Storia delle ferrovie in Italia: differenze tra le versioni
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Il 20 luglio [[1939]], sul percorso [[Ferrovia Milano-Bologna|Firenze-Milano]], nel tratto fra [[Pontenure]] e [[Piacenza]] l'ETR 212, condotto dal [[Macchinista ferroviario|macchinista]] Cervellati toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all'[[alta velocità]] ferroviaria.<ref>{{cita libro|nome=Andrea|cognome=Giuntini|titolo=Il mito della velocità e la retorica del regime|collana=Il Treno}}</ref>
Il decennio a cavallo degli [[Anni 1920|anni venti]] e [[Anni 1930|trenta]] vide in opera un grande impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari ma riportò indietro le condizioni di lavoro del personale aumentando le ore di lavoro e diminuendo i salari<ref>{{Cita pubblicazione|autore=Aurelio Minonne|titolo=Volti della rotaia|rivista=Voci della rotaia: 1839-1939: i centocinquant'anni delle ferrovie italiane|anno=1989|editore=Ferrovie dello Stato|città=Roma|p=40}}</ref>. Una quasi maniacale ricerca della puntualità fece nascere il detto che ''durante il fascismo i treni arrivavano in orario''<ref>{{Cita libro|nome=Stuart|cognome=Joseph Woolf|wkautore=Stuart Joseph Woolf|titolo=L'Italia repubblicana vista da fuori: 1945-2000|p=144|citazione=Era un segno della nuova efficienza del regime fascista che i treni fossero puntuali|anno=2007|editore=il Mulino}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=Gian Franco Venè|titolo=Mille lire al mese. Vita quotidiana della famiglia nell'Italia fascista|pp=239-240|anno=1988|editore=Mondadori|città=Milano|citazione=da Milano al Mar Ligure il biglietto costava [...] compensato dall'efficienza, rapidità e puntualità del servizio}}</ref>. Tuttavia l'organizzazione del lavoro dei ferrovieri aveva subito una forte involuzione con licenziamenti di massa e condizioni di lavoro appesantite, con orari prolungati per i macchinisti e multe e sanzioni in caso di ritardi dei treni. Nel 1923 fu istituita per legge la Milizia Ferroviaria, un corpo militarizzato di circa 30.000 elementi per il controllo politico sul personale e sull'amministrazione delle FS<ref>{{cita libro|autore=Enrico Monti|titolo=Il primo secolo di vita delle Ferrovie Italiane (1839-1939)|città=Firenze|editore=Società Editrice Fiorentina|anno=1939|pp=208-209}}</ref>. Nel settore organizzativo venivano introdotte variazioni e modifiche: l'Azienda ferroviaria passava dalla giurisdizione del Ministero dei Lavori Pubblici (al quale rimase una
Nel [[1938]] la Direzione Generale risultava articolata su 7 Servizi Centrali (6 con sede a Roma, e quello del Materiale e Trazione, con sede a Firenze) e vari Uffici centrali, il Controllo viaggiatori e bagagli, a Firenze, ed il Controllo merci a Torino); alla periferia 14 tra Compartimenti e Delegazioni.
I direttori generali che seguirono all'ingegner De Cornè dal febbraio [[1920]] al [[1939]]-[[1940]] furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di un anno), Oddone e Velani.
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