Il '''TAG Porsche TTE PO1''' o '''Porsche TTE PO1''', è stato il motore di [[Formula 1]], che dal [[Campionato mondiale di Formula 1 1983|1983]] al [[Campionato mondiale di Formula 1 1987|1987]], ha equipaggiato le monoposto del team [[McLaren]], aggiudicandosi tre campionati mondiali piloti e due campionati mondiali costruttori.
Questo propulsore, è il risultato del sodalizio tra l'azienda svizzera, nonché produttrice di orologi di precisione, [[Techniques d'Avant Garde|TAG]], e la casa automobilistica tedesca [[Porsche]].
== Contesto ==
Quando nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1980|1980]], la McLaren venne acquistata da [[Ron Dennis]], questi impostò una serie di programmi, che, a lungo termine, avrebbero dato dei risultati notevoli.
I principali investimenti fatti dal manager e tecnico britannico, riguardavano un accordo commerciale con la multinazionale [[Marlboro]], da anni sponsor del team, ed accordi di partnership tecnica, con la [[Michelin]] per quanto riguarda la fornitura delle gomme (in seguito con la [[Goodyear]]), mentre per i propulsori si rivolse alla [[Cosworth|Ford Cosworth]], storica industria che aveva un rapporto privilegiato con le squadre inglesi.
Qualche anno dopo (dal [[Formula 1 Anno 1984|1984]] al [[Formula 1 Anno 1985|1985]]), riuscì ad assicurarsi una coppia di piloti formidabile, ossia l'asso austriaco ed ex campione del Mondo della [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], [[Niki Lauda]], ed il francese [[Alain Prost]].
Tuttavia, in quel periodo, delle nuove tecnologie stavano mutando il volto della Formula 1.
Alla fine degli [[anni 1970|anni settanta]], la [[Renault]], decise per prima e in controtendenza di utilizzare motori [[turbocompressore|turbocompressi]], anziché aspirati.
Infatti le norme tecniche, prevedevano l'utilizzo di motori aspirati, da 3.000 [[centimetro cubo|cc]], oppure di motori [[sovralimentazione|sovralimentati]], ma di cilindrata dimezzata dunque 1.500 [[centimetro cubo|cc]].
Inizialmente tutte le scuderie rimasero indifferenti a questa scelta, preferendo continuare a disporre di un motore di grossa cilindrata, che in questo modo avrebbe sofferto meno, sia gli stress termici che meccanici.
Tuttavia la scuderia transalpina, si mise in mostra con un'escalation di prestazioni, che la portarono a sfiorare il titolo mondiale, nonché ad aggiudicarsi diverse gare.
A quel punto era chiaro, che le nuove innovazioni, erano ormai pronte per soppiantare i vecchi motori, che non riuscivano più ain grado di reggere il passo coi tempi, e così in breve tempo, la maggior parte delle scuderie, si convertì ai nuovi ritrovati della tecnica.
Furono soprattutto i team più blasonati, a seguire la nuova via, anche perché quelli meno dotati economicamente, non avevano i fondi per poter comprare i nuovi motori.
Tra le squadre di vertice, la McLaren (assieme alla [[Williams F1|Williams]]), fu quella che più tardi si movimentò per poter utilizzare motori turbo.
Ciò dipese anchesia dal fatto che nel [[1983]], [[Keke Rosberg]] (Williams) riuscì, per la prima metà di stagione, riuscì a tener testa agli avversari "turbo", sia perché le due scuderie, erano le primepiù vetture,competitive tra quelle aspiratecon motori aspirati.
Tra l'altro, nelle prime gare, la McLaren andò facilmente a podio, e a [[Long Beach (California)|Long Beach]], addirittura ottenne una doppietta, con [[John Watson (automobilismo)|John Watson]] primo e Niki Lauda: secondo, dopo che i duenonostante partironopartissero dal fondo dello schieramento, riuscirono a conquistare rispettivamente il primo e il secondo posto in quello che è ricordato per il essere stato il Gran Premio di Formula 1, con più sorpassi nella storia.
Ma a metà stagione, era ormai chiaro che i motori aspirati, non avrebbero retto a lungo la competitività dei motori [[sovralimentazione|turbo]].
Infatti i piloti che lottavano per il titolo, guidavano tutti [[Brabham]], Ferrari e Renault, ossiaequipaggiati con vetturemotori turbo.
La decisione della Cosworth di continuare a sviluppare un propulsore aspirato, indusse Ron Dennis, direttore della McLaren, ad interessarsi della ricerca di un produttore, che realizzasse propulsori sovralimentati.
Tuttavia, non vi erano case disposte a fornire motori al team inglese, poiché già tutti impegnati con altre scuderie; inoltre, Dennis aveva già utilizzato diversi fondi per poter pagare la Hercules, azienda statunitense aerospaziale che si occupava della costruzione dei telai McLaren.
Inoltre Dennis, aveva già utilizzato diversi fondi, per poter pagare la Hercules, azienda statunitense aerospaziale, che si occupava della costruzione dei telai McLaren.
Ma nonostanteNonostante questi problemi, Dennis riuscì comunque a venir fuori da una brutta situazione.
Da circa un anno, era entrato in società con [[Mansur Ojjeh]], titolare della TAG.
Questi si offrì allora di finanziare il progetto di un motore, costruito partendo totalmente da zero.
Per far ciò si rivolse alla [[Porsche]], la quale non era intenzionata a tornare in Formula 1, dopo le deludenti stagioni degli [[anni 1960|anni sessanta]], ma dato che sarebbe stata pagata per questa commessa, accettò la proposta.
== Progetto TAG ==
===Concezione===
In breve tempo, la casa di [[Stoccarda]], mise in piedi un team di specialisti, a cui era affidato il progetto Formula 1.
La direzione tecnica, venne affidata all'ingegnere tedesco [[Hans Metzger|Hans Mezger]].
Mezger impostò il progetto, secondo le linee guida della maggior parte delle case, prevedendo un'architettura a V al pari di [[Alfa Romeo]], [[Ferrari]], [[Brian Hart Ltd.|Hart]], [[Honda]] e Renault.
In questa maniera scartava l'idea , dell'altra casa tedesca, la [[BMW]], che utilizzava un quattro cilindri in linea. ▼
Questo prevedeva un'architettura a V, al pari di [[Alfa Romeo]], [[Ferrari]], [[Brian Hart Ltd.|Hart]], [[Honda]] e Renault.
Anche sotto il profilo del frazionamento , pensò ad un'idea canonica, ossia i sei cilindri, differentemente dagli otto dell'Alfa Romeo. ▼
▲In questa maniera scartava l'idea, dell'altra casa tedesca, la [[BMW]], che utilizzava un quattro cilindri in linea.
▲Anche sotto il profilo del frazionamento, pensò ad un'idea canonica, ossia i sei cilindri, differentemente dagli otto dell'Alfa Romeo.
In questa maniera avrebbe potuto beneficiare, di un motore, che fosse un buon compromesso tra potenza e maneggevolezza: al pari degli altri, essendo della stessa cilindrata, il motore sarebbe risultato abbastanza corto da poter utilizzare un passo della macchina ridotto, e dunque rendere agile la vettura, e sulla carta sarebbe stato potente quanto i concorrenti.
Al pari degli altri infatti, essendo della stessa cilindrata, il motore sarebbe risultato abbastanza corto, da poter utilizzare un passo della macchina ridotto, e dunque renderla agile.
Inoltre sulla carta, sarebbe stato potente quanto i concorrenti.
Per la sovralimentazione, si adottò la tecnica biturbo, dunque due [[turbocompressore|turbocompressori]], uno per bancata, realizzati dalla azienda [[Germania|tedesca]] [[AG Kühnle, Kopp & Kausch|KKK]], che si distinse per essere molto affidabile, differentemente dalla concorrente [[Stati Uniti d'America|americana]] [[Garrett Systems|Garrett]].
Tutti questi parametri, comunque, vennero sotto certi aspetti imposti.
Mezger, infatti, aveva cercato di interpretarli al meglio, ma in realtà l'impostazione di base, venne definita da [[John Barnard]], che all'epoca era il progettista della McLaren.
Uno dei punti cardine, imposti da Barnard, era l'ampiezza delle bancate.
Egli, infatti, voleva che l'angolo tra le due, fosse inferiore a 90°, in modo tale da ridurre l'ingombro trasversale, per potere offrire meno superficie all'aria, anche se il baricentro del mezzo, sarebbe stato più in alto.
A quel punto Mezger, optò per una V di 80°.
Cercò inoltre di posizionare tutti i collettori, e i macchinari atti a far funzionare il motore, il più avanti possibile.
Questo permise a Barnard, di disegnare un profilo estrattore molto lungo ed ampio, e dunque garantiva alla macchina una grande stabilità al retrotreno, nonché una notevole aderenza al suolo, caratterista molto importante con questo genere di motori, poiché capaci di potenze e coppie ragguardevoli.
EraFu abbastanzainoltre contenutodedicata molta importanza al peso del motore, poichéreso abbastanza contenuto vennerodall'utilizzo utilizzaredi leghe leggere, ossia d'[[alluminio]], e soprattutto ultraleggere, cioè di [[magnesio]], materiale nel quale Porsche aveva una buona esperienza avendolo utilizzato da molti anni per le fusioni dei monoblocchi dei suoi motori stradali e da competizione. ▼
Fu dedicata molta importanza, al peso del motore.
Il suo peso del propulsore, con tanto di turbine e compressori, era di 150 kg. ▼
▲Era abbastanza contenuto, poiché vennero utilizzare leghe leggere, ossia d'[[alluminio]], e soprattutto ultraleggere, cioè di [[magnesio]], materiale nel quale Porsche aveva una buona esperienza avendolo utilizzato da molti anni per le fusioni dei monoblocchi dei suoi motori stradali e da competizione.
▲Il suo peso, con tanto di turbine e compressori, era di 150 kg.
Inizialmente, i primi motori disponevano di un sistema di iniezione meccanica,; successivamente però, fu introdotto lo stesso sistema di iniezione elettronica utilizzato sulla [[Porsche 956]]: il sistema Motronic MS3, fornito dalla [[Robert Bosch (azienda)|Bosch]], che utilizzava il sistema Motronic MS3 per i prototipi e le prime versioni ufficiali, mentre lail Motronic MP1.4, sempre Bosch, nelle serie successive.
Prima di montare il motoremontarlo sulle McLaren, il motore venne utilizzato in test privati, su una versione speciale di [[Porsche 935]].
Tuttavia, la progettazione risultò essere abbastanza travagliata, in quanto le pretese di Barnard, non erano molto gradite ai motoristi, che denunciavano di non poter organizzare liberamente il loro lavoro.
S'innescò un circolo vizioso, dove i telaisti pretendevano che il motore venisse concepito in funzione della scocca, mentre i motoristi pretendevano il contrario.
Ma non andava dimenticato, che la McLaren era una committente, dunque pagava per vedere realizzato il progetto, così la Porsche decise di sottostare alle richieste del suo cliente.
===Evoluzioni===
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I primi test, effettuati nel [[1983]] da Niki Lauda, fecero trasparire una potenza di 550 [[cavallo vapore|CV]] a 10.500 [[giri al minuto|giri/min]], una differenza non così esagerata rispetto al vecchio Cosworth, mentre la coppia era decisamente superiore, anche se il propulsore soffriva di [[turbo-lag]], ossia un ritardo di risposta tra il momento in cui il pilota accelerava, e il momento in cui il motore incrementava il suo regimela dipotenza rotazioneerogata.
Tutti problemi, comunque, vennero risolti in tempo record, infatti nel [[1984]] la McLaren dominò decisamente il campionato, vincendo quello piloti con Lauda, seguito a mezzo punto, dal compagno Prost.
Infatti nel [[1984]], la McLaren dominò decisamente il campionato, vincendo quello piloti con Lauda, seguito a mezzo punto, dal compagno Prost.
Ovviamente vinse anche quello costruttori.
Tuttavia il motore, non era il più prestante del gruppo, per quanto erogasse 715 [[cavallo vapore|CV]] in gara e 800 [[cavallo vapore|CV]] in qualifica (al regime di 11.200 [[giri al minuto|giri/min]]).
Il suo punto di forza, stava nel fatto che sinella integravaperfetta perfettamenteintegrazione col telaio, rendendo semplice sia la guida che la messa a punto della macchina.
Nel [[1985]] Prost vinse il campionato piloti, e la McLaren quello costruttori, sempre con lo stesso motore, ma con un doppio turbocompressore in grado di funzionare anche singolarmente ora, capace in gara di erogare 850 [[cavallo vapore|CV]] a 11.000 [[giri al minuto|giri/min]].
Ma nelNel [[1986]], il [[Honda RA166E|V6 Honda]] della Williams, si dimostrò superiore, in termini di potenza massima, delal [[motore V6]] TAG che equipaggiava la McLaren, e solo per una serie di situazioni fortuite Prost vinse di nuovo il titolo.
Nel mondiale costruttori, la Williams si classificò prima, con una certa facilità.
Quell'anno, il motore TAG, erogava 960 [[cavallo vapore|CV]] in gara,; in qualifica a detta del progettista Hans Mezger, disponeva di 1.060 CV, mentre secondo gli addetti ai lavori toccava 1.100 CV<ref>[http://www.tuttomclaren.it/TAG-turbo.asp www.tuttomclaren.it]</ref>, al regime di 11.500 [[giri al minuto|giri/min]].
Nel [[1987]], nonostante un buon inizio di stagione, la McLaren dovette arrendersi alla supremazia della Williams.
Il motore TAG tuttavia, le permise di imporsi in alcune gare, ottenendo il quarto posto con Prost, nella classifica piloti, e il secondo in quelloquella costruttori.
Per la stagione 1987, il regolamento tecnico limitò a 4 [[bar (unità di misura)|bar]] la pressione massima di [[sovralimentazione]], la potenza di conseguenza venne contenuta in 900 [[cavallo vapore|CV]] in condizioni di gara a 13.000 [[giri al minuto|giri/min]].
L'anno [[1987]] è stato anchel'ultimo il suoanno ultimo anno in Formula 1 del TTE PO1.
Con l'arrivo di Senna infatti, la squadra inglese, ottenne la fornitura dei motori Honda, sempre più performanti.
Il V6 TAG Porsche venne poi trasformato, con le dovute modifiche, comein un motore per elicotteri.
== Note ==
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