Terza rotaia: differenze tra le versioni

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== Storia ==
I sistemi a terza rotaia sono, assieme alle [[Batteria (chimica)|batterie]], uno dei più vecchi metodi per alimentare elettricamente i [[Treno|treni]]. Un treno elettrico sperimentale che utilizzava questo metodo fu sviluppato dalla ditta [[Germania|tedesca]] [[Siemens AG|Siemens & Halske]] e presentato all'Esposizione di Berlino del [[1879]]. I sistemi con terza rotaia iniziarono ad essere utilizzati nei mezzi di [[trasporto pubblico]] negli [[anni 1880]], nei [[tram]] e nelle [[ferrovia|ferrovie]]. Nel [[1890]] venne aperta la prima [[metropolitana]] elettrica del mondo, quella di [[Londra]], che funzionava con il metodo della terza rotaia. Il [[16 ottobre]] del [[1901]] ebbe inizio l'esercizio a [[corrente continua]] a 650 Volt, a terza rotaia, sulla linea Milano-Varese della [[Rete Mediterranea]] e furono attrezzati i binari di testa dell'allora stazione centrale di Milano, poi diventata [[Stazione di Milano Porta Nuova (1931)|Milano Porta Nuova]]. in Italia la terza rotaia fu utilizzata nel primo tratto della [[Ferrovia Bolzano-Caldaro|Bolzano-Caldaro]] in quanto il sistema di elettrificazione era incompatibile nella tratta fino a Ponte Adige con quello adottato sulla Bolzano-Merano.
 
Sistemi di alimentazione a terza rotaia sono stati brevettati da diversi inventori, fra i quali [[Thomas Alva Edison]] nel [[1882]] e [[Granville T. Woods]] nel [[1901]].
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La terza rotaia è situata in mezzo o di fianco alle due rotaie su cui transita il [[treno]]. Il treno forma un contatto elettrico con la rotaia mediante un pattino che striscia su di essa. Spesso la terza rotaia è coperta da un isolante per proteggere eventuali lavoratori sui binari; in questo caso, il pattino dei treni è progettato in modo da strisciare sulla superficie laterale o inferiore della rotaia, consentendo così l'utilizzo della copertura isolante sulla superficie superiore.
 
La terza rotaia è un'alternativa alle [[Linea aerea di contatto|linee aeree]] elettrificate che funzionano mediante [[Pantografo (trasporti)|pantografi]] posti sui treni che presenta alcuni vantaggi tra cui quello di accettare una [[sagoma limite]] ridotta in altezza rispetto ai sistemi a linea aerea; ciò rende possibile un consistente risparmio nei costi di costruzione soprattutto nel caso di linee con frequenti [[Galleria (ingegneria)|gallerie]]. Risulta anche più economico l'impianto globale per la maggior semplicità non richiedendo palificazioni, catenarie e sistemi di tesatura del filo. Permette senza eccessivi problemi anche il prelievo di fortissime correnti istantanee, cosa importante nel caso di traffico elevato come nelle metropolitane e suburbane. Tra gli svantaggi uno importante è la frequente interruzione della linea di alimentazione per la presenza frequente di [[passaggio a livello|passaggi a livello]], [[deviatoio|scambi]], e per la pericolosità nei [[Deposito locomotive|depositi locomotive]] ed officine data la presenza della tensione elevata ad altezza d'uomo. Non è inoltre adatto per le alte velocità a causa della tensione massima d'esercizio troppo bassa. Alcune linee sono in parte a terza rotaia ed in parte a linea aerea; i mezzi che le percorrono sono dotati sia di pattino che di pantografo (è il caso, ad esempio, della linea M1 della [[metropolitana di Milano]], della [[metropolitana di Rotterdam]], o della linea Blu di quella di [[Boston]]).
 
Diversamente dalle linee aeree, che in genere fanno uso di [[corrente alternata]], i sistemi con terza rotaia funzionano a [[corrente continua]], con una tensione massima di 1200 V per ragioni di sicurezza e di isolamento.