Apri il menu principale

Modifiche

==Le premesse==
La costruzione delle ferrovie da parte dello Stato, tecnicamente e operativamente eccellente, per la carenza di fondi disponibili finì per bloccarsi così nel 1854 una nuova legge per le concessioni diede inizio alla fase delle ferrovie private; molte infrastrutture furono completate dalle società private la cui consistenza economica si basava essenzialmente sui capitali Rothschild della casa viennese (con partecipazioni non sempre quantificabili delle omologhe case parigina e londinese).
Il 14 marzo del [[1856]] una ''Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto'' veniva firmata tra gli Imperial-regi Ministri delle Finanze e del Commercio austriaci e un consorzio di finanzieri e banchieri tra cui primeggiavano i Rotschild delle case [[Vienna|viennese]], [[Parigi|parigina]] e [[Inghilterra|inglese]], [[Paulin Talabot]] e altri francesi, [[Pietro Bastogi]], il [[Raffaele De Ferrari|Duca di Galliera]] e altri finanzieri italiani. La convenzione prevedeva all'articolo 1 che: ''L’I.R. Erario cede(sse) ai detti signori le II. RR. Strade ferrate dello Stato situate nel Regno Lombardo-Veneto con tutte le loro pertinenze, si mobili che immobili, eccettuandone soltanto quel tronco che partendo da Verona s’inoltra verso il Titolo meridionale, onde abbiano ad esercitarle ed usufruttuarle per la durata di 90 anni''<ref>[[s:Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto]]</ref>. L'art. 43 concedeva la facoltà al consorzio di banchieri di costituire una Società anonima con residenza a Vienna e di emettere azioni (l'[[Imperial regia privilegiata società delle ferrovie lombardo-venete e dell'Italia Centrale]]). Il documento prevedeva l'obbligo di completamento dei lavori di costruzione delle tratte non ancora completate.
Con la convenzione la società acquisiva l'esercizio della Coccaglio–Venezia, della Milano–Treviglio e della costruenda Bergamo–Coccaglio; della Milano–Como, della Verona–Sant'Antonio Mantovano<ref>La costruzione linea era stata iniziata dallo stato l'8 aprile del 1851 </ref> e della Mestre–Casarsa. Si impegnava a costruire la Bergamo–Monza, la Lecco–Bergamo, la Milano–Boffalora, la Milano–Piacenza, la Milano–Sesto Calende, la Mantova–Borgoforte e la Casarsa–Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Società Meridionale ancora in costruzione.
 
Il 17 marzo [[1856]] fu firmata la Convenzione tra l'Austria, la Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma che accordava al marchese [[Raffaele De Ferrari|Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera]], la concessione per la costruzione della "Ferrovia Centrale italiana" costituita dalla Piacenza–Parma-Reggio e dalla Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia e a Prato. Veniva inoltre accordata la garanzia di un interesse minimo annuale complessivo di lire 6.500.000 ''attese le gravissime difficoltà dell'esecuzione dei lavori''<ref>{{cita|Ragguaglio|p. 267|pontificio}}</ref>. La società cambiavaadattava la denominazione in [[Imperial regia privilegiata società delle ferrovie del lombardo-veneto e dell'Italia centrale]] in conseguenza di tale assegnazione.
 
Il 24 maggio dello stesso anno veniva revocata ufficialmente la concessione già accordata (il 16 giugno 1851) alla [[Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale]] dei Cini riguardo alla Pistoia-Bologna e passata alla nuova società<ref>{{cita|Briano|p.83|Storiaferr}}</ref>.
68 945

contributi