Unità di controllo motore: differenze tra le versioni

Questo sistema per funzionare necessita di sensori per:

* ''Di caduta o ribaltamento''( per arresto del motore e del circuito carburante)

La maggior parte dei veicoli oggi in commercio è dotato di un sistema di [[Iniezione (motore)|iniezione]] del carburante e non esiste più un collegamento meccanico tra il pedale dell'acceleratore e l'ingresso di miscela nel motore. Il pedale dell'acceleratore è un semplice sensore di posizione (come un mouse) che fornisce informazioni alla ECU, la quale rielaborando questo valore e tutti i dati in ingresso a disposizione emetterà in uscita comandi agli attuatori ada essa collegati, principalmente gli iniettori.

A seconda del tipo di motore che deve controllare, l'ECU determina quale sarà la quantità di combustibile da iniettare per formare una miscela in grado di bruciare completamente. Poiché ottenere una combustione perfetta è pressoché impossibile, l'unità di controllo, cerca di correggere "costantemente" la miscelazione per ridurre al minimo la formazione degli inquinanti ede il consumo di combustibile.

Il corretto funzionamento del catalizzatore si ottiene quando il rapporto <math>\lambda = {({A \over F}) \over ({A \over F})_s}</math> (rapporto aria/combustibile reale su rapporto stechiometrico) è uguale ada 1, cioè quando il rapporto aria su carburante è uguale al rapporto stechiometrico.

I sistemi ''alfa-speed'' si basano sull'angolo di apertura della farfalla ede il numero di giri dell'albero motore, tramite l'uso di un "TPS (Throttle Position Sensor)".<br />

La massa d'aria è ipotizzata uguale ad iai valori mappati nella centralina che corrispondono a quelli misurati durante la prova al banco con temperatura uguale a 20&nbsp;°C e pressione p = 760&nbsp;mmHg.

I sensori α ede n sono economici e già presenti in quasi tutte le vetture moderne, tuttavia questo sistema ha il pesante svantaggio di essere insensibile ai cambiamenti ambientali sia di pressione chesia di temperatura.

I sistemi ''Speed-density'' hanno due sensori nel collettore: uno per la temperatura ede uno per la pressione.

Combinando questi dati con la velocità di rotazione dell'albero motore ede i dati di rendimento volumetrico memorizzati nella memoria dell'ECU si può ottenere la massa aspirata dalla formula:

Questo sistema ha il vantaggio di seguire il comportamento reale del motore e di essere compatibile con il sistema di [[ricircolo dei gas esausti]] (EGR) che varia temperatura e pressione all'interno del collettore. Uno svantaggio di tale sistema consiste tuttavia, nel non tener conto dell'invecchiamento o di eventuali modifiche degli apparati su cui si effettua la misura. Un cambio delle geometrie del collettore, a causa ad esempio di depositi generati durante anni di utilizzo intenso, porta infatti ada un errore nel calcolo della massa d'aria aspirata, che si basa su geometrie e punti di funzionamento tarati ada inizio vita del veicolo. Una qualunque modifica degli apparati di aspirazione dell'aria richiederà pertanto un aggiornamento di tale sistema in centralina.[http://www.hotrod.com/articles/electronic-fuel-injection-2/]