Chaparral Cars: differenze tra le versioni

Jim Hall riapplicò le soluzioni aerodinamiche della 2E in alluminio alla 2D col suo telaio in fibra di vetro per la stagione del [[1967]]. Anche la 2F aveva una grande ala che poggiava sulle sospensioni posteriori e una presa d’aria anteriore faceva in modo che la pressione impedisse alle sospensioni di comprimersi alle alte velocità; i radiatori erano spostati sui fianchi come nella 2E. Un motore di 7 litri in alluminio, costruito dalla Chevrolet rimpiazzava il vecchio 5.3 litri della 2D. Si dimostrò sempre temibile e veloce, anche se la maggiore potenza offerta dal grande propulsore spesso sembrava troppa per la trasmissione automatica che non era stata variata e quindi le rotture erano frequenti. Inoltre, offrendo poco freno motore a causa del cambio automatico con convertitore di coppia, frequentemente presentava problemi ai freni che si surriscaldavano causa l'uso più intenso rispetto alle altre auto a cambio meccanico. Quando i problemi alla trasmissione vennero risolti la 2F andò a conquistare la sua unica vittoria nel luglio del [[1967]] nel campionato alla [[1000 km di Brands Hatch|BOAC 500]] a [[Circuito di Brands Hatch|Brands Hatch]], guidata da [[Phil Hill]] e [[Mike Spence]]. Dopo questa gara la FIA cambiò ancora le regole con una limitazione alla cilindrata che vietòimpedì la partecipazione non solo alla 2F, ma anche alla [[Ford GT40]] vincitrice di Le Mans e alla [[Ferrari 330 P4]] vincitrice di Daytona (nella versione 330 P3/4) e di Monza e seconda a Le Mans e Brands Hatch, con conseguente conquista del titolo Costruttori.

Fra le auto Chaparral, la più singolare e caratteristica è la '''2J'''. Dotata di un motore da 700 cavalli e di un cambio semi-automatico a tre rapporti, montava, incassate nella parte posteriore della scocca, due ventole da 43 cm di diametro, alimentate da un motore addizionale da 45 cavalli. Il regolamento del campionato CanAm non imponeva limiti sulla cilindrata totale dei motori, quindi il motore per le ventole, derivato da quelli per motoslitte, potevano essere usati in campionato. Lo scopo delle ventole era risucchiare l’aria dalla parte bassa della vettura per generare deportanza. Questo funzionamento conferiva alla vettura un’aderenza incredibile e aumentava la manovrabilità a tutte le velocità, cosa che non poteva essere ottenuta mediante l’uso di semplici diffusori o alettoni. Dato che la quantità di aria aspirata era sempre costante, la forza deportante che faceva aderire la vettura al suolo non diminuiva neanche alle basse velocità. La vettura montava anche minigonne di plastica che sarebbero state usate anche per la [[Formula 1]] diversi anni dopo, per impedirepermettere che l’aria al di sotto della vettura rimanesse intrappolata. La '''2J''' corse nel [[campionato CanAm]] e si qualificava spesso prima, con alcuni secondi di vantaggio rispetto alla vettura più veloce, ma non fu mai vittoriosa in gara, perché affetta da problemi meccanici. Corse solo nella stagione [[1970]], dopo la quale venne vietata dalla SCCA, sebbene fosse stata approvata dalla stessa SCCA prima del suo esordio. La SCCA decise per il divieto spinta da alcuni team influenti, la [[McLaren]] in particolare, si lamentava del fatto che le ventole erano dispositivi aerodinamici mobili già vietati dalla FIA, sin dagli anni della 2E. Arrivarono anche lamentele da parte di alcuni piloti che affermavano che guidando in scia della 2J si rischiava di venire investiti da terriccio e pietre scagliati dalle ventole. Una vettura sperimentale simile, con una ventola, venne presentata in Formula 1 al GP di Svezia del 1978 dalla Brabham con la sua [[Brabham BT46|BT46B]];Niki Lauda vinse la gara, ma dal GP successivo venne considerata fuori dal regolamento.