Incidente ferroviario di Crevalcore: differenze tra le versioni
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La dinamica che viene presentata è quella desumibile dagli atti processuali e in particolare dalla sentenza 1160/09 del Tribunale di Bologna. Nella tratta a binario unico tra Nogara e Tavernelle Emilia della [[Ferrovia Bologna-Verona|linea Verona-Bologna]], il dirigente centrale movimento dispose, come nelle sue possibilità, di procedere all'incrocio tra il treno passeggeri IR 2255 e il treno merci 59308 presso il posto di movimento di Bolognina (ossia una ex stazione non più abilitata al servizio passeggeri), impianto predisposto per gli incroci dinamici o veloci, ossia con la possibilità dell'ingresso contemporaneo in stazione, di un treno da entrambe le direzioni, con predisposizione di due itinerari non convergenti (uno in corretto tracciato, l'altro in deviata). Il posto di movimento di Bolognina era telecomandato, con telecomando di tipo punto-punto, dal dirigente movimento della stazione di S.Felice sul Panaro.
Per poter effettuare l'incrocio, all'IR 2255 venne predisposto l'itinerario di ingresso in corretto tracciato verso il 1º binario, e il treno incontrò nell'ordine prima il segnale di avviso del posto di movimento (che serve da preavviso al segnale di protezione) disposto al verde (avviso di via libera in corretto tracciato senza limitazioni di velocità), poi il segnale di protezione disposto al giallo (avviso di via impedita a 1200 metri con riduzione di velocità per arrestarsi entro lo spazio previsto) e successivamente il segnale di partenza disposto al rosso (conferma di via impedita). Nonostante i segnali fossero regolarmente disposti come da regolamento segnali vigente al tempo, il macchinista del treno e il suo “aiuto” macchinista (che ha il compito effettuare il ricontrollo di sicurezza sulle azioni del primo) compito assegnato nella fattispecie al capotreno che era seduto regolarmente in cabina di guida a fianco del guidatore, non rispettarono le prescrizioni dei segnali superando (in gergo ferroviario “sfondando”) indebitamente il segnale di partenza ad una velocità superiore ai 100
==Aspetti controversi==
La linea ferroviaria Verona-Bologna, nonostante la sua importanza quale via di comunicazione internazionale e parte del cosiddetto "Corridoio 1" (Berlino-Palermo), all'epoca dei fatti era ancora per circa 2/3 a binario unico, ed era in linea con gli standard di sicurezza della maggior parte della rete, pur in mancanza del sistema di ripetizione dei segnali in macchina, con il quale erano attrezzati solo 4500 km della rete ferroviaria italiana. La rete nel complesso era comunque caratterizzata da un leggero ritardo nell'ammodernamento dei sistemi di sicurezza, ancorché previsti dal piano di investimenti 2001-2005. Su questa linea l'attrezzaggio con il nuovo sistema SCMT era previsto per il 2006, sia per una questione relativa alla disponibilità effettiva dei finanziamenti, sia perché non era oggettivamente possibile, per mancanza di personale adeguatamente professionalizzato, procedere simultaneamente all'attrezzaggio contemporaneo di tutte le linee. Per questo motivo venne stilato un piano di priorità.
Nel caso dell'impianto di Bolognina, secondo la perizia del prof. Rizzo (e del prof. Sarti), la modifica del piano del ferro con raddoppio dei deviatoi e nuovo impianto ACEI (interventi necessari per creare l'indipendenza dei binari al fine di introdurre gli incroci veloci o dinamici), avrebbe prodotto un abbassamento dei livelli di sicurezza precedenti. Il sistema precedente, con l'ingresso in stazione di un treno alla volta e manovra della maniglia "RAR" per il treno incrociante, sarebbe stato più sicuro. Questa valutazione in parte veritiera in determinati casi, è stata nei fatti smentita dalla perizia dei professori Diana e Praitoni, che hanno avuto modo di far osservare nella loro relazione come nel caso si manifesti la violazione dei segnali imperativi di arresto del treno con itinerario predisposto per il corretto tracciato (come in questo caso), l'incidente si sarebbe comunque verificato ugualmente. Anche nel caso in cui il treno IR 2255 fosse stato istradato con un itinerario in deviata per il 2º binario, in caso di mancato rispetto dell'aspetto dei segnali, un incidente si sarebbe comunque manifestato a causa del pressoché certo deragliamento del treno in concomitanza del passaggio dei rotabili ad elevata velocità sopra il deviatoio disposto al rovescio (con velocità massima prescritta di 30
La Polizia ferroviaria evidenziò nelle indagini che dal 1999 al 2004 sulla stessa linea ferroviaria si erano già verificati altri cinque casi classificati come "SPAD" (incidenti derivanti dal superamento di segnali disposti a via impedita) per errore del personale di condotta, di cui ben quattro avvenuti tra i mesi di gennaio e febbraio a causa della fitta nebbia. Uno di questi episodi coinvolse proprio lo stesso treno IR 2255, che il 18 dicembre 2000 aveva superato il segnale rosso (di via impedita) a Poggio Rusco. Tali eventi non avevano comportato alcuna conseguenza fatale soltanto perché non avevano coinvolto alcun treno viaggiante in senso opposto sullo stesso binario.
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I soccorritori intenti a lavorare con maggiore concentrazione sui compiti a loro assegnati hanno affrontato meglio la pressione psicologica. Alcuni vigili del fuoco hanno continuato a lavorare ben oltre i consueti limiti, cercando di superare i loro sentimenti con il lavoro eccessivo. I soccorritori meno esperti o meno addestrati hanno vissuto maggiori stati di confusione e il trauma di fronte all'enormità della improvvisa tragedia ha portato a problemi logistici, rallentando in parte le operazioni.
Sono state documentate anche allucinazioni tra alcuni soccorritori (per esempio, una testa umana mozzata è stata vista sopra i rottami), inducendo alcuni casi di isteria di massa
Dopo l'incidente di Crevalcore, sono stati sviluppate nuove procedure di gestione dello stress e di consulenza psicologica per aiutare i soccorritori a far fronte meglio alle conseguenze derivanti da questo tipo di incidente, passando dal controllo autogestito dello stress (ad esempio, sulla necessità di mantenere una "dura" presa di posizione di fronte ai compagni di lavoro), ad un approccio basato sul gruppo (un approccio di questo tipo implica la realizzazione di "cerimonie" per aiutare le persone coinvolte a razionalizzare le esperienze scioccanti).
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