è solo il 10% dell'impennaggio contro il 25% solitamente usato. Questa scelta semplificò notevolmente il sistema dei comandi di volo, ma implicò una ridotta capacità di governo sul piano orizzontale, il che rende complesso il pilotaggio in condizione di avaria dei motori e negli atterraggi con vento trasversale.<ref name = "Abzug2002">{{Cita|Abzug 2002|'''7.6''', p. 107|Abzug2002}}.</ref> Un B-52 rientrò alla base dopo aver perso l'impennaggio verticale durante prove in condizioni di turbolenza.<ref name = "Lahr2002">{{Cita|Lahr 2002||Lahr2002}}.</ref>