Locomotiva DB 184: differenze tra le versioni

Sulla base dell'esperienza acquisita con i tre prototipi di locomotiva bifrequenza<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /> equipaggiati con [[Diodo a giunzione|raddrizzatori al silicio]] {{TA|E 320 01}}<ref group="Nota">Nel 1981 la locomotiva {{TA|182 001}} (ex {{TA|E 320 01}}), già accantonata dalla DB, fu concessa in uso alla [[AEG-Telefunken]] che vi montò a proprie spese un'apparecchiatura sperimentale con [[Motore trifase|motori trifasi]] che intendeva sviluppare soprattutto per le reti straniere con alimentazione monofase a {{TA|25 kV 50 Hz}}, ma che poteva essere provata anche sulla rete tedesca a {{TA|15 kV 16⅔ Hz}}. Con la trasformazione, eseguita dalla AEG a Monaco Freimann, la locomotiva fu equipaggiata con un carrello con due motori trifasi della potenza nominale complessiva di {{TA|2 870 kW}}, mentre i motori originali dell'altro carrello furono esclusi dal circuito di trazione. In occasione della trasformazione la {{TA|182 001}} fu ridipinta nello schema di coloritura rosso, beige e grigio perla. Cf&nbsp;''Notizie flash'' in ''I treni oggi'', 2 (1981), n.&nbsp;13, p.&nbsp;7.</ref>, 11 e 21<ref name="IF4/T12">{{cita|Machefert-Tassins, ''I diversi''|n.&nbsp;4, tabella&nbsp;XII, p.&nbsp;408|IF 2,3,4}}.</ref><ref name="BR181DB/39-42" group="Nota">Nel 1968 i tre prototipi {{TA|E 320 01}}, 11 e 21 furono riclassificati nel gruppo 182 rispettivamente come {{TA|182 001}}, 011 e 021. Cf&nbsp;{{cita|Ruge, ''Die Elektrolokomotiven''|pp.&nbsp;39-49|BR181DB}}.<br />In seguito il gruppo 182 fu riutilizzato dalla [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]] per classificare le 25 locomotive a {{TA|15 kV 16⅔ Hz}} e {{TA|25 kV 50 Hz}} {{TA|ES 64 U2}} immesse in servizio nel 2001-2002. Cf&nbsp;{{cita|Ruge, ''Die Elektrolokomotiven''|pp.&nbsp;47-49|BR181DB}}.</ref> che svolsero servizio a partire dal 1960 sulla relazione [[Homburg (Saarland)|Homburg]]–[[Saarbrücken]]–[[Forbach]]–[[Metz]], elettrificata in Germania a {{M|15|k|V}} {{M|16⅔||Hz}} e in Francia a 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz<ref name="DBTRAINS" />, gli uffici centrali della DB<ref name="BZA" group="Nota" /> di [[Monaco di Baviera]] svilupparono con l'industria tedesca il progetto di una nuova famiglia di locomotive elettriche polialimentazione<ref name="mezzi polisistema" group="Nota" /> che comprendeva<ref name="DBTRAINS" />:

Dovendo circolare sulle reti elettrificate di diverse amministrazioni ferroviarie su cui erano presenti [[linea aerea di contatto|linee aeree di contatto]] con caratteristiche geometriche e meccaniche assai diverse (per esempio altezza di posa, poligonazione e materiale della catenaria, posizione delle mensole di sostegno rispetto al filo di contatto, massima forza imprimibile al filo di contatto da parte del pantografo<ref group="Nota">Le differenze di sezione e tiro della linea di contatto, e conseguentemente quelle di larghezza e materiali degli striscianti e di pressione del pantografo su di essa, costituivano e costituiscono uno dei maggiori vincoli all'[[interoperabilità]]. Cf&nbsp;Leonardo Micheletti, "Sulla trazione elettrica ferroviaria", in ''La tecnica professionale'', n.s.&nbsp;19 (2012), n.&nbsp;4,&nbsp;pp.&nbsp;13-19.</ref>), che richiedevano l'uso di diversi tipi di [[Pantografo (trasporti)|pantografo]], fu adottata una soluzione di compromesso che prevedeva l'impiego di quattro pantografi monobraccio, due dei quali identici fra loro<ref name="BR181DB/58-59">{{cita|Ruge, ''Die Elektrolokomotiven''|pp.&nbsp;58-59|BR184DB}}.</ref><ref name="iT109-31">{{cita|''Locomotive policorrenti''|p.&nbsp;31|iTreni 109}}.</ref><ref name="iT186/12-13">Pagina dei lettori, ''Europa difficile'', in ''Itreni'', 18 (1997), n.&nbsp;186, pp.&nbsp;12-13.</ref>.

Dovendo viaggiare su reti con diversi sistemi di [[segnalamento ferroviario]] le locomotive furono equipaggiate con i sistemi di ripetizione dei segnali in macchina usati dalle amministrazioni interessate; in particolare il sistema di ripetizione discontinuo INDUSI<ref name="INDUSI" group="Nota">INDUSI è la contrazione del tedesco ''Induktive Zugsicherung'', cioè protezione treno induttiva.</ref> adottato dalle ferrovie federali tedesche (DB), fu affiancato dal sistema francese BRS (''Boite de Répetition des Signaux'', cioè apparecchiatura di ripetizione dei segnali) adottato dalle ferrovie francesi (SNCF), lussemburghesi (CFL) e belghe (SNCB)<ref name="BR181DB/54-55"/>.

Era il componente più ingombrante dell'equipaggiamento di trazione, ma fu possibile contenerne la massa complessiva in {{TA|9 300 kg}}, compresi tutti gli accessori e il rifornimento di {{TA|2 150 kg}} di olio, grazie all'impiego di una nuova lega di alluminio per il serbatoio dell'olio di raffreddamento e all'eliminazione delle prese intermedie e dei selettori elettromeccanici del graduatore che veniva normalmente usato per la regolazione della velocità dei motori monofase a collettore<ref name="motore diretto" group="Nota">I motori monofase a collettore, detti anche "motori diretti", sono concettualmente identici ai motori a corrente continua, ma ne differiscono costruttivamente per limitare gli effetti negativi della corrente alternata. Questa, induce infatti correnti parassite nel nucleo magnetico ([[correnti di Foucault]]) e, soprattutto, genera una forza elettromotrice (f.e.m.) indotta, detta "f.e.m. di trasformazione", che turba fortemente la commutazione del motore generando deleteri scintillii sulle spazzole del collettore. La "f.e.m. di trasformazione" costituisce la principale limitazione dei motori diretti, tanto che i suoi effetti indesiderati costrinsero le reti ferroviarie che adottarono la trazione elettrica a corrente alternata a limitarne la frequenza a {{TA|16⅔ Hz}}, cioè a un terzo della frequenza industriale di {{TA|50 Hz}}. Cf&nbsp;{{cita|Machefert-Tassin, ''I diversi''|n.&nbsp;3, pp.&nbsp;297-298|IF 2,3,4}} e {{cita|Mayer, ''La scelta''|pp.&nbsp;251-252|IF1978-3}}.</ref> sulle locomotive corrente alternata<ref name="BR181DB/58-59"/>.